 |
SR22 - am Ball bleiben
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
190 Beiträge Seite 5 von 8
1 ... 5 6 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Landungen auf kurzen Plätzen ist nicht nur eine Sache der Technik, sonder auch des Kopfes.
Übungen mit Netz und doppeltem Boden sind gut, aber dann wird es Ernst.
Wer schon auf kurzen Plätzen schult wird sich darüber keine große Gedanken machen, er weiß, dass es geht und er es kann (EDMJ).
|
|
|
|
|
Hi...
da kann ich auch etwas sagen: Ich war 2008 bei FACT und bin dort eine Woche auf den Warriors geflogen.
Optisch sind die Flieger in der Tat innerlich wie äusserlich GROTTIG, das fotografierte Flugzeug ähnelte dem Kabinenzustand der Warrior schon sehr, auch die alten Avionics.
Technisch war allerdings immer alles gut, soweit man unter der Motorhaube sehen konnte, sah das alles sehr gut aus!
Flieger war immer da, Fluglehrer auch (allerdings hatte ich ihn nur so mit, nicht zur Ausbildung).
Habe letzten Oktober in Naples SR22 geflogen bei Rexair, das war allerdings optisch bei einer 2012er eine ganze andere Nummer... und auch nett von den Leuten her.
Thema Vercharterer ist allerdings wieder ein anderer thread... :-).
Oliver
|
|
|
|
|
Stimmt. Deshalb sollte man auch nicht an langen Pisten hängen bleiben. Wenn die Landungen klappen, muss man die Marge verringern und an immer kürzere Plätze gehen. Hab ich ja mit der SR22 auch gemacht. Aus 1200m wurden innerhalb von ca 30 Landungen 540m. Ich hätte auch gleich mit 600m anfangen können (laut der Logik einiger Vorschreiber). Das Ergebnis wäre das selbe gewesen (Landung auf<600m), mit dem Unterschied des erhöhten Risikos in der Lernphase.
Gruß
Thomas
|
|
|
|
|
Ich bin mit einer Warrior von FACT vor zehn Jahren eine Woche lang auf die Bahamas geflogen. Die Maschine war zwar etwas abgenutzt, aber für dem niedrigen Charterpreis war das für mich völlig ok. Technisch hattte die Maschine keinen Mangel, sie flog genau so gut wie meine gepflegte Warrior zuhause. Und Björn fand ich sehr nett und hilfsbereit.
|
|
|
|
|
Thomas,
ich glaube nicht, dass Du viel SR22-Nachhillfe in Landetechnik brauchst. Du könntest es eher mal ein paar anderen zeigen, die glauben, dass eine SR22 nur was für lange Pisten ist.
PS: Habe gerade mal in Google Earth nachgemessen: Bei 8-10 Knoten Headwind komme ich in Landshut auf der 25 am 2. Abroller mit wenig Bremsen zum Stehen, das sind 445 m. Das lässt sich aber noch etwas optimieren, denke ich. Aber für Helgoland müssten die Fähigkeiten jetzt ausreichen. Ich werde trotzdem noch etwas üben .. :-)
|
|
|
|
|
nicht schlecht!! und wie macht man das in der Cirrus? Schleppgas und ran an die Bahn?
|
|
|
|
|
Ne, Vollgas und dann kurz vor der Schwelle CAPS ziehen. Späßle gmacht.
Übliche Antwort wie bei allen Fliegern: kommt darauf an. Tendenziell würde ich schätzen dass man häufiger als bei C172 und Co etwas Leistung stehen lässt. Vor allem bei Wind, Nacht etc. Kurze Plätze natürlich Idle.
Gruß
Thomas
|
|
|
|
|
Vollgas und dann kurz vor der Schwelle CAPS ziehen. Späßle gmacht.
schade, jetzt hattest du meinen nächsten post vorweggenommen - hätte die Diskussion noch mal richtig schön angeheizt... :-)
|
|
|
|
|
Hi Thore, in Sachen FACT / Björn habe ich folgenden Eindruck.
Zunächst seien meine sehr zufriedenstellenden Erfahrungen mit FACT erwähnt. Einmal konnten wir in Palatka die Warrior nicht mehr starten, haben den Björn angerufen, der kam mit seiner C150 rüber geflogen und wie das eben so ist, oh Wunder oder Hexerei, Motor wollte den Björn nicht auch noch ärgern und fand den Weg wieder zurück zur Arbeit. Dafür hat FACT keinen Cent berechnet und Björn kein Wort verloren. So what.
Wir waren mit den kostengünstigen Fliegern von FACT mehrmals auf den Bahamas, keine Probleme, technisch einwandfrei, keine Störungen, nicht in der Avionik, nicht im Motor. Fairerweise muss man sagen, FACT hat auch optisch besser aussehende und mit höherwertiger Avionik ausgestattete Maschinen, kosten halt mehr die Stunde. https://www.florida-aviation.com/rental-rates/ Das mag dann jeder Charterer für sich selber entscheiden.
Es gibt am selben Airport eine weitere Flugschule die von einem Deutschen geleitet wird. Inzwischen hatte ich US-PPL-A Absolventen von beiden Flugschulen, von FACT und der anderen Flugschule, zum Erwerb des deutschen PPL-A vorne links neben mir. Einer hat mir erzählt er habe die Ausbildung in KSGJ abgebrochen und sei dann zu FACT gegangen, dort habe er sich gut aufgehoben gefühlt, also genau das Gegenteil von Deiner Erfahrung.
Ich denke eben, wo Menschen sind, da menschelt es und Fehler machen alle, immer und überall.
Das kann man, manchmal muss man das sogar öffentlich thematisieren, ob man da aber ein Fliegerleben langes Mantra draus macht, mag ich mal bezweifeln. Was ist denn passiert? Deine Erwartungen sind nicht so erfüllt worden, wie Du Dir das vorgestellt hast. So what.
Auch mir passiert es, daß der Luftamtsprüfer plötzlich eine "Turnübung" sehen will die bisher nicht verlangt und während der Ausbildung auch in der Form nicht geübt wurde. Bisher haben alle meine Schüler auch diese neue Anforderung ohne vorheriges Üben erfolgreich absolviert. So what.
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
Hi,
nein Schleppgaslandungen mach ich nicht in der Cirrus, das fühlt sich eher nicht so gut an, jedemfalls bis jetzt.
Bei den besagten 445 m (wie gesagt bei 8-10 kts Headwind!) bin ich (alleine, halbvolle Tanks) mit 75 angeflogen, über der Schwelle ca 72, mit 69 oder 70 im Stall aufgesetzt.
Mit CAPS kriege ich das kürzer hin, aber man sollte dann eher mit Rückenwind anfliegen wenn man mit dem Schirm die Bahn treffen will :-)) Ich mach auch das nicht, ist mir zu teuer.
|
|
|
|
|
Alfred,
genau mein Eindruck 2006 und 2007 auch: günstige Flugzeuge sind halt nicht die "neuesten", die Warrior sind leider "undicht" und wenn nachts ein Gewitter über KSGJ ging, sitzt man halt im nassen Flieger. Insgesamt waren alle bemüht, mich als Kunden zufrieden zu stellen, wenn auch am Ende die Zeit knapp wurde und ich nur durch Eigeninitiative noch einen Checkflug mit dem FAA-Prüfer organisieren konnte.
Ein Jahr später eine C172 dort ge"rented", die war im ordentlichen Zustand, aber eben auch teurer als die PA28.
Thore: die Kriterien der Prüfung sollten nicht unbekannt sein und sind in den "Commercial PilotPractical Test Standards for Airplane" festgelegt. Daran sollten sich CFI und Examiner halten.
|
|
|
|
|
Ach Alfred,
ich habe keine Ahnung, warum Du Dich so für FACT stark machst. Aber die Flieger sind - sorry - scheisse und 116 Dollar für eine sowasvonausgelutschte Warrior ist lächerlich. Du kriegst überall für grade mal 15-20 Dollar mehr ne G1000 C172, wenn Dir die normale Avionik reicht sind's wenn überhaupt 5-10 Dollar mehr. Wenn's daran scheitert...
Und wenn Du auf die Bahamas willst, ist St. Augustin viel zu weit nördlich. Egal wie billig Du den "Flieger" da schiesst, das kriegst Du gegen Miami, Ft. Lauderdale oder West Palm Beach nicht mehr raus. Mal abgesehen davon, dass nach MIA mehrere Direktflieger aus D düsen, und Du Dich dann nicht aus Orlando voll im Jetlag noch 5 Stunden nach Nordosten schleppen musst.
Ich habe bei einem Vercharterer in Stella Maris, Bhs, einen Defekt gehabt. Da kam der Chef aus West Palm Beach, und hat mir einfach ne baugleiche andere hingestellt - ohne irgendwelche Mehrkosten. Da will ich Björn sehen, was der macht, wenn Du mit seiner Schrottwarrior in Stella stehst, und sie ihr allzu langes Fliegerleben dort berechtigterweise endlich beendet.
CPL Prüfung: der CFI hat mir die benötigten Übungen weder gezeigt, noch mich darauf hingewiesen, dass ich sie können müsste. Das geht nicht, das ist sowas von unter aller Sau... Zu seiner Verteidigung sei bemerkt, dass die Regeln sich nur ein paar Wochen vorher geändert hatten, und die Übungen neu hinzugekommen waren. Aber das muss er doch wissen.
|
|
|
|
|
Sorry, den anderen Thread im Thread nochmal wiederzubeleben:
@Alfred: Ja, es ist schade, dass da im BfU-Bericht nicht mehr drin stand. Aber muss man wirklich gleich den Microburst bemühen, der auch schon 737-Jets ins Unglück gezogen hat?
Bei Alexis und Erik nervt mich die übliche Selbstherrlichkeit (von Alexis: "90% der Lande-Unfälle sind wegen zu hoher Speed") und von Erik die Beliebigkeit ("Zu viel oder zu wenig Speed?"):
@Alexis: Solche Zahlen sollte man belegen können, wenn man sie ausspricht. Vielleicht hast Du sogar Recht, wenn es um Materialschäden geht, bei Personenschäden sicherlich nicht. Da ist der Turn to Final und Verwandtes eine Haupt-Ursache, und das ist zu wenig und nicht zu viel Speed. Und für zu viel Speed gibt es eine völlig banale, universelle Handlungsanweisung, die fast überall gilt und hilft: "Starte durch". Das ist viel banaler als der Griff zum CAPS oder sonst was, und es wäre schade, wenn irgendjemand durch Dein Posting dazu verführt wird, sein Speed im Final zu sehr zu reduzieren und davor Panik zu haben. Ggf. Durchstarten und gut - fertig aus. Denk' doch mal bitte an Deine individuelle Verantwortung, so einen Unsinn hier zu verbreiten.
@Erik: Ja, zu viel Speed kann tödlich sein im Gewitter / -nähe. Und zwar dann, wenn dadurch die strukturellen Grenzen des Flugzeugs in Böen überschritten werden. Ansonsten ist das Blödsinn. Mehr Speed bedeutet Stabilität, weil die Varianz der externen Einflüsse wie Böen etc. auf die Aerodynamik / den AoA der Tragfläche abnimmt. Bei der C42 gibt es dafür im (dürftigen) Bericht keine Hinweise auf strukturelle Überlastung (oder ich habe das nicht rausgelesen).
|
|
|
|
|
Hallo Georg,
Wenn ich das so geschrieben habe, dann mit gutem Grund. Ich habe mich (oft und lange) damit beschäftigt. Es ging bei dieser Diskussion nicht um "Turn to Final"-Unfälle, sondern im WESENTLICHEN um die (richtige) Speed im Final und die Landestrecke.
Dass das absolute Gros der Flugzeuge bei Landeunfällen wegen zu hoher - und nicht zu niedriger - Speed zerstört wird, ist bekannt.
Du musst nicht gleich beleidigt sein wenn Du mal was nicht weißt. Und die Verantwortung mit der richtigen Speed anzufliegen behältst Du, egal was ich schreibe ;-)
Das Turn to Final-Crash-Szenario kann man ebenfalls nicht mit "zu wenig Speed" erklären. Das ist schon etwas komplexer, und es ist ein ganz anderes Thema.
|
|
|
|
|
Kleines Add-on:
Rick Beach, der Sicherheitsbeauftragte von COPA, hat die letzten 30 Landeunfälle in Cirrus-Flugzeugen untersucht. Der gemeinsame Faktor in 100% aller dieser Unfälle war zu hohe Speed im Endanflug. Nicht jeder der Unfälle wurde direkt durch die zu hohe Speed ausgelöst, sondern zum Teil auch durch andere Fehler, trotzdem ist die Korrelation eindeutig.
Mir ist klar, dass das in der DA40 nicht passiert, die wird ja gar nicht schnell genug (;-))
|
|
|
|
|
"Flugzeug zu leicht" als Unfallursache ist ja mal originell.
Fällt das in dieselbe Kategorie wie
Piste zu lang
Wetter zu gut
Zu viel Treibstoffreserve
Zuwenig Hindernisse
? ;-)
|
|
|
|
|
Naja, Alexis, das ist ja auch die Frage, wie man dann "Landeunfälle" definiert. Es gab ja definitiv mit der Cirrus (und allen anderen Flugzeugen) auch Unfälle im turn-to-final.
Ich bin aber voll auf Deiner Seite: Man hat gefälligst die Geschwindigkeit zu fliegen, die in der Situation die richtige ist. Nicht einfach mal 20% mehr, weil dann die Gefahr des Stalls geringer ist.
Es ist halt eine große Herausfoerderung in der Luftfahrt, die wechselnden speeds im Anflug richtig zu wählen. Wer sein Flugzeug kennt, hat in der Regel auch kein Problem damit ein final deutlich schneller zu fliegen und erst im kurzen Endteil oder sogar über dem Zaun durch Slip schließlich mit der richtigen Speed am BAhnanfang aufzusetzen.
Das dürfte aber der Realität der meisten Piloten hier widersprechen, die doch darauf aus sein werden, einen stabilen Endanflug mit gleichbleibender Geschwindigkeit zu fliegen. Und da gibt es eben schon widerstreitende Interessen, denen man begegnen muss. Hat man gemeldete oder bekannte Windscherrungen oder starke, variable Böen, dann wird es nicht sicher möglich sein, einen 1.1 Vs STOL Anflug durchzuführen.
Das alles weiß man aber nicht erst, wenn man 300m Bahn an sich hat vorbeischweben sehen oder wenn einem die Fahrt wegen einer Böe weggeht. Das brieft man vor Beginn des Anflugs - und muss mit möglichen Überraschungen leben.
Aber grundsätzlich stimme ich zu: Die Angst vor zu wenig Fahrt ist eine vertrackte Sache.
|
|
|
|
|
Du, Georg, sorry, aber du musst schon genau lesen, was ich schreibe, bevor du mir vorwirfst, ich wäre beliebig, vor allem dann, wenn du dann noch schreibst, es nerve dich.
Zur Rekapitulation: Ich habe geschrieben "Aus dem Bericht geht nicht hervor, wie die Speed war und ob sie zu hoch oder zu niedrig war. Ich tippe auf:...."
Ich sage gar nichts zur Speed !! Ich kann es nicht wissen, denn es steht einfach in dem Bericht nicht drin, mehr sage ich auch nicht.
Also schreib auch bitte nicht, irgendwas sei Blödsinn, das ist dann auch peinlich für Dich. Ich bin ja hier der Newbie, aber mittlerweile nun auch kurz vor der Prüfung, und was Böen sind (auch starke Böen, Turbulenzen bei hoher Windscherung, verstärkte, Böen und Turbulenzen bei hohen Seitenwinden bei Bodenmerkmalen, vor der Landung, und so weiter) weiß ich dank einer wirklich hervorragenden Flugausbildung (an der gleichen Flugschule, an der du auch gelernt hast) Gott sei Dank auch.
Daß in dem beschriebenen Fall eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht, daß gewitterbedingte Böen, vielleicht noch dazu durch Bodenmerkmale orographisch verstärkt, diese C42 herumgeworfen haben, das wirst du nicht wirklich abstreiten, oder ?
Also laß bitte dieses gönnerhafte Getue, ok ?
Danke :)
|
|
|
|
|
Lutz,
klar, es gab einen oder zwei Unfälle der Kategorie "turn to final" mit der SR22. Diese passieren aber nicht weil man mal ein paar Kts zu langsam ist. Der Stall ist NUR eine Funktion von Anstellwinkel und g-load und nicht der Speed, und für einen asymmetrischen Abriss braucht es mindestens einen cross controlled stall, sonst passiert auch nicht viel.
Einer ist mir noch gut in Erinnerung: Mit 150 kts oder so das Final überschossen, dann ein Steep Turn mit hoher g-load zurück auf's Final..... Resultat war eine gerrissene Rolle, eine Trudelumdrehung in Gegenrichtung .... und zwei Tote. Man kann das mit JEDEM Flugzeug machen, und obwohl die SR22 wirklich gutmütig ist, bei der hohen Flächenbelastung geht das Spin Entry so schnell und die Sinkrate ist so hoch, dass mn keine Chance hat.
Für den Landeanflug selbst gibt es einfach gute Werte, und die von COPA propagierten 80/77 -1kt/100lbs sind die beste Hausnummer.
|
|
|
|
|
genauer: ggfs. zu geringe Querstabilität - besser ?
|
|
|
|
|
Also ich finde es nicht falsch, dass die MASSE des Fluggeräts bei der Empfindlichkeit gegenüber Böen und Windscherungen eine elementare Rolle spielt.
Ich erinnere mich an einen Tag vor 15 Jahren als ich am selben Tag währed der MEP-Ausbildung SENECA V und dann meine Warrior flog ... während die Seneca im Final ohne viel wackeln runterkam musste ich in der Warrior schon richtig heftige Ruderausschläge machen.
Eine C42 ist so ein leichtes, und auch filigraes Teil, in eine richtig heftige Böe möchte ich damit ZU SCHNELL (!) nicht einfliegen. Wenn schon, dann lieber noch zu langsam. Bei einer extremen Windscherung wäre das wieder etwas anders ... aber der BFR-Bericht gibt eben nichts her zur Urache des Unfalls.
|
|
|
|
|
Sein-Flugzeug-kennen ist natürlich wichtig, insbesondere die zu Gewicht und Konfiguration gehörenden Stallspeeds, aber davor steht noch die Kenntnis des grundsätzlichen Verfahrens wie die Speed im Endanflug kontrolliert wird. Als Fluglehrer fällt mir schon des öfteren auf, dass es Piloteure gibt, die einen zu hohen Anflug mit dem Drücken der Nase nach unten korrigieren und bei zu schnellem Anflug das Gas rausnehmen. Ergebnis: Sie "eiern" um die richtige Speed und Höhe und kommen nie zu einem stabilisierten Anflug. Anstatt sich eine saubere Technik anzueignen wird das "Eiern" den äußeren Faktoren (Wind, Böen) zugeschrieben und sich selbst mit "zu viel kann ja nicht schaden" bekräftigt, besonders an Plätzen, die eine ausreichend lange Bahn haben.
In der Grundschulung ist es natürlich der Lehrer, der dieses Verhalten durchbrechen muss und die saubere Anflugtechnik vermitteln muss. Bei fertigen Piloten ist es jedoch die persönliche Grundeinstellung und Selbstdisziplin, die das bewirken, oder eben nicht. Natürlich hilft eine kurze Bahn am Heimatplatz, denn dann gibt es keine andere Wahl. Ich befürchte aber auch da, dass bei falsch antrainierten und nicht korrigierten Verfahren, dann - statt sauber 1,3xVs0 - um 1,2 oder sogar 1,1x Vs0 "mäandriert" wird - mit möglicherweise fatalen Folgen.
Die Marge von 30% zur Stallspeed macht bis zum Bahnanfang - auch bei kurzen Pisten - Sinn. Die im Handbuch angegebenen Landestrecken sind auch damit erflogen. Falls es Flugzeuge gibt, bei denen ein anderes Anflugverfahren, mit weniger als 1,3x Vs0 - für kurze Plätze angegeben ist, dann würde mich das sehr wundern und wäre dankbar für einen entsprechenden Hinweis - reine Kunstflugzeuge und Oldtimer oder Warbirds bitte ausgenommen.
Wenn jemand empfiehlt "mit aufkeimender Tröte" anzufliegen oder mit 1,1x Vs0, dann gibt er bewußt eine Sicherheitsmarge auf, was für Landestrecken innerhalb der Handbuchwerte nicht erforderlich wäre. Das ist grob fahrlässig. Zur Erinnerung, wir reden bei 10% der Stallspeed meistens von um die 5kts und dann berücksichtigt bitte mal: Ungenauigkeit/Trägheit der Fahrtmesseranzeige, Veränderungen der Stallspeed durch Höhen- und Querruderausschläge, insbesondere beim Einleiten bzw. Ziehen am Höhenruder, Verwirbelungen bzw. Wind-Scherungen in Bodennähe und natürlich "ganz normale" Böen. Wieviel sind da 5kts?
Die 30%, meist also ca. 15kts, halte ich da für einen hervorragenden Kompromiss zwischen Sicherheit und kurzer Landung, wobei nach gängiger Lehrmeinung Wind (zur Hälfte) und Böigkeit noch zu addieren sind. Hasardierende Abweichungen von Handbüchern oder fliegerischen Grundlagen sind der Einsteig in katastrophale Fehlerketten. Besser nicht!
Mal wieder 2 Cents... (der Euro fällt sowieso)
Michael
|
|
|
|
|
Überzeugt mich auch nicht, der Bericht gibt doch nichts her. Und wegen mangelnder Querstabilität dürfte die C42 nicht abgestürzt sein.
|
|
|
|
|
Was mich gewundert hat, ist auf Seite 6:"Das Wrack lag ca. 600 m westlich der Flugplatzgrenze."
Der Platz wurde mit Ostkurs im Norden passiert, die Bahnrichtung 26 war aktiv und der Wind kam aus nordwestlichen Richtungen. Im Landeanflug müßte er doch östlich des Platzes sein???
|
|
|
|
|
Stall Warning...
In vielen, vor allem älteren Flugzeugen überhört man die mal gerne bzw. hört sie nicht...meine Erfahrung
Die 152 auf der ich geschult habe mit Sennheisser 400er ANR Headset - nicht zu hören.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
190 Beiträge Seite 5 von 8
1 ... 5 6 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
