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Sorry, den anderen Thread im Thread nochmal wiederzubeleben:
@Alfred: Ja, es ist schade, dass da im BfU-Bericht nicht mehr drin stand. Aber muss man wirklich gleich den Microburst bemühen, der auch schon 737-Jets ins Unglück gezogen hat?
Bei Alexis und Erik nervt mich die übliche Selbstherrlichkeit (von Alexis: "90% der Lande-Unfälle sind wegen zu hoher Speed") und von Erik die Beliebigkeit ("Zu viel oder zu wenig Speed?"):
@Alexis: Solche Zahlen sollte man belegen können, wenn man sie ausspricht. Vielleicht hast Du sogar Recht, wenn es um Materialschäden geht, bei Personenschäden sicherlich nicht. Da ist der Turn to Final und Verwandtes eine Haupt-Ursache, und das ist zu wenig und nicht zu viel Speed. Und für zu viel Speed gibt es eine völlig banale, universelle Handlungsanweisung, die fast überall gilt und hilft: "Starte durch". Das ist viel banaler als der Griff zum CAPS oder sonst was, und es wäre schade, wenn irgendjemand durch Dein Posting dazu verführt wird, sein Speed im Final zu sehr zu reduzieren und davor Panik zu haben. Ggf. Durchstarten und gut - fertig aus. Denk' doch mal bitte an Deine individuelle Verantwortung, so einen Unsinn hier zu verbreiten.
@Erik: Ja, zu viel Speed kann tödlich sein im Gewitter / -nähe. Und zwar dann, wenn dadurch die strukturellen Grenzen des Flugzeugs in Böen überschritten werden. Ansonsten ist das Blödsinn. Mehr Speed bedeutet Stabilität, weil die Varianz der externen Einflüsse wie Böen etc. auf die Aerodynamik / den AoA der Tragfläche abnimmt. Bei der C42 gibt es dafür im (dürftigen) Bericht keine Hinweise auf strukturelle Überlastung (oder ich habe das nicht rausgelesen).
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Hallo Georg,
Wenn ich das so geschrieben habe, dann mit gutem Grund. Ich habe mich (oft und lange) damit beschäftigt. Es ging bei dieser Diskussion nicht um "Turn to Final"-Unfälle, sondern im WESENTLICHEN um die (richtige) Speed im Final und die Landestrecke.
Dass das absolute Gros der Flugzeuge bei Landeunfällen wegen zu hoher - und nicht zu niedriger - Speed zerstört wird, ist bekannt.
Du musst nicht gleich beleidigt sein wenn Du mal was nicht weißt. Und die Verantwortung mit der richtigen Speed anzufliegen behältst Du, egal was ich schreibe ;-)
Das Turn to Final-Crash-Szenario kann man ebenfalls nicht mit "zu wenig Speed" erklären. Das ist schon etwas komplexer, und es ist ein ganz anderes Thema.
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Kleines Add-on:
Rick Beach, der Sicherheitsbeauftragte von COPA, hat die letzten 30 Landeunfälle in Cirrus-Flugzeugen untersucht. Der gemeinsame Faktor in 100% aller dieser Unfälle war zu hohe Speed im Endanflug. Nicht jeder der Unfälle wurde direkt durch die zu hohe Speed ausgelöst, sondern zum Teil auch durch andere Fehler, trotzdem ist die Korrelation eindeutig.
Mir ist klar, dass das in der DA40 nicht passiert, die wird ja gar nicht schnell genug (;-))
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Naja, Alexis, das ist ja auch die Frage, wie man dann "Landeunfälle" definiert. Es gab ja definitiv mit der Cirrus (und allen anderen Flugzeugen) auch Unfälle im turn-to-final.
Ich bin aber voll auf Deiner Seite: Man hat gefälligst die Geschwindigkeit zu fliegen, die in der Situation die richtige ist. Nicht einfach mal 20% mehr, weil dann die Gefahr des Stalls geringer ist.
Es ist halt eine große Herausfoerderung in der Luftfahrt, die wechselnden speeds im Anflug richtig zu wählen. Wer sein Flugzeug kennt, hat in der Regel auch kein Problem damit ein final deutlich schneller zu fliegen und erst im kurzen Endteil oder sogar über dem Zaun durch Slip schließlich mit der richtigen Speed am BAhnanfang aufzusetzen.
Das dürfte aber der Realität der meisten Piloten hier widersprechen, die doch darauf aus sein werden, einen stabilen Endanflug mit gleichbleibender Geschwindigkeit zu fliegen. Und da gibt es eben schon widerstreitende Interessen, denen man begegnen muss. Hat man gemeldete oder bekannte Windscherrungen oder starke, variable Böen, dann wird es nicht sicher möglich sein, einen 1.1 Vs STOL Anflug durchzuführen.
Das alles weiß man aber nicht erst, wenn man 300m Bahn an sich hat vorbeischweben sehen oder wenn einem die Fahrt wegen einer Böe weggeht. Das brieft man vor Beginn des Anflugs - und muss mit möglichen Überraschungen leben.
Aber grundsätzlich stimme ich zu: Die Angst vor zu wenig Fahrt ist eine vertrackte Sache.
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Du, Georg, sorry, aber du musst schon genau lesen, was ich schreibe, bevor du mir vorwirfst, ich wäre beliebig, vor allem dann, wenn du dann noch schreibst, es nerve dich.
Zur Rekapitulation: Ich habe geschrieben "Aus dem Bericht geht nicht hervor, wie die Speed war und ob sie zu hoch oder zu niedrig war. Ich tippe auf:...."
Ich sage gar nichts zur Speed !! Ich kann es nicht wissen, denn es steht einfach in dem Bericht nicht drin, mehr sage ich auch nicht.
Also schreib auch bitte nicht, irgendwas sei Blödsinn, das ist dann auch peinlich für Dich. Ich bin ja hier der Newbie, aber mittlerweile nun auch kurz vor der Prüfung, und was Böen sind (auch starke Böen, Turbulenzen bei hoher Windscherung, verstärkte, Böen und Turbulenzen bei hohen Seitenwinden bei Bodenmerkmalen, vor der Landung, und so weiter) weiß ich dank einer wirklich hervorragenden Flugausbildung (an der gleichen Flugschule, an der du auch gelernt hast) Gott sei Dank auch.
Daß in dem beschriebenen Fall eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht, daß gewitterbedingte Böen, vielleicht noch dazu durch Bodenmerkmale orographisch verstärkt, diese C42 herumgeworfen haben, das wirst du nicht wirklich abstreiten, oder ?
Also laß bitte dieses gönnerhafte Getue, ok ?
Danke :)
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Lutz,
klar, es gab einen oder zwei Unfälle der Kategorie "turn to final" mit der SR22. Diese passieren aber nicht weil man mal ein paar Kts zu langsam ist. Der Stall ist NUR eine Funktion von Anstellwinkel und g-load und nicht der Speed, und für einen asymmetrischen Abriss braucht es mindestens einen cross controlled stall, sonst passiert auch nicht viel.
Einer ist mir noch gut in Erinnerung: Mit 150 kts oder so das Final überschossen, dann ein Steep Turn mit hoher g-load zurück auf's Final..... Resultat war eine gerrissene Rolle, eine Trudelumdrehung in Gegenrichtung .... und zwei Tote. Man kann das mit JEDEM Flugzeug machen, und obwohl die SR22 wirklich gutmütig ist, bei der hohen Flächenbelastung geht das Spin Entry so schnell und die Sinkrate ist so hoch, dass mn keine Chance hat.
Für den Landeanflug selbst gibt es einfach gute Werte, und die von COPA propagierten 80/77 -1kt/100lbs sind die beste Hausnummer.
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Sein-Flugzeug-kennen ist natürlich wichtig, insbesondere die zu Gewicht und Konfiguration gehörenden Stallspeeds, aber davor steht noch die Kenntnis des grundsätzlichen Verfahrens wie die Speed im Endanflug kontrolliert wird. Als Fluglehrer fällt mir schon des öfteren auf, dass es Piloteure gibt, die einen zu hohen Anflug mit dem Drücken der Nase nach unten korrigieren und bei zu schnellem Anflug das Gas rausnehmen. Ergebnis: Sie "eiern" um die richtige Speed und Höhe und kommen nie zu einem stabilisierten Anflug. Anstatt sich eine saubere Technik anzueignen wird das "Eiern" den äußeren Faktoren (Wind, Böen) zugeschrieben und sich selbst mit "zu viel kann ja nicht schaden" bekräftigt, besonders an Plätzen, die eine ausreichend lange Bahn haben.
In der Grundschulung ist es natürlich der Lehrer, der dieses Verhalten durchbrechen muss und die saubere Anflugtechnik vermitteln muss. Bei fertigen Piloten ist es jedoch die persönliche Grundeinstellung und Selbstdisziplin, die das bewirken, oder eben nicht. Natürlich hilft eine kurze Bahn am Heimatplatz, denn dann gibt es keine andere Wahl. Ich befürchte aber auch da, dass bei falsch antrainierten und nicht korrigierten Verfahren, dann - statt sauber 1,3xVs0 - um 1,2 oder sogar 1,1x Vs0 "mäandriert" wird - mit möglicherweise fatalen Folgen.
Die Marge von 30% zur Stallspeed macht bis zum Bahnanfang - auch bei kurzen Pisten - Sinn. Die im Handbuch angegebenen Landestrecken sind auch damit erflogen. Falls es Flugzeuge gibt, bei denen ein anderes Anflugverfahren, mit weniger als 1,3x Vs0 - für kurze Plätze angegeben ist, dann würde mich das sehr wundern und wäre dankbar für einen entsprechenden Hinweis - reine Kunstflugzeuge und Oldtimer oder Warbirds bitte ausgenommen.
Wenn jemand empfiehlt "mit aufkeimender Tröte" anzufliegen oder mit 1,1x Vs0, dann gibt er bewußt eine Sicherheitsmarge auf, was für Landestrecken innerhalb der Handbuchwerte nicht erforderlich wäre. Das ist grob fahrlässig. Zur Erinnerung, wir reden bei 10% der Stallspeed meistens von um die 5kts und dann berücksichtigt bitte mal: Ungenauigkeit/Trägheit der Fahrtmesseranzeige, Veränderungen der Stallspeed durch Höhen- und Querruderausschläge, insbesondere beim Einleiten bzw. Ziehen am Höhenruder, Verwirbelungen bzw. Wind-Scherungen in Bodennähe und natürlich "ganz normale" Böen. Wieviel sind da 5kts?
Die 30%, meist also ca. 15kts, halte ich da für einen hervorragenden Kompromiss zwischen Sicherheit und kurzer Landung, wobei nach gängiger Lehrmeinung Wind (zur Hälfte) und Böigkeit noch zu addieren sind. Hasardierende Abweichungen von Handbüchern oder fliegerischen Grundlagen sind der Einsteig in katastrophale Fehlerketten. Besser nicht!
Mal wieder 2 Cents... (der Euro fällt sowieso)
Michael
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Michael,
exactement meine Meinung. Die Stall Warning kann/sollte beim AUFSETZEN kommen, aber natürlich nicht im Anflug! Wenn es 20 cm über dem Boden quäkt, dann ist es super.
Im Anflug die S.W. zu hören - und dann womöglich noch zu drücken anstelle das Steuer nur leicht nachzulassen und Gas zu geben, das ist das Rezept für den Unfall. Und in Bodennähe, aber das müsste eigentlich jeder hier wissen, ist DRÜCKEN sowieso ein no-no.
Ich bin ja kein FI, sondern nur ein CRI, aber bei einem meiner letzten Einweisungsflüge auf der Warrior eierten wir exakt wie von dir beschrieben rum. Auskunft des PIC: "Ganz schön thermisch heute". Als ich das Steuer testweise übernahm war die Thermik plötzlich weg! Pilot induced turbulence ...
Meine Beobachtung: Diese Feinmotorik lernt man nach einiger Zeit, aber es gibt auch Leute, die dafür kein Gefühl haben.
Stabilzied Approach, das A und O!
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Michael: Wenn jemand empfiehlt "mit aufkeimender Tröte" anzufliegen oder mit 1,1x Vs0, dann gibt er bewußt eine Sicherheitsmarge auf, was für Landestrecken innerhalb der Handbuchwerte nicht erforderlich wäre. Das ist grob fahrlässig.
Es ist nicht per sé grob fahrlässig. Im Gegenteil. Es kommt stark auf Flugzeug, Wetter, Anflug, Können, Beladung, oder den Landeplatz an und kann nicht nur vom Handbuch gedecktes, sondern auch Sicherheitsförderndes Verhalten sein, denkt man z.Bsp. bei Außenlandungen in engen Äckern. Und dann sollte man das auch mal vorher geübt haben.
Michael: Falls es Flugzeuge gibt, bei denen ein anderes Anflugverfahren, mit weniger als 1,3x Vs0 - für kurze Plätze angegeben ist, dann würde mich das sehr wundern und wäre dankbar für einen entsprechenden Hinweis - reine Kunstflugzeuge und Oldtimer oder Warbirds bitte ausgenommen.
Für die MS894A ist V_S0 mit 95 km/h angegeben. Verfahren laut Handbuch:
"Vorsichtiges Landen: (Schleppgas-Landung)
Das Annähern flach vornehmen bei ausgefahrenen Landeklappen 30° und Va = 110 km/h mittels Motorleistung. Knapp vor dem Aufsetzen: Abfangen und Gas vollständig drosseln, um das Flugzeug an der vorgesehenen Stelle zu landen"
110 km/h sind 1,15 V_S0. Normallandungen werden mit 120 km/h angeflogen, das sind 1,26 V_S0.
Michael: Anstatt sich eine saubere Technik anzueignen wird das "Eiern" den äußeren Faktoren (Wind, Böen) zugeschrieben und sich selbst mit "zu viel kann ja nicht schaden" bekräftigt, besonders an Plätzen, die eine ausreichend lange Bahn haben.
Naja, man muß aber auch einen Fluglehrer haben, der das verstanden hat, und auch lehren kann.
Georg:
"Richtige" Buschpiloten fliegen nicht mit viel Leistung an. Sei fliegen zwar mit hohem Anstellwinkel an, meist aber ohne Leistung. Dieser Kollege hier erklärt das ganz gut (Hier die Landung). Es wird dann ggfs. mit etwas Leistung abgefangen (bzw. das Sinken gebrochen). Es braucht aber schon etwas übung, macht aber spaß (Insbesondere mit der Morane, die eh nicht am Prop, sondern auf dem Flügel fliegt).
Georg: "Je höher die Aufsetzgeschwindigkeit vom absoluten Stallspeed entfernt ist, desto höher die Neigung zum Springen - wobei die vertikale Sinkgeschwindigkeit der andere wesentliche Faktor des "Springen" ist"
Jain. Man muß da differenzieren. Wenn nach Aufsetzen der Anstellwinkel derart reduziert wird, daß der Flügel keinen Auftrieb mehr liefert, springt der Flieger auch nicht. Das ist von der Ercoupe eindrucksvoll überliefert, die am Boden mit dem Nullauftriebs-Anstellwinkel des Profils stehen soll. Das ganze wird mit einem geschleppten Fahrwerk mit mehr oder weniger großzügigen Dämpfung kombiniert. Daher springt sie auch dann nicht, wenn sie mit Reisegeschwindigkeit aufgesetzt wird. Ähnliches schafft auch die Morane mit dem geschleppten Hauptfahrwerk, wobei diese wiederum zu hartes Aufsetzen des Bugrads mit teilweise bösartigem Bugradflattern quittiert. Wichtig ist bei der Betrachtung nicht nur die Vorwärtsgeschwindigkeit beim Aufsetzen, sondern auch die Sinkgeschwindigkeit und die Änderung des Anstellwinkels nach dem Aufsetzen. Beim Fliegen von Spornradflugzeugen wird das sehr stark deutlich. Wenn man keine Dreipunktlandung fliegt, sondern Radlandungen macht, kann man essentiell mit jeder Geschwindigkeit aufsetzen. In jedem Fall ist die Vorwärtsgeschwdinigkeit beim Aufsetzen höher als die Stallgeschwindigkeit des Flügels. Die Abwärtsbewegung des Schwerpunktes muß dann durch Drücken des Höhenruders kompensiert werden. Ansonsten vergrößert sich der Anstellwinkel und der Vogel fliegt wieder.
Bei manchen Wetterlagen darf es auch keine sanfte Landung bei Mindestfahrt sein. Denn mit abnehmender Geschwindigkeit nimmt ja auch die Wirksamkeit der Ruder ab (weshalb einige Spornradpiloten bei böhigem Wind auch Radlandungen bevorzugen. Aber diese Diskussion wird mancherorts schon mit religiösem Eifer geführt :-) )
Georg: "Mein "Nase runter bei Tröte"-Reflex sitzt"
Das ist gut!
Alexis: Natürlich, bei einem echten Laminarprofil ist so ein Effekt messbar. Bei einer Piper, Cessna, Beech gar nicht, bei einer Cirrus oder auch Mooney allenfalls theoretisch, aber nicht messbar.
Auch bei Profilen, die keine ausgewiesen lange laminare Laufstrecke haben, macht sich der Effekt bemerkbar. Die SF28 beispielsweise fliegt mit 'nem Gö 533 run und leidet doch relativ stark unter Mücken. "Neuere" Profile in der Allgemeinen Luftfahrt allerdings, da hast Du recht, werden auch auf Unempfindlichkeit gegenüber Mücken entwickelt, wenngleich im Bereich der Reiseanstellwinkel. Das Verhalten des Profils nahe des Strömungsabrisses kann durchaus abweichen, das lässt sich aber kaum pauschalisieren.
Georg: "Dabei sind 14 kt, Böen 21 kt nicht wirklich ein Extremereignis"
"Bei stark böigem Wind oder bei Windgeschwindigkeiten über 40 km/h ist der Flugbetrieb einzustellen. "
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anbei ein Beispiel aus dem Flughandbuch einer Morane MS893A. Hier wird für die normale Landung ein Anflug mit 1,3xVso (1,3x90km/h = 120km/h) vorgegeben und für die Kurzlandung mit Schleppgas eine Anfluggeschwindigkeit von ca. 1,2xVso (110 km/h) vorgegeben.
VG Mark
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Malte,
alles gut, außer:
- gerade bei einer Notlandung auf einem Acker ist das so ziemlich das gefährlichste, die Maschine in 100 ft AGL zu stallen. NICHTS will ich da weniger hören als die S.W. Es ist 20 jahre her als einer Robin ein paar Meilen nördlich meines Heimatplatzes EDML der Sprit ausging. Der Pilot versucht im Gleitflug nach Landfshut zu kommen und stallte die Maschine in viellicht 300 ft AGL. 4 Leute drin, CG am Limit ... 4 Tote.
- was die Mücken betrifft halte ich meinen Freund für (noch) kompetenter als Dich. Er hat sein Leben als Prof im Windkanal verbracht und bei Airbus nicht nur am A320-Flügel sondern auch am Projekt "Haifischhaut" geforscht. Wenn er mir sagt, dass Mücken am Flügel einer PA-28 oder Skyhawk keine Auswirkung haben, dann kann ich das nicht mehr hinterfragen ...
Aber ich werde noch mal mit ihm reden :-) Vielleicht habe ich ihn auch falsch verstanden!
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...ist bei der Jodel auch so. Vielleicht eine französische Spezialität?
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- gerade bei einer Notlandung auf einem Acker ist das so ziemlich das gefährlichste, die Maschine in 100 ft AGL zu stallen. NICHTS will ich da weniger hören als die S.W. Es ist 20 jahre her als einer Robin ein paar Meilen nördlich meines Heimatplatzes EDML der Sprit ausging. Der Pilot versucht im Gleitflug nach Landfshut zu kommen und stallte die Maschine in viellicht 300 ft AGL. 4 Leute drin, CG am Limit ... 4 Tote.
Wir sprechen vom (kurzen) Endanflug auf (kurze) Plätze / Äcker mit einer kontrollierten (geplanten) Geschwindigkeit oberhalb von V_S0. Nicht vom Eingeleiteten Stall in 100 oder 300 ft AGL. Der Versuch, sich in einen Platz hineinzuhungern (und danach klingt Deine Beschreibung des Unfalls) hat damit absolut nichts zu tun. Im Gegenteil, unter Vorbehalt besserer Daten würde ich Annehmen, daß die Einhaltung der Geschwindigkeit fürs beste Gleiten dem Piloten bessere Chancen gegeben hätte. Beide Flugphasen, Ziele und vor allem die Kontrolle dessen, was man macht, sind komplett verschieden und nicht vergleichbar! Die Stallwarnung ertönt (nach CS 23.207 (c)) spätestens 5 KTAS vor V_S0 und liegt somit häufig im Bereich dessen, was für eine Kurzlandung normal ist. Nebenbei: Je nach Muster ertönt bei Flugzeugen aus dem Hause Robin auch keine Warnung, sondern leuchtet nur oder es gibt keine installierte Warnung, weil sich der Flieger rechtzeitig schüttelt. Das Fliegen eines Handbuchverfahrens ist nicht "so ziemlich das Gefährlichste". Der Flug mit tröte kann durchaus stabil und sicher sein. Es kommt immer auf die umgebenen Faktoren und die Dynamik der Änderungen an.
- was die Mücken betrifft hate ich meinen Freund für (noch) kompetenter als Dich. Er hat sein Leben als Prof im Windkanal verbracht und bei Airbus nicht nur am A320-Flügel sondern auch am Projekt "Haifischhaut" geforscht. Wenn er mir sagt, dass Mücken am Flügel einer PA-28 oder Skyhawk keine Auswirkung haben, dann kann ich das nicht mehr hinterfragen ...
Ist das der selbe, der die Existenz von "Turbulenzprofilen" propagiert? Der Punkt ist, daß man diese Effekte nicht so pauschal ausschließen kann. Natürlich ist es fraglich, ob man den Unterschied ausfliegen kann, oder ob er nicht durch andere Effekte (Rigging, unkoordiniertes Fliegen, Beulen... ) überlagert wird, und bei unseren Privatflugzeugen sieht die Vorderkante auch deutlich besser aus als bei manchem Bomber, den ich aus Vereinsbetrieben kenne, aber die Überziehgeschwindigkeit ist ja nicht das einzige, was beeinflusst wird. Es gibt auf jeden Fall ein paar Paper, die sich damit beschäftigen und der Effekt ist auch messbar (sogar durch mich im Windkanal) und keineswegs "allenfalls theoretisch". Das ist, worauf ich hinaus wollte.
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Nein, Malte ist er nicht. Aber als Aerodynamik-Prof ist er wohl qualifiziert genug.
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Nein, Malte ist er nicht. Aber als Aerodynamik-Prof ist er wohl qualifiziert genug.
https://en.wikipedia.org/wiki/Argument_from_authority
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Ach ja, Du glaubst aber nicht, dass ich jetzt auf diesen Käse einsteige, oder?
Was glaubst Du denn persönlich? Bist Du, eventuell, der Meinung, dass ein Prof. Dr. der Aerodynamik, der bei Airbus Flügel und bei R&R Triebwerke entwickelt und später 20 jahre im Windkanal geforscht hat, EVENTUELL (!) kompetent genug ist, um zu beurteilen, welchen Effekt Mückendreck auf einem Cessna-Flügel hätte?
(Wenn Du das nicht glaubst, woher leitest Du die, eventuell vorhandene, Idee ab, dass Du, eventuell, selbst beruflich kompetent bist? :-))
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Nein, ich stelle nicht die Kompetenz des des Aerodynamik-Professors in Frage, ich stelle nur in Frage, dass das ausreicht, die von mir oben vorgelegte Studie und die Argumente von Malte zu entkräften.
Ist ja auch im Bereich des Möglichen, dass Du die Ausführungen des Professors mangels eigener Ko0mpetenz in diesen Fragen nicht richtig verstanden hast. Du sprachst davon, dass ein Einfluss von Mücken auf die Stall-Speed (bzw. auf den kritischen Anstellwinkel eines Profils) eine Legende seien und relativiertest später, dass es jedenfalls nicht messbar ist.
Eben weil die Aerodynamik ja eine exakte (aber noch nicht in allen Teilen verstandene) Wissenschaft ist, möchte ich einfach festhalten, dass diese Effekte im Generellen eben keine Legende sind und sehr wohl messbar. Ob es zu einer Reduzierung oder Erhöhung des kritischen Anstellwinkels führt, die man am Fahrtmesser ablesen kann, ist eine ganz andere Frage.
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Ist ja auch im Bereich des Möglichen, dass Du die Ausführungen des Professors mangels eigener Ko0mpetenz in diesen Fragen nicht richtig verstanden hast.
Genau DAS habe ich auch geschrieben. (Wenn auch nicht wahrscheinlich ;-))
Let's move on.
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Irgendwo ist da der Wurm drin:
Vs0 ist die stall speed mit EINgefahrenen Klappen; ohne Angabe der stall speed Vs30 ist die Referenz "mit Klappen =1,x mal Vs0" ohne jegliche Aussagekraft.
@alexis:
Deinen Professor in allen Ehren, aber bei der DC9-51 führte eine Kurve in grosser Höhe bei Insekten am Flügel regelmässig zu buffet onset; daher kann ich die Vermutung dass es bei manchen Flugzeugen "nichts" ausmacht nicht ganz nachvollziehen. "Wenig" von mir aus.
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Nein, VS0 ist die Überziehgeschwindigkeit oder stationäre Mindestgeschwindigkeit in Landekonfiguration. In diesem Fall bei ausgefahrenen Vorflügeln und Fowlerklappen bei 30°. (Vgl. CFR 14-I-A-1). Das hindert natürlich niemanden daran für mehrere Konfigurationen andere Indizes einzuführen, wobei halt VS0 in diesem Kontext eindeutig ist.
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Hallo Max,
es ging mir nur und ausschließlich um NICHT LAMINARE Profile, also solche Bretter wie an der Cessna oder Piper. Dass bereits geringe Verschmutzungen an den Vorderkanten laminarer Profile Auswirkungen haben, ist mir bekannt!
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(psst ... Das DSMA-433A der DC9 ist auch kein Laminarprofil, sonder ein überkritisches Profil :-) )
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C177? Aquila?
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Aha, ich glaube ich kenne eine andere Definition. Mag sein, dass dies herstellerseitig variiert.
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Yep, Malte. Aber das ist wieder eine ganz eigene Liga. Ich weiß darüber (Du vermutest korrekt) fast nix ;-)
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