 |
|
|
179 Beiträge Seite 1 von 8
1 2 3 4 5 6 7 ... |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Hallo Namensvetter,
ich kann vielleicht ganz gut "live" berichten, da ich das selbe 2013 gemacht habe. Umstieg auf SR22 nach 5 Jahren Schein mit ca 220h VFR kommend von C172 und PA28.
Ich hatte damals auch einen Thread vorher eröffnet mit Fragen zur SR22 und meiner Begeisterung für die Kiste obwohl ich noch nie drin saß. Wow, die Hexenjagd hättest du mal lesen sollen. Da wurden alle bösen Geister der ewig gestrigen gerufen.
Bei mir war es so:
Ich bin 2013 zu einem CSIP (Cirrus Standardized Instruction Pilot) in meinem Fall Timm Preusser aus Aschaffenburg. FTA heißt die Schule und ist auch ein Cirrus Center. Timm Preusser ist der Papst für Cirrus fliegen in Europa. Die Schulung umfasste 2 Tage, wobei 1 Tag Theorie und 1 Tag Praxis war. Die Theorie war hauptsächlich dem schlechten Wetter geschuldet, war aber super. Ich habe so viel über die Kiste gelernt. Der Tag fliegen war 4-5h in der Luft und 12 Landungen, wobei wir uns in der Pistenlänge von 1200m auf 800m runter gearbeitet haben. Die Schulung fand auf einer SR22 G2 N-Reg mit Avidyne R9 statt.
Danach bin ich wieder zurück zu der eigentlichen Maschine, die das "kleinere" Avidyne und 2 GNS430 drin hat. Ich habe mir nochmal 1h mit einem Safety Pilot (einfach ein auf dieser Maschine erfahrene Pilot) geleistet. War psychologisch gut, aber nicht kriegsentscheidend. Danach bin ich alleine geflogen. Ich hatte nach weiteren ca 6h und 15 Landungen mal einen Punkt wo ich zu mir selber sagte "..jetzt bist du in der Cirrus Welt angekommen..." Soll heißen, ich habe mich nicht mehr wie in einem unbeherrschbaren Witwenmacher gefühlt, sondern wie in einem ganz normalen Flugzeug, das ich jetzt üben üben üben muss. In 2014 bin ich 40h geflogen und fühle mich pudelwohl. Viele kurze Airwork-Flüge, Ausflüge, Europa Reisen, Alpenüberquerungen etc. Einfach Klasse. Wenn man ein paar wichtige Eckdaten im Kopf hat und berücksichtigt (Speeds etc) ist alles gut. Ich kam nicht ein einziges mal in eine "Uiuiui Situation".
Die für mich wichtigsten Unterschiede zu den Klassikern (die man sich tätowieren muss):
- Speeds (9 Stallsspeeds für 3 Klappenstellungen und 3 Banks, Final Approach Speeds, Climb Speeds...)
- Speed Management (FRÜHZEITIG Speed abbauen, 1600kg bei 180kt schieben gewaltig, wenn zu schnell dann GoAround, KEINE Alternative, nichts erzwingen) Wenn zu langsam, SOFORT Leistung setzen, keine zu große Bank, nichts erzwingen (Klassiker: Überschießen beim Turn-To-Final. Wenns nicht klappt, nochmal rum NICHTS ERZWINGEN. Ein GoAround ist wesentlich cooler als ein Stall bei 400ft AGL).
- Landebahn Länge: da musst du dich langsam ran tasten. Die POH Werte sind knackig und erfordern viel Übung. Ich habe mich erst nach der 40sten Landung an z.B. Zell am See ran gewagt mit 540m LDA. 800m sollten während der Einweisung sitzen, 700m gehen dann schnell. Ab da musst (solltest) du dich 50m weise ran tasten, außer du bist ein Landegenie (und ich vielleicht ein Grobmotoriker). Da ist man von C172 und Co verwöhnt. Du kannst in fast jeder Config an fast jedem Platz landen. Nicht aber mit der SR22. Nur ein Beispiel: fallen die Klappen aus, solltest du nicht mehr unter 1000m oder 900m landen.
- Motormanagement: Bereits der Non-Turbo IO550 ist ein echtes Triebwerk, das aber gut behandelt werden muss. Die Beachtung (Beobachtung) von CHT, EGT, Drücken usw als auch das saubere Leanen ist hier sehr wichtig. (Da macht auch etwas mehr Theorie vorher wirklich Sinn, um zu verstehen was da passiert)
- CAPS: Ohje, die alte Diskussion. Mein Tipp: Vergiss einfach, dass du CAPS hast bist du ihn brauchst (ja, das ist halb ironisch gemeint). Seriös: Plane NIE einen Flug, den du ohne CAPS nicht auch machen würdest. Wenn du ihn brauchst, dann benutze ihn auch. Ich finde es ein wunderbares Gefühl, das Ding an Board zu haben. Denke aber bei der Flugplanung nie darüber nach. Wenn du in FL120 VFR über der Österreich-Slowenien Grenze bist, das Becken von Ljublijana doch OVC003 hat (anders als vorhergesagt) und dein Motor stottert, dann fällt dir CAPS schnell ein und wirkt Blutdruck senkend.
Es gibt 100 weitere Unterschiede, die oberen 4 sind aber für mich die wichtigsten. Ansonsten ist die SR22 ein Traumflieger, der wirklich "leicht" erlernbar ist, wenn man sich an eine Hand voll neue Dinge hält und ein paar alte Gewohnheiten über Board wirft.
Viel Spaß bei der Einweisung und Always Happy Landings
Thomas
PS: Den wichtigsten Unterschied habe ich vergessen: Ich habe bis heute nicht kapiert warum, aber die SR22 spaltet die Gemüter so wie kaum eine zweite Maschine. Es gibt Piloten die würden die Kiste mit ins Bett nehmen und Piloten die würden nicht mal dagegen pinkeln. Und beide Parteien prügeln aufeinander ein. Verstehen werde ich das nie, muss ich auch nicht.
|
|
|
|
|
- CAPS: Ohje, die alte Diskussion. Mein Tipp: Vergiss einfach, dass du CAPS hast bist du ihn brauchst (ja, das ist halb ironisch gemeint). Seriös: Plane NIE einen Flug, den du ohne CAPS nicht auch machen würdest.
Eine klare Ansage. Und damit ist nochmals aller Wind (zumindest für mich) aus der Alternative der Cirrus zur Zweimot genommen.
Ich hatte das irgendwann schonmal im Forum dargestellt, warum ich nach 25 Jahren Single Engine die Entscheidung für eine Zweimot fällte. ich hatte mich nämlich mal wieder dabei ertappt, dem inneren Schweinehund die Entscheidung zu überlassen, im konkreten Einzelfall sich über die persönlichen, generellen Limits hinwegzusetzen.
Eines dieser Limits war, einmotorig sich nie über geschlossener Wolkendecke zu bewegen, wenn darunter eine landung mit stehender Latte nicht zu erwarten war.
Der konkrete Einzelfall war dann auf einem Flug von Worms nach Ibiza mit Zwischenlandung in Locarno und geschlossener Wolkendecke irgendwo ab dem Rheintal südlich Trasadingen bis zum Alpenhauptkamm / Gotthard.
Anstelle abzubrechen bzw. die Flugroute umzuplanen - vielleicht Locarno auslassen und stattdessen nach Lyon oder so, flogen wir mit der Comanche im Sonnenschein weiter..
Nicht gut. Abhilfe schafft somit AUSSCHLIESSLICH der zweite Motor, auch wenn auf den Cirrus-Verkaufsseminaren anderes vorgeplaudert wird.
Und um da meine Meinung (die ich auch den Cirrulanten - sagt man so?- gegenüber kundtat) nochmals hier zu verdeutlichen: ich mag nicht mitsamt der Cirrus an dem Schirm an einem Alpensteilhang baumeln.
Und - auch das nochmal - komme mir bitte keiner mit der Single Engine Service Ceiling: egal wie schlecht die womöglich ist: in irgendein nördliches oder südliches Alpental kommt man sogar mit einer Apache mit guten 5 oder 6000 Feet Service Ceiling, denn mit einem verbleibenden Motor hat sowas eben vielleicht 100 oder 200 ft/min Sinkrate, je nach Höhe. Macht bei vielleicht 100 Knoten (so irgendwas wird die Apache schon noch machen mit einem Motor) immerhin noch 20 - 40 Meilen je nach Ausgangsflughöhe, Beladung, Temperatur und je näher man an die Service Ceiling kommt, desto geringer wird die Sinkrate.
|
|
|
|
|
volle Zustimmung. Noch eine kleine Anmerkung zu den erfahrenen SR-instructors: mit Tim Preusser hatte ich vor einigen Jahren meinen flight-review auf seiner SR20 (bevor er die SR22 bekam) gemacht. Ein sehr lehrreicher und interessanter Flug für mich, dann vor einigen Jahren hatte ich die Ehre bei Tim Preusser in seinem selbst gebauten SR22-Simulator das Garmin Perspective näher kennenzulernen. Eine absolut postiive Erfahrung.
Nicht unerwähnt bleiben sollte Arnim Stief, wohl einer unter wenigen, die über 8.000 Std. Erfahrung auf Cirrus-Flugzeugen haben.
Kontakt hier: https://www.pilotundflugzeug.de/store/leserflugzeug
|
|
|
|
|
Eine SR22 ist eine 1-mot mit rund 1600 kg und muss bei 62 kn bei mtow stallen. Also im final max 80 kn. Da reicht jede Bahn ohne stress mit 650 meter. Eine Malibu wiegt max rund 2000 kg und ist locker ohne stress in Aschaffenburg landbar ( weniger als 700 m). Meine Maschine wiegt max 2730kg und ich fliege im final 95 kn (bei 2730kg) und stehe vor Ende der bahn in Aschaffenburg und die bahn ist unter 700 Meter. Wieso man dann erst mit 1000 meter bahnen brei einer sr22 anfangen soll? Das erschließt sich mir nicht wirklich. wir haben in Aschaffenburg viele cirren. Manche sitzen vorn an der bahn und rollen sauber und langsam ab und bremsen wenig, andere schweben hinter der Schwelle und setzen sehr spät auf oder müssen deswegen durchstarten. Eine bliebt auch mal im zaun hängen. Das soll sich jetzt jeder seinen reim selber drauf machen.
ach ja, meine malibueinweisung 1998 war in Reichelsheim auf der damals 700 meter Bahn und es war kein stress. Aber nur, wenn man die speed auch fliegt. Und was viele vergessen, das gas VOR der bahn rauszuziehen und nicht erst über und zu hoch über Schwelle.
|
|
|
|
|
Wolff, Danke, genauso geht es.
Speedmanagement muss beherrscht werden, das macht jeden Flieger landbar.
Do 27 1,7 MTOW (heute MTOM), die wollen geflogen werden.
"Fly the numbers" habe ich mal gelernt. Das bedeutet eben üben, üben und nochmals üben.
Ohne Fleiß kein Preiß !
|
|
|
|
|
>> Das bedeutet eben üben, üben und nochmals üben.
Genau, Alfred, und bei nem recht frischen Piloten, der sich neu in eine SR22 setzt, tippe ich so auf 20 Stunden, bevor man sich comfortable fühlt. Aber ganz klar: jeder Jeck is anders.
|
|
|
|
|
"....Also im final max 80 kn. Da reicht jede Bahn ohne stress mit 650 meter...."
"....Eine Malibu wiegt max rund 2000 kg und ist locker ohne stress in Aschaffenburg landbar ( weniger als 700 m). Meine Maschine wiegt max 2730kg und ich fliege im final 95 kn (bei 2730kg) und stehe vor Ende der bahn in Aschaffenburg und die bahn ist unter 700 Meter...."
"....Wieso man dann erst mit 1000 meter bahnen brei einer sr22 anfangen soll? Das erschließt sich mir nicht wirklich....."
Hallo Wolff,
ich hatte nie gesagt, man SOLL. Schön auch dass du deine 2,7 Tonnen schön landen kannst. Ist doch super. Du kennst deine Maschine und hast das Speedmanagement so drauf, dass du vor der Schwelle die richtige Höhe und Speed hast. Wenn dir das seit der ersten Landung so geglückt ist, Gratulation. Was sich MIR nicht erschließt: was ist verkehrt daran, bei den ersten Versuchen mit einer neuen Maschine etwas mehr Bahn nach hinten zu haben, bis man ein Gefühl für "den Punkt" hat. Ist es heldenhafter gleich auf kurze Bahnen zu gehen?
Ich hatte auch nie von STRESS geschrieben. Ich meinte nur Marge. Klar kann man eine SR22 auf 650m ohne Stress landen. Aber warum muss das von Anfang an sein? Warum nicht gleich die Werte aus dem POH? Warum sind 650m (deutlich länger als POH) besser als 800m oder 1000m?
Genau solche Texte machen Anfänger unsicher. Ist doch viel spaßiger die Kiste erst mal auszuprobieren mit dem Wissen ich habe noch Luft nach hinten. Wenn ich auf einer 800m Bahn bei 5 von 5 Landungen hinten noch 200m oder 300m übrig habe ist doch super. Dann gehe ich doch gleich viel souveräner (und damit sicherer) auf die 600m Bahn.
Viele Grüße
Thomas
|
|
|
|
|
Hallo Thomas,
Du KENNST die richtigen Antworten schon! Ich bin das erste Jahr nicht unter 550 m gelandet, meistens 650 m. Und die 550 m habe ich nach sechs Monaten zum ersten Mal probiert.
Es ist wirklich komplett uninteressant, was andere tun oder können.
Wenn das Speed Management stimmt, dann sind auch 500 m kein Problem, ich habe das bisher erst auf längeren Pisten simuliert.
Die wichtigste Regel:
77 KIAS minus 1 Kt IAS pro 100 lbs unter MTOM. Sitzt man alleine in der Maschine sind das praktisch nie mehr 74 KIAS im short final. 80 ist zu schnell, und die Cirrus schwebt dann zu lange.
|
|
|
|
|
Hallo Andreas,
wie ich schon schrieb, die ewige Diskussion. Ein ähnliches Scenario herrscht aber auch bei Motorausfall in der Cirrus. Die fällt ja auch nicht spontan wie ein Stein vom Himmel. Wenn ich NVFR oder über dem Alpenhauptkamm mit Neben in den Tälern unterwegs bin habe ich soviel Höhe um zumindest von den fiesesten Steilhängen noch wegzugleiten. Tatsache bis dato: Jeder der CAPS zog, konnte selber nach Hause gehen. Selbst die Frau die über den Rocky's zog, weil ihr Mann (der PIC) im Flug verstarb. Wie groß ist die Chance das ein Motorausfall genau dann passiert, wenn ich selbst mit Best Glide den Steilhang nicht mehr vermeiden kann?
Wenn ich schrieb "plane nie einen Flug mit CAPS, den du ohne CAPS nicht machen würdest" wollte ich damit nicht "gefährlichere" Flüge komplett ausschließen. Wie viele Flüge finden SEP (ohne CAPS) heute so regelmäßig statt:
NVFR oder VFR On-Top oder über die Alpen mit Nebel in den Tälern
Ich denke jeder der Echo fliegt hatte einen oder mehrere der obigen Flüge SEP ohne CAPS. Die hätten alles nach deiner Meinung nicht (oder nur MEP) stattfinden sollen?
Wie gesagt, die ewige Diskussion, bei der keiner Recht oder Unrecht hat. Es beruht nämlich auf Statistik. Und die kann man dehnen und "richtig rechnen" solange man möchte. Ich würde NIE sagen, CAPS ist der Weisheit letzter Schluss oder MEP macht weniger Sinn. Beides macht Sinn, beides birgt Risiken. Ich verstehe nur nicht, warum sich auch hier 2 Lager bilden, die gerne das eigene als Gold anpreisen und das andere als schlecht bezeichnen.
Gruß
Thomas
PS: jetzt habe ich mich doch wieder auf eine (hoffentlich kurze) Diskussion eingelassen....
|
|
|
|
|
Richtig, und ich würde auch lieber am Schirm am Steilhang hängen als sterben. CAPS hat mit Hilfe von 100 Überlebenden (auch im Hochgebirge) bewiesen, dass es Leben rettet. Es gibt da keinen weiteren Diskussionsbedarf.
|
|
|
|
|
Die Alternative war keineswegs sterben, sondern mit einem unter Vollast brummenden Motor den Anderen mit gefeathertem Prop irgendwohin nach Nord oder Süd weg vom Alpenhauptkamm schleppen (alternativ übers Meer), bis man den Flieger einfach landet!
Mein generelles (!) Limit zu Single Engine Zeiten war: "nicht über geschlossener Wolkendecke, wenn untendrunter eine mehr oder weniger sichere Aussenlandung undurchführbar erscheint."
|
|
|
|
|
2. Motor hilft nicht bei Sprit alle, falschem Sprit, Auseinanderfallen, Kollision, Ausfall des PIC, sowie egal wann bei mangelnder Übung im SE Betrieb. Also bei so fast allen typischen dicken GA Problemen. Der Schirm hat bis jetzt alle, die innerhalb der großzügigen Grenzen gezogen haben, gerettet. Und das ohne die ganze Zeit einen 2. Motor dabei zu haben, der sich aus Performance Sicht fast komplett selbst schleppen muss.
Einziger Vorteil des 2. Motors: ich fliege über Wasser und ein Motor fällt aus. Da möchte ich in der Tat lieber einen 2. Motor als einen Schirm haben. Toi toi toi.
|
|
|
|
|
Wieso man dann erst mit 1000 meter bahnen brei einer sr22 anfangen soll? Das erschließt sich mir nicht wirklich.
Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen. Wenn die Bahn gefühlt länger als benötigt ist, dann hat das die Gefahr trügerischer Sicherheit, gerade wenn in den Übungen die Landungen mehr aus Zufall als aus Präzision geglückt sind. Der Trick ist ja regelmässig mit kurzen Bahnen auskommen zu müssen und deswegen das Fly-the-Numbers zu verinnerlichen. Lange Bahnen verführen halt dazu etwas laxer mit den Parametern umzugehen, und man merkt es größtenteils nicht.
|
|
|
|
|
Sorry, aber jetzt wird's wieder absurd. Natürlich kann man jede Menge schlauer Theorien aufstellen, ich halte es aber für wesentlich schlauer mit längeren Bahnen anzufangen. Außerdem kann man auch auf langen Pisten leicht kurze Landungen üben.
|
|
|
|
|
@Thomas, das ist der falsche Ansatz. Wenn der Einzuweisende vom Fluglehrer nicht von Anfang an auf die richtige Speed hingewiesen wird, dann macht der Fluglehrer was sehr deutlich falsch. Die Aufgabe eines Fluglehrers ist nun mal, die Speeds dem Einzuweisenden zu vermitteln. Und ich sehe überhaupt kein Benefit, wenn man den Flugschüler zu schnell an die Bahn anzufliegen zu lassen. Flying the numbers soll und muss immer die Maxime sein, gerade am Anfang einer Einweisung. Das gilt auch, wenn man sich selber vertraut macht. Ein Erfliegen der Speeds im Rahmen einer Vertrautmachung sollte man da eher den Testpiloten überlassen, die können das besser. Und wie Alexis schon schrieb, die Finalspeed ergibt sich auch aus dem Landegewicht, was eigentlich nie am MTOM sein kann.
Ich habe es schon viel zu oft gesehen, das Fluglehrer Schüler nicht auf die Speed und die damit verschenkte Bahn hinweisen. Man dreht Platzrunden und von 10 Landungen sind 8 deutlich zu schnell. Da lernt ein Schüler wenig bis gar nichts. Ausser das er immer frustierter wird und ggf. das Fliegen aufgibt. Und das kann es nicht sein.
Meine erste Areostarlandung war übrigens auch zu schnell, die zweite saß dann schon sauber und einwandfrei. Hatte auch was mit Speedmanagemt und nur 5 Minuten Flugerfahrung auf der Aerostar zu tun (Von EDDF 07R nach EDFE 09). Im Base merkte ich, das ich nie die 90 kn (Flieger war leicht) hinbekomme, wenn ich im Base noch 150 kn habe. Deshalb weiß ich, wovon ich rede.
PS: Als Tipp, bei einer 2-Mot passt die Final Speed immer ganz gut, wenn man mittig zwischen Blue und Red Line ist. Kann man nicht wirklich viel total falsch machen. Hat bis jetzt bei allen Mustern, die ich geflogen bin, gepasst.
|
|
|
|
|
John, das sollte jeder halten wie er mag.
Eine "forced / bulked Landing" auf kurzer Bahn durch einen unsicheren Piloten macht keinen Sinn, weil diese Landung mit Risiken behaftet ist. Daher sollte wer sich nicht sicher ist durchaus auf langer Bahn üben. Mit mehr Sicherheit kann dann Er/Sie einen Punkt festlegen an dem der Flieger aufsetzen und dann auch stehen soll, wieso das auf einer langen Bahn nicht möglich sein soll erschließt sich mir nicht wirklich.
Früher gab es mal "Ziellandewettbewerbe" mit Punktewertung, dh volle Punktezahl gab es nur beim Aufsetzen innerhalb eines 5m Feldes, davor oder danach gab Minuspunkte (in EDPA sind solche Markings gelegentlich zu sehen). So hat man ds früher mal trainiert, ist heute nicht mehr "in", kann aber jeder selber üben, üben, üben, idealerweise mit einem Beobachter von außen.
Daumenregel: 1 kt über der erforderlichen Anfluggeschw. (vstall x 1,3 plus, plus) verschiebt den Aufsetzpunkt um 100 ft nach hinten.
Jeder Pilot sollte für das Landetraining einen Punkt auf der Piste festlegen und dann mit verschiedenen Landekonfigurationen (no flaps, 10° / 20° etc.) dort aufsetzen.
Kann er das mehrmals in Folge, dann CHAPEAU !
All the best
|
|
|
|
|
Hallo Wolff,
du hast 100% Recht. Was ich nicht verstehe: du hast nun schon zum zweiten Mal "geantwortet" bzw. etwas kommentiert was ich nie geschrieben habe. Wo habe ich geschrieben, in der Einweisung würde nicht auf die Speeds hingewiesen??
In meiner Einweisung (auf der deiner Meinung nach zu langen Pisten, was es meiner Meinung nach nicht gibt...) wurden die Speeds zum Mantra. Ziel war es an diesem Tag die 80kt zu gut es geht zu treffen. Als das gut gelang sind wir auf 77kt runter, EGAL wie lange die Piste war. Die war einfach als Sicherheitsmarge dabei. Und die 77 wollte Timm sehen, nicht die 76 und nicht die 78. So etwas muss geübt werden und klappt nicht bei der ersten Landung. Also nochmals die Frage: was ist nun verkehrt bei den ersten paar Sololandungen auf einer neuen Maschine das so lange zu üben bis es passt und dabei Marge zu haben. Wenn es psychologisch verführt zu schnell zu landen ist doch auch gut. Dann muss ich halt weiter üben. So lange bis ich 10 von 10 mal mit 77 reinkomme, EGAL wieviel Piste hinten übrig ist.
Gruß
Thomas
|
|
|
|
|
@Thomas: wobei wir uns in der Pistenlänge von 1200m auf 800m runter gearbeitet haben
Darauf beziehe ich mich. Wenn man die Speeds von Anfang an dem Schüler richtig zeigt und überwacht und ihn bei zu hoher Speed durchstarten lässt, ist es völlig egal, wie lang die Bahn ist. Das in Aschaffenburg zu schnell angeflogen wird, habe ich ja bereits erwähnt und kritisiert. Und genau da ist das Problem. Es ist aus meiner Sicht die Aufgabe, das bei der Schulung immer die Speed stimmen muss und der Lehrer weiß doch, wann man das Gas VOR der Bahn rausziehen muss, damit die Landung vorn sitzt. Warum sagt er das dem Schüler nicht? Und warum lässt man den Schüler mit 80 kn über der Schwelle fliegen, wenn man weiß, das geht nur kaum und nur mit Bahn verschenken? Und dann ist eine 1200 m Bahn völlig überflüssig, es sei denn, man will dem Schüler Stunden verkaufen. Warum erst mit 80 kn "üben" wenn es eh zu schnell ist und nicht mit 77 oder weniger weil leichter? Bringt aus meiner Sicht gar nichts bzw. völlig überflüssig, es sei denn, man will Stunden verkaufen und muss dann erst mal zu einer 1200 Meter Bahn hinfliegen.
Ich wollte mal SEP (2000h total und 1500 MEP/MET) wieder aufleben lassen und eine Flugschule sagte mir, man müsse das ganze Programm fliegen, bevor man die Prüfung machen könnte. Würde so um die 10 Stunden dauern. Und die kannten mich. Aus meiner Sicht Geldmacherei. Woanders ging es dann mit 3 Stunden incl. Prüfung.
|
|
|
|
|
Das Gefühl eine 1.200 m oder 600 m Bahn anzufliegen ist aber schon ganz anders, das kann man nicht simulieren und da können die Zahlen noch so stimmen da sollte man sich schon rantasten. Anders herum kann man sich auch unnötig in "Schwierigkeiten" bringen Landungen immer so "exakt" zu fliegen, wozu wenn die Bahn 1.200 m hat, auf den ersten 15 m aufsetzten? Bei den Nachtlandungen habe ich beobachtet, das ich gleich auf der Schwelle saß, warum habe ich mich gefragt? Nachts ist alles etwas "schwieriger", Schalter, Höhe, Papi, Centerline, warum nicht mit 80 kn (normale Landung) statt mit 72 kn (short field) anfliegen? Wie Du auch richtig angesprochen hast es ja auch ein riesen Unterschied am MTOW zu operieren oder alleine mit halbleeren Tanks zu fliegen. Und starten muß man dann ja auch wieder!
|
|
|
|
|
Hallo Wolff,
"...Wenn man die Speeds von Anfang an dem Schüler richtig zeigt und überwacht und ihn bei zu hoher Speed durchstarten lässt, ist es völlig egal, wie lang die Bahn ist..."
Eben, völlig egal, kann auch länger sein :-)
"....muss und der Lehrer weiß doch, wann man das Gas VOR der Bahn rausziehen muss, damit die Landung vorn sitzt. Warum sagt er das dem Schüler nicht? ...."
Keine Ahnung warum die Lehrer die du kennst es nicht sagen. Meiner HAT es gesagt (siehe oben, das Mantra)
"...Und dann ist eine 1200 m Bahn völlig überflüssig...."
Wieso? Sind die übrig gebliebenen 500m dann beleidigt oder kosten mehr Geld? (Spaß)
"...Warum erst mit 80 kn "üben" wenn es eh zu schnell ist und nicht mit 77 oder weniger weil leichter? ..."
Ich denke der FI lebt ganz gerne. Wenn der Schüler die Speed nicht ganz trifft, kann das auch eine Deviation nach unten bedeuten. Bei 80kt ist einfach mehr Marge nach unten. Ich kenne Fälle wo in Sekunden der Flieger im Endanflug vom Schüler auf die Piste geplumpst ist (hat mir mein PPL FI erzählt) da mit Minimalgeschwindigkeit angeflogen werden sollte und dann doch sehr schnell ein paar Knoten fehlten. Das geht rappi-zappi. Wenn der Lehrer bei den ersten Versuchen merkt, der Kerl kann das (was bei mir mit der Cirrus der Fall war "angeb) kann man (nach 2-3 Landungen) langsamer anfliegen.
"....es sei denn, man will Stunden verkaufen und muss dann erst mal zu einer 1200 Meter Bahn hinfliegen....."
Die war bei uns um die Ecke
So, ich mach jetzt bei GAFOR O und CAVOK das einzig Sinnige für den Tag. Ich geh jetzt fliegen. Man "liest" sich heute Abend wieder.
Viele Grüße
Thomas
|
|
|
|
|
Tatsache ist, dass für kurze Plätze die 77 zu schnell sind - diese gelten nur für oder nahe MTOM. Ich weiß nicht, warum Timm das lehrt - aber es ist falsch.
|
|
|
|
|
@Danke Alexis. So sehe ich das auch mit der Speed....
Und nichts ist sinnloser als Runway hinter sich, was ja automatisch bei 77 oder 80 kn im short Final passiert. Man muss im very short Final schon von der VS x 1,3 runter gehen, wenn man kurz landen will/muss. Sonst schwebt man und verschenkt Bahn. Deshalb immer gleich Shortfield üben, schadet ja nicht. Dann kann man es auch, wenn es drauf ankommt. Ich habe in EDFB fliegen gelernt, als die Bahn nur rund 700 m hatte. Das übt. Viele "Langbahnlander" sagen, das man eine Aeorstar auf 680 Meter (Es gab einen, der flog eine AEST aus Michelstadt) nicht bewegen kann, ich mache es seit 4 Jahren, weil ich immer vorn sitze. Und ein Flieger fällt nicht gleich runter, wenn es statt 77 kn 73 kn sind und schon gar nicht, wenn er leicht ist.
@Thoams. Geh du mal fliegen, ich hatte gestern schon das "Vergnügen". Von LEMU nach EDFC in 4:51 und 172 Gal, sind rund 890 nm. Auf der ganzen Strecke Gegenwind, angangs nur 20 kn, später waren es zum Teil 60 kn. Da bleibt von 230 kn, da ich nur in FL160 war, nicht viel übrig. Wenn ich höher gegangen wäre, hätte der Wind noch mehr auf die Nase gedreht und dazu hatte ich keine Lust. War zwar 100 % Sonne, das Meer sah schön aus, aber ab Frankreich alles nur noch Wolken unter mir außer über Genf und den Alpen. "Rausgefallen" bin ich erst bei 5000 ft 10 nm südlich von EDFU.
|
|
|
|
|
Klar soll das jeder halten wie er mag, aber über die Vor- und Nachteile kann man sich schon austauschen.
Ein auf kurzen Bahnen unsicherer Pilot wird nach meiner Erfahrung aber nicht unbedingt sicherer, wenn er auf langer Bahn kurze Landungen probiert. Diese "Ziellandeübungen" kenne ich auch zur Genüge und bei vielen Flugschulen wird das auch bei der Ziellandung recht gut geschult, nur eben nicht bei allen. Gehört gezielte Landungen mit verschiedenen Klappenstellungen fliegen, nicht zur guten Ordnung beim regelmässigen Üben?
Generelle Daumenregeln finde ich auch nur bedingt hilfreich, weil es einige angehende Piloten gibt, die dann nur noch by-the-numbers fliegen und schlicht das Rausschauen vergessen. "Über der Autobahn muss ich im Final auf 800ft sein, mit 65kn und 500fpm sinken" ist für VFR Flug keine wirklich gute Prägung, jedenfalls wenn man auch mal bei anderen als den 5 Knoten Wind auf der Bahn Bedingungen und auf einem "fremden" Platz landen möchte.
Allerdings sehe ich einige Unterschiede zwischen deutschen Piloten und denen, die in USA ihre FI Ausbildung gemacht habe. In den USA wird scheinbar generell etwas schneller im Landeanflug gearbeitet als bei uns?
|
|
|
|
|
Amerikanern sind Landungen mit der SR22 auf 650m-Bahnen in der Regel völlig fremd. Deshalb wird für die Cirrus meist 80 oder sogar 85 KIAS gelehrt.
Laut POH sind 80 richtig, und 77 für short field. Beides gilt für MTOM, was aber kaum jemand beachtet. Mir macht es Spaß das zu üben - anderen genügt es wenn sie "irgendwie" runter kommen. Mir wäre das auch zu langweilig. Die Legitimation so viel Geld auszugeben ist für mich: etwas lernen und besser werden.
|
|
|
|
|
Wolff: darf ich mal fragen, ob Du FI bist, da Du ziemlich genau weißt, was der FI falsch gemacht hat?
Vielleicht hat er ja auch eine pädagogische Absicht dahinter, und als CSIP weiß er ja vielleicht schon ziemlich genau, was er da tut?
Grundsätzlich jede Landung als "short field" anzulegen, ist m. E. genauso falsch. Damit blocke ich die Piste unter Umständen unnötig für den nachfolgenden Verkehr.
Ich persönlich habe meinen PPL in Werdohl (EDKW) gemacht und fliege dort seit 25 Jahren: 800 m Gras mit rund 25 m Gefälle auf der 07, da sollte man mit Mindestfahrt anfliegen und hinter der Schwelle die Räder am Boden haben; andererseits wäre das, am von EDKW aus nächstgelegenen Verkehrsflughafen Dortmund (EDLW), totaler Mist, da dort von der Schwelle bis zum ersten Taxiway rund 1.500 m zu rollen wären.
Meine ersten Landungen in der SR20/22 waren sicher auch "schneller" als nötig, letztlich erreicht man Sicherheit auch dadurch, dass man sich an die geflogenen Speeds, den Speeddrop beim Wegnehmen der Leistung und im Flare "herantastet" - auch wenn es im Prinzip richtig ist nach "Numbers" zu fliegen. Wie Alexis aber richtig sagt, natürlich auch in Abhängigkeit der weiteren Parameter wie Masse, Wind, Böen etc.
|
|
|
|
|
|
179 Beiträge Seite 1 von 8
1 2 3 4 5 6 7 ... |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
