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2015,01,04,12,3243163
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179 Beiträge Seite 4 von 8
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>> Das nur mal als Einwurf zum Thema "fliegerisch ist in den USA alles besser".
Das ja wohl eher zum Thema "Ausnahmen, die die Regel bestätigen". Ich habe bei gefühlt 20 Vercharteren nicht einmal eine solch dämliche Einschränkung gehabt. Vielleicht einfach beim Nachbarn klingeln und dessen 172er Gassi führen?
Einer ist bei mir mal ein bisschen grantig geworden, als ich ihm erzählte, ich sei mit seiner 172er in Cape Santa Maria, Bhs gelandet. Der Platz ist sicher grenzwertig. Aber er hat mir sein Schätzchen beim nächsten Mal wieder vermietet.
Ach so, und Du musst in den USA kein Logbuch schreiben, auch kein persönliches. Hättest also auch nichts zeigen müssen bzw. hättest halt einfach die Flüge erst reingeschrieben, wenn Du den Flieger wieder brav zurück gebracht hättest. So much for stupid rules.
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Lösung: AoA-Indikator installieren.
Nope. Lösung: Bilden und trainieren. Nichts in der Fliegerei wurde je sicherer, weil mir mehr Zeug reingeworfen haben, das der Pilot überwachen, und ohne das der Pilot bei Ausfall ohnehin auch so klarkommen muß. Wenn uns die Entwicklung von neuen "Sicheren Flugzeugen" oder Wunderkisten etwas gelehrt hat, dann daß das nie zu einer signifikanten Verbesserung der Flugsicherheit geführt hat, ohne exzessives Training und Nachschulung der Piloten. Das war bei der Ercoupe so, bei der Glasair, bei der Yankee, bei der Falco, bei der Mooney, bei der Cirrus (und wird auch bei der Icon A5 der Fall sein), das ist der Fall beim ADF, beim VOR, bei Kreiselinstrumenten und Autopiloten, beim GPS und bei Gesamtrettungssystemen und wird auch beim Anstellwinkelmesser der Fall sein. Das einzige, was nachhaltig und sicher die Flugsicherheit erhöht, ist eine vernünftige Ausbildung der Piloten, auch und vor allem unter Einbeziehung der (neuen) Möglichkeiten, Einschränkungen und Fehlermöglichkeiten des vorliegenden Spielzeugs.
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Hallo, das Folgende sind eher Fragen in der Form von Thesen:
1) Die 133% des Stall-Speed-Regel ist eine Faustregel mit Sicherheitsmargin. Der Sicherheitsmargin kann aufgezehrt werden durch:
a) nachlassenden Gegenwind, bedingt durch die Bodennähe
b) nachlassende Böen
c) Pilotenfehler / -steuereingaben
Die "Professionellen" berechnen die Anfluggeschwindigkeit wesentlich komplexer, inbesondere unter Berücksichtigung der Böigkeit und des Windes (und natürlich des Gewichts).
2) Knappere Faktoren im Bezug auf das Stall-Speed sollten im Bezug auf die aktuelle Böigkeit und orographische Einflüsse vor der Landebahn vorsichtig gewählt werden.
3) Jenseits der Powercurve zu landen, also mit einem AoA, der ohne Motorleistung zum Stall führen würde, ist die hohe Kunst der Buschpiloten, und man sollte das oft und lange in großer Höhe üben, bevor man es zur Landung probiert. Wobei in 4000 ft die Luft i.d.R. so ruhig ist, wie man es sich beim Landen erträumt.
4) Hingegen ist der flache Anflug (wo machbar) mit einem Schleppgas-Setting auf der normalen Seite der Power-Curve ein Instrument, das einem erlaubt, das reale Stallspeed oberhalb des Stallspeed ohne Motorleistung zu halten, und damit gezielt - durch die Wegnahme der Motorleistung - zum richtigen Zeitpunkt Sicherheitsmarge abzubauen, anstatt auf den Verlust von Speed über die Strecke zu warten.
5) Je höher die Aufsetzgeschwindigkeit vom absoluten Stallspeed entfernt ist, desto höher die Neigung zum Springen - wobei die vertikale Sinkgeschwindigkeit der andere wesentliche Faktor des "Springen" ist.
Soweit die "Alltags-Theorie", nach der ich fliege...
Meine Praxis:
- Ich taste mich im Verlauf des Final an die ersten zarten Töne der Tröte ran, wenn es nicht gerade böig ist.
- Mein "Nase runter bei Tröte"-Reflex sitzt
- Ich bin noch nie vor der Schwelle gelandet, und unterschätze fast immer noch, wie lange das Flaren mir Luft für das Halten der Höhe gibt.
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Messbar ist das schon, nur nicht mit dem Fahrtmesser.
Zum accelerated stall - Wurzel aus dem Lastvielfachen mal Vs ... Ja, könnte passen ;)
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Hi Thore, ich war auch mit der Warrior auch in Cape Santa Maria, Bhms. Mit Markus waren wir dort zum Frühstück. Dort gibt es mit den schönsten Sandstrand weit und breit, kann man alles zu Fuß erreichen. Den Björn (der auf Deiner persönlichen "Terroristenliste" zu stehen scheint), hat das nicht interessiert, ebensowenig ob und wie wir eine Kaltfront MVFR unterflogen haben oder mit SVFR in KSGJ wieder gelandet sind.
TBlack Aviation in KPIE hat mir gesagt "flieg wohin Du willst, Du legst mir 1.000 € als Blankoscheck auf den Tisch, weil wenn etwas unterwegs passiert muss ich hinkommen und das reparieren. Wenn Du den Flieger sauber zurückgibst, dann bekommst Dein Geld wieder".
Amiland für mich immer noch das Land der fliegerischen Freiheit.
Alfred
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Weil's gerade so gut passt: Gerade gefunden
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Danke Philipp für den Hinweis, habe den Bericht mit Vergnügen gelesen. Dazu passt auch das Bild an einem Flugplatz "Aviator Welcome". Vermutlich sucht man sowas in Dschland vergeblich.
Alfred
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Wo wir über die Geschwindigkeit im Final diskutieren:
Der jüngste BfU-Abschlussbericht ist nach meiner Interpretation ein Fall von zu wenig Marge beim Speed im Final: Unfall C42
Dabei sind 14 kt, Böen 21 kt nicht wirklich ein Extremereignis...
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Georg, leider ist der Bericht nicht sehr informativ und die BfU kommt hier ihrer Aufgabe "Sicherheit zu produzieren" nicht wirklich nach.
Liest man den Unfallbericht zwischen den Zeilen und versucht man sich ein Szenario zu entwickeln, dann wäre an einen Microburst zu denken. Das Leichtgewicht von UL hat eben 2 Seiten, in diesem Fall offenbar die nachteilige. Wir wissen alle nicht was wirklich im Cockpit ablief, nur mag ich nicht glauben, daß ein Schulungsflug einfach so endet, indem ein Flugzeug einfach "senkrecht" vom Himmel fällt.
Fazit daraus wäre für mich mit einem UL noch größere Abstände von Gewitterwolken halten.
All the best
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>> Den Björn (der auf Deiner persönlichen "Terroristenliste" zu stehen scheint), hat das nicht interessiert
Der Björn steht bei mir auf der Liste der schlechten Vercharterer und ungenügenden Flugschulen.
Schlechter Vercharterer, weil er 1) die mit großem Abstand miesesten mir bekannten Flieger in FL anbietet (die sind teilweise übelst), und 2) seinen Kunden auch mal in den Rücken fällt, wenn diese draussen Probleme haben.
Ungenügende Flugschule, weil ich dort während der CPL Ausbildung mehrere benötigte Ausbildungsinhalte nicht beigebracht bekommen habe - ein absolutes Unding. Da fragte mich der Examiner in der Prüfung nach ein paar "Turnübungen", die ich nicht einmal vorher gehört hatte. Als mein Fluglehrer nach der Prüfung dies dem Examiner bestätigte, hatte dieser ein Erbarmen und lud mich zur erneuten Prüfung am Nachmittag - bis dahin ging ich dann nochmal für teures Geld turnen.
Insofern: Florida Aviation: NIE WIEDER. Gibt so viele echt gute Flieger und Lehrer in Florida, da muss man nicht den nehmen, der nichts zu bieten hat, ausser dass er in Deutschland am lautesten ist. Das gilt, obwohl die mit Dr. Schwahn eine wirklich ehrbare (allerdings Provisionen erhaltende) Gallionsfigur haben.
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Vor allem aber passieren sicher 90 Prozent der Landeunfälle wegen zu HOHER, und fast nie wegen zu niedriger Speed.
Am einfachsten ist es, mit der richtigen Geschwindigkeit anzufliegen :-)
Der Bericht sagt praktisch Nichts über die Unfallursache aus.
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Power Point ist out, mache ich im Flieger nicht mehr - es lebe youtube!!
Vor jeder short-field-landung ziehe ich mir im kurzen Endteil erst mal nen youtube vid rein, komplett mit Vertonung, die per LTE ins Tonstudio übermittelt, dort geremastert und schließlich rauschfrei über mein passives Headset eingespielt wird - inkl. call outs:
fifty
...
...
five
...
four
three
two
one
retard, retard...
;-)
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Aus dem Bericht geht nicht hervor, wie die Speed war und ob sie zu hoch oder zu niedrig war.
Ich tippe auf: Gewitter zu nah, Böe zu stark, Flugzeug zu leicht, 90° gedreht, senkrecht nach unten, Messerflug, Reaktionszeit > Absturzdauer, aus, fertig, vorbei.
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Sehr guter Ratschlag,
als bei den Jahresnachprüfungen die Prüfflüge noch vorgeschrieben waren,
gab es ein Prüfprogram " Überziehen" um die Überziehwarnung sowie das
Überziehverhalten und die statische und dynamische Stabilität des jeweiligen
Flugzeuges zu überprüfen und zu dokumentieren.
Aufgrund er Vielzahl der verschiedenen Muster, habe ich unter anderen die
Überziehgeschwindigkeit immer erst einmal in ausreichender Höhe erflogen
vor allen bei Flugzeugen, welche ich vorher noch nicht geflogen hatte. Die vom
Hersteller vorgegebene Überziehgeschwindigkeit habe ich als Referenz immer
als Richtwert verwendet und bin damit immer gut geflogen und habe (fast) keine
unangenehmen Überraschungen bei der Landung erlebt.
Die Überziehgeschwindigkeit wird vom Hersteller eines jeden Flugzeuges im
Rahmen der Musterzulassung festgelegt und kann so falsch nicht sein. Klar ist
natürlich, das diverse Faktoren, wie Gewicht, Rudereinstellungen oder
Seilspannungen der Steuerseile und Oberflächenbeschaffenheit Einfluss
auf die Überziehgeschwindigkeit haben. Dafür gibt es auch Toleranzen.
Happy Landings
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Landungen auf kurzen Plätzen ist nicht nur eine Sache der Technik, sonder auch des Kopfes.
Übungen mit Netz und doppeltem Boden sind gut, aber dann wird es Ernst.
Wer schon auf kurzen Plätzen schult wird sich darüber keine große Gedanken machen, er weiß, dass es geht und er es kann (EDMJ).
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Hi...
da kann ich auch etwas sagen: Ich war 2008 bei FACT und bin dort eine Woche auf den Warriors geflogen.
Optisch sind die Flieger in der Tat innerlich wie äusserlich GROTTIG, das fotografierte Flugzeug ähnelte dem Kabinenzustand der Warrior schon sehr, auch die alten Avionics.
Technisch war allerdings immer alles gut, soweit man unter der Motorhaube sehen konnte, sah das alles sehr gut aus!
Flieger war immer da, Fluglehrer auch (allerdings hatte ich ihn nur so mit, nicht zur Ausbildung).
Habe letzten Oktober in Naples SR22 geflogen bei Rexair, das war allerdings optisch bei einer 2012er eine ganze andere Nummer... und auch nett von den Leuten her.
Thema Vercharterer ist allerdings wieder ein anderer thread... :-).
Oliver
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Stimmt. Deshalb sollte man auch nicht an langen Pisten hängen bleiben. Wenn die Landungen klappen, muss man die Marge verringern und an immer kürzere Plätze gehen. Hab ich ja mit der SR22 auch gemacht. Aus 1200m wurden innerhalb von ca 30 Landungen 540m. Ich hätte auch gleich mit 600m anfangen können (laut der Logik einiger Vorschreiber). Das Ergebnis wäre das selbe gewesen (Landung auf<600m), mit dem Unterschied des erhöhten Risikos in der Lernphase.
Gruß
Thomas
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Ich bin mit einer Warrior von FACT vor zehn Jahren eine Woche lang auf die Bahamas geflogen. Die Maschine war zwar etwas abgenutzt, aber für dem niedrigen Charterpreis war das für mich völlig ok. Technisch hattte die Maschine keinen Mangel, sie flog genau so gut wie meine gepflegte Warrior zuhause. Und Björn fand ich sehr nett und hilfsbereit.
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Thomas,
ich glaube nicht, dass Du viel SR22-Nachhillfe in Landetechnik brauchst. Du könntest es eher mal ein paar anderen zeigen, die glauben, dass eine SR22 nur was für lange Pisten ist.
PS: Habe gerade mal in Google Earth nachgemessen: Bei 8-10 Knoten Headwind komme ich in Landshut auf der 25 am 2. Abroller mit wenig Bremsen zum Stehen, das sind 445 m. Das lässt sich aber noch etwas optimieren, denke ich. Aber für Helgoland müssten die Fähigkeiten jetzt ausreichen. Ich werde trotzdem noch etwas üben .. :-)
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nicht schlecht!! und wie macht man das in der Cirrus? Schleppgas und ran an die Bahn?
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Ne, Vollgas und dann kurz vor der Schwelle CAPS ziehen. Späßle gmacht.
Übliche Antwort wie bei allen Fliegern: kommt darauf an. Tendenziell würde ich schätzen dass man häufiger als bei C172 und Co etwas Leistung stehen lässt. Vor allem bei Wind, Nacht etc. Kurze Plätze natürlich Idle.
Gruß
Thomas
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Vollgas und dann kurz vor der Schwelle CAPS ziehen. Späßle gmacht.
schade, jetzt hattest du meinen nächsten post vorweggenommen - hätte die Diskussion noch mal richtig schön angeheizt... :-)
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Hi Thore, in Sachen FACT / Björn habe ich folgenden Eindruck.
Zunächst seien meine sehr zufriedenstellenden Erfahrungen mit FACT erwähnt. Einmal konnten wir in Palatka die Warrior nicht mehr starten, haben den Björn angerufen, der kam mit seiner C150 rüber geflogen und wie das eben so ist, oh Wunder oder Hexerei, Motor wollte den Björn nicht auch noch ärgern und fand den Weg wieder zurück zur Arbeit. Dafür hat FACT keinen Cent berechnet und Björn kein Wort verloren. So what.
Wir waren mit den kostengünstigen Fliegern von FACT mehrmals auf den Bahamas, keine Probleme, technisch einwandfrei, keine Störungen, nicht in der Avionik, nicht im Motor. Fairerweise muss man sagen, FACT hat auch optisch besser aussehende und mit höherwertiger Avionik ausgestattete Maschinen, kosten halt mehr die Stunde. https://www.florida-aviation.com/rental-rates/ Das mag dann jeder Charterer für sich selber entscheiden.
Es gibt am selben Airport eine weitere Flugschule die von einem Deutschen geleitet wird. Inzwischen hatte ich US-PPL-A Absolventen von beiden Flugschulen, von FACT und der anderen Flugschule, zum Erwerb des deutschen PPL-A vorne links neben mir. Einer hat mir erzählt er habe die Ausbildung in KSGJ abgebrochen und sei dann zu FACT gegangen, dort habe er sich gut aufgehoben gefühlt, also genau das Gegenteil von Deiner Erfahrung.
Ich denke eben, wo Menschen sind, da menschelt es und Fehler machen alle, immer und überall.
Das kann man, manchmal muss man das sogar öffentlich thematisieren, ob man da aber ein Fliegerleben langes Mantra draus macht, mag ich mal bezweifeln. Was ist denn passiert? Deine Erwartungen sind nicht so erfüllt worden, wie Du Dir das vorgestellt hast. So what.
Auch mir passiert es, daß der Luftamtsprüfer plötzlich eine "Turnübung" sehen will die bisher nicht verlangt und während der Ausbildung auch in der Form nicht geübt wurde. Bisher haben alle meine Schüler auch diese neue Anforderung ohne vorheriges Üben erfolgreich absolviert. So what.
All the best
Alfred
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Hi,
nein Schleppgaslandungen mach ich nicht in der Cirrus, das fühlt sich eher nicht so gut an, jedemfalls bis jetzt.
Bei den besagten 445 m (wie gesagt bei 8-10 kts Headwind!) bin ich (alleine, halbvolle Tanks) mit 75 angeflogen, über der Schwelle ca 72, mit 69 oder 70 im Stall aufgesetzt.
Mit CAPS kriege ich das kürzer hin, aber man sollte dann eher mit Rückenwind anfliegen wenn man mit dem Schirm die Bahn treffen will :-)) Ich mach auch das nicht, ist mir zu teuer.
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Alfred,
genau mein Eindruck 2006 und 2007 auch: günstige Flugzeuge sind halt nicht die "neuesten", die Warrior sind leider "undicht" und wenn nachts ein Gewitter über KSGJ ging, sitzt man halt im nassen Flieger. Insgesamt waren alle bemüht, mich als Kunden zufrieden zu stellen, wenn auch am Ende die Zeit knapp wurde und ich nur durch Eigeninitiative noch einen Checkflug mit dem FAA-Prüfer organisieren konnte.
Ein Jahr später eine C172 dort ge"rented", die war im ordentlichen Zustand, aber eben auch teurer als die PA28.
Thore: die Kriterien der Prüfung sollten nicht unbekannt sein und sind in den "Commercial PilotPractical Test Standards for Airplane" festgelegt. Daran sollten sich CFI und Examiner halten.
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