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Ja, das Umfeld entscheidet doch maßgeblich über die Tauglichkeit eines Flugzeugs. Aber ich multipliziere meine Handbuchstartstrecke auch immer mit einem "Albatrossfaktor" von 1,5 :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wartung des Einziehfahrwerks. Je nach Flugzeug kommt noch der höhere Kapitaldienst oder weitere Systeme (De-Ice / Anti-Ice) hinzu, Alte bonanzas gibt es auch mit sehr robusten, mogastauglichen Motoren (E185 / E225 / O470) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich glaube wir müssen dabei auch das Nord-Süd-Gefälle an Bahnlängen und Sommern einbeziehen. 400 Meter im Hochsommer mit unserer DR250 voll - nope. Das gleiche bei 700 Meter Gras funktioniert (was bei uns schon fast ein kurzer Platz ist). Mit der TriPacer bin ich mir nicht sicher, die habe ich mir noch nicht so genau erflogen. aber auch da sollten die 700 Meter Gras kein Problem darstellen. Oder Aachen im Sommer als Vergleich. Mit der Morane passt das aber auch, wenngleich ich da zwischen der 115PS MS883 und der 220PS MS894 mitteln muß. Letztere geht auch im Hochsommer überall raus mit 4 Personen, aber das war ja genau Dein Argument. Ist übrigens auch viel Flugzeug für wenig Geld. Gute Reichweite, gerne auch 120 Kts Reise. Okay, ist jetzt keine Bonanza, und die M20 ist mit weniger Leistung auch schneller, trägt dafür aber nicht den Inhalt eines SUV aus einem Kaufhausparkplatz raus... bildlich gesprochen. Leider ist der Motor etwas exotisch, wenngleich recht schön, da vergleichsweise leicht und sparsam - aber nicht Mogastauglich. (https://www.youtube.com/watch?v=XBmL4q-fXXo - der ist zwar alleine drin, dafür aber ist das auch das Normalstartverfahren.)
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Und das betrifft ALLE Viersitzer der 150-160-PS-Klasse.
Was meinst Du genau? Full Fuel mit 4 Personen oder MTOM und 4 Personen? Ich bin am Wochenende mit einer PA22-160 die Weser entlang geflogen. Die macht gut und gerne 1000 ft/min bei MTOM (ca. 400 kg Zuladung). Unsere DR250-160 trägt knapp 450 kg, ebenfalls mit 160 PS. Sie braucht etwas längeren Anlauf, was aber dem Reiseprop geschuldet ist. Einmal in der Luft steigt sie auch mit etwa 1000 ft/min vom Boden weg. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit kleinerem Seitenruder, geringerem Hebelarm und mehr Geschwindigkeit, denke ich, daß das deutlich anders sein wird. Die Falken sind ja eher Handzahm im Vergleich zu anderen Ein- oder Zweibeinern. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Och... es gibt ganz schöne Cessna Singles, insbesondere die ohne Stützrad... :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das kommt drauf an. Ich kenne auch einige Haltergemeinschaften an Spaßflugzeugen, die man alleine so auch nicht betreiben würde (Extra 300, Stampe, Stearman, BéBé, Turbulent, Motte, Zlin, T-31, SG-38, Grunau Baby, etc.), weil sie nur einen verhältnismäßig kleinen Teil der eigenen Fliegerei abdecken. Da sieht das alles ganz anders aus. Kommt immer auf die jeweiligen Partner, das Flugzeug, die Ziele an. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sowas als Zweimot und ich kaufe es morgen.
Wieviel bist Du bereit zu investieren? *g* [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kenne abgesehen von diesen Situationen überhaupt niemanden, der unbeabsichtigt ins Trudeln geraten wäre (ausserhalb von Kunstflug) und darüber sprechen könnte.
Doch, hier! Mit der Hornet in ruppiger, enger Frühjahrsthermik und dem Ehrgeiz eine Ka-8 auskurbeln zu wollen. Aber im Segelflug haben wir das Trudeln viel geübt. Ausleiten nach Standardverfahren und etwa 100-200 Meter Höhenverlust. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Carmine, würdest Du Dich oder jemenden anderen einem Motor anvertrauen, der eine Metamorphose vom Triebwerk zu Metallspänen durchmacht?
Och, das machen die alle. Einige nur schneller als andere :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was ist denn so schlimm an Flugenveloppe? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugcharakteristik ist falsch übersetzt, bei der flight envelope handelt es sich um (Betriebs-)Grenzen, nicht um Flugeigenschaften.
Flugbereich funktioniert im Unfeld von Piloten auch, wobei die Enveloppe an sich tatsächlich die Einhüllende ist. Unter gewissen Umständen gibt es bei einem Flugzeug aber innerhalb der Enveloppe Bereiche, in denen das Flugzeug nicht geflogen werden kann - daher sind Flugbereich und Flugenveloppe genau genommen nicht identisch. Der Unterschied ist aber wohl in der Kommunikation unter Piloten eher vernachlässigbar, insbesondere weil das in erster Linie auf instabil ausgelegte Militärflugzeuge zutrifft. Unter den Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt ist mir das nicht bekannt - ich lasse mich da aber gerne aufschlauen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Allerdings habe ich in deutschsprachigen Flughandbüchern diesen Begriff noch nicht gefunden. Dazu habe ich Ingenieure mit Hintergrund Luft- und Raumfahrt befragt. Diese bestätigten mir, daß es keine deutsche Entsprechung von "Envelope" gibt.
Naja, daher hat Dir ja jetzt ein anderer Duft- und Schaumbadler gesagt, daß der Begriff "Flugenveloppe" durchaus gebräuchlich ist und der "flight envelope" entspricht. Zumindest unter den Luftfahrtingenieuren beim DLR, Cassidian, Airbus, RWTH, TU München, SolarImpulse, Google... Nur um die Hintergründe zu nennen, in denen mir das Wort über den Weg gelaufen ist.
Beste Grüße,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In einer Kunstflugausbildung lernt man vor allem die "Envelope" (es gibt keinen entsprechenden deutschen Ausdruck dafür) eines / des Fliegers kennen.
Doch, das heißt auf Deutsch tatsächlich "Enveloppe" (die Einhüllende) bzw. "Flugenveloppe".
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also es bestünde ja noch die Möglichkeit, daß Du nach Aachen/Mastricht fliegst und von den "kleinen" geshuttled wirst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das bietet sich doch wunderbar zum Treffen an Deiner Theke an, oder nicht?
Ich habe kommendes Wochenende wieder einen Schüler - bräuchte also einen Platz, an dem ich ihn alleine Platzrunden drehen lassen könnte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist super!. Aber eine Frage (wenn hier schon der Experte mitliest), weil sie bei uns kürzlich aufkam: Wie handhabt Ihr das, wenn das Wetter noch VMC ist, aber unter den persönlichen Limits des Piloten? Angenommen mein frisch gebackener Scheininhaber fliegt bei versprochenen 10+ km in 4000 ft gemütlich durch Deutschland und die Sicht verschlechtert sich drastisch, auf etwa 2-3 km. Er sinkt auf MSA, behält Erdsicht, aber ist angespannt und war kurz davon, auf FIS "MAYDAY" zu rufen. Er entscheidet sich zur Landung am erstbesten Flugplatz und setzt nach Durchziehen der (durch die Flugwetterberatung des DWD) nicht vorhergesagten Front den Flug fort. (Und meldet sich zum IR an).
Inwieweit hilft Euch da eine Luftnotlage, ihm zu helfen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn man noch alle Kreisel hat, ist das weniger das Problem. Doof wird es, wenn Dir ein System ausfällt. Daher ist die Schulung unter der Haube auch wirklich nur ein Notfallprocedure. Ohne Backup, und ohne daß man darin geübt ist mit nur einem Teil im Panel zurande zu kommen, kann das schnell ins Auge gehen. Ich habe das schonmal gepostet, aber weils gerade so gut passt: https://www.youtube.com/watch?v=1SOAvhhO6LA
Wenn man VFR in IMC gerät (und das kann schneller passieren, als man meint) kann das durchaus die Deklaration einer Luftnotlage rechtfertigen. Darauf anlegen würde ich es nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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https://www.unece.org/fileadmin/DAM/cefact/locode/de.htm###-MYBR-###
Ich denke, Skyvector wäre ein guter Anbieter für eine Kooperation. Die Liste ist dort mit Flugplatzdaten zumindest schon erstellt, das Einfügen der Pireps und Preise könnte da verhältnismäßig einfach sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr schöne Fotos - und schöneres Wetter als Nachmittags. Sind gegen 15:00 Uhr aus Aachen bei 3 km rausgekrochen und haben uns Wershofen dann geschenkt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir haben und gerade verpasst. Haben mit der D-EFEH Deine Parkposition übernommen.
Deine DA40 ist schön leise im Abflug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir werden wohl ab 15:00 Uhr in Aachen nach Elz starten.
Lutz, eventuell sieht man sich ja noch in Aachen auf einen schnellen Kaffee - wenn Du nicht allzu eilig wieder los musst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."?
Thore: Für vereinzelte Flugzuge mag das gelten, allgemein aber ganz sicher nicht. Und nicht nur die Strukturelle Integrität ist entscheidend. Ich kenne einige Flugzeuge, die substantielle Änderungen vornehmen mussten, um die Zulassung als LSA zu bekommen.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ja, wessen Ruf denn, er hat nie Ross und Reiter genannt, sondern immer nur "das Flugzeug" beschrieben.
Im Unterforum "Leserflugzeug"? Welches Flugzeug soll denn sonst gemeint sein?
Alexis: Es geht aber um die vercharterung eines Flugzeuges, nicht um eine Bestellung beim Bäcker. Ich kann gut verstehen, daß der Vertrag gekündigt wird, wenn das Vertrauensverhältnis nicht mehr gegeben ist. Ein einfaches "Oh shit, habe ich total überlesen, sorry" wäre sicher unproblematischer gewesen. Und nachvollziehbarer von jedem in der Diskussion. Dadurch bricht einem ja kein Zacken aus der Krone. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für eine ausführliche Antwort habe ich gerade keine Zeit, aber zwischenzeitlich möchte ich noch etwas Lektüre empfehlen: Ein bisschen Turnen geht immer!
PS: Es ist gefährlich, davon auszugehen, daß ULs nur aufgrund der Papierlage im MTOM limitiert sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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