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[...] Der Fluch der Bitmap-Grafiken ist auf der anderen Seite Segen, da die Papierkarten identisch sind. Das ist insbesondere von Vorteil, wenn die beste Frau von allen im Ausguck sitzt und die Papierkarten in der Hand hat. Macht Absprachen („zeig mir mal“, „sag mir Bescheid, wenn …“) viel leichter! Wie gesagt, ich/wir fliegen nach Sicht!
Bei mir sitzt die Frau links, wenn wir gemeinsam unterwegs sind vergnüge ich mich mit Karte, Aviat, Navimat und Bleistift :-)
[...] oder eben das vielgelobte SkyDemon. Da bin ich noch in der Findungsphase und lese gespannt jeden Thread zu dem Thema.
Basierend auf Deiner Beschreibung, denke ich, daß Du mit Skydemon glücklich wirst. Du kannst am Rechner die Strecke planen und die Route dann in die Cloud laden. Auf dem mobilen Gerät (Die Lizenz erstreckt sich auf die Installation und simultane Nutzung auf zwei Windows, zwei Android und zwei Apfel-Geräten) kannst Du die Route dann direkt aus der Cloud laden. Performance- und W&B der Flugzeuge lassen sich ebenso übertragen und auch geloggte Routen können so auf alle angeschlossenen Geräte verteilt werden. SkyDemon verfügt zudem über ein Print Center, mit dem man PLOGs, W&B, METAR/TAF, Notams und sogar dei Strecke auf Karten ausdrucken kann. Planung am Rechner dauert dann ein paar Minuten (incl. Druck auf Papier) und ist sofort auf allen Geräten abrufbar. Unter Windows und im Apfel sind die Anflugkarten georeferenziert und in die Darstellung der Vektorgrafik einblendbar. Im Android öffnen sich die Anflugkarten im PDF-Reader, was im Flieger nervig sein kann, wenn man das Drehen des Bildschirms nicht verhindert hat. Anflugkarten können (auch die ganze AIP, wenn der Speicher reicht) vor dem Flug geladen werden, wir hatten aber auch schon aktualisierungen per LTE in FL65. Es gibt die Möglichkeit VFR-Flugpläne direkt aus dem System heraus zu filen, das habe ich aber noch nicht getestet (kostet ein wenig). Kartendaten lassen sich sehr einfach installieren und wieder löschen (z.Bsp. um den Speicherplatz anderweitig zu nutzen). Es lässt sich auch wohl ein FLARM / Powerflarm anschließen, aber das habe ich auch nicht getestet.
Was ein wenig nervt ist der Disclaimer zu den Daten, und daß man die Anflugblätter auf dem Android nicht ohne weiteres wieder löschen oder aktualisieren kann. Außerdem ist der Textteil der AIPs auf dem PC schlecht erreichbar. Zumindest habe ich das nicht gefunden. Nicht getestet habe ich auch den Transfer von Einstellungen per Cloud oder den Export von Routen und Wegpunkten für andere GPS.
Viel mehr kann ich zu dem Programm jetzt nicht sagen, aber mit einem Backupgerät hätte ich auch kein Problem, nur mit Skydemon durch Europa zu reisen, insbesondere wenn man sich die Ausdrucke paratlegt. Mein Hantieren mit Karte, Navimat und Bleistift ist eher der Lust am Navigieren geschuldet, denn der Notwendigkeit :-)
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In meinem Beitrag habe ich jetzt nur auf die "Moving Map"-Funktionalität abgehoben. Die ist mir auch nach wie vor am wichtigsten. "3D Terrain" hatte ich ja mal als wünschenswert bezeichnet (und immer noch nicht installiert).
Ich lasse da gerne Fly Is Fun mitlaufen. Wenn man sich den Ungenauigkeiten von Daten / Anzeige bewusst ist, ist das eine ganz brauchbare Hilfe, läuft auf dem Handy nebenher.
HSI-Nachbildungen und ähnlichen Schnickschnack brauchen wir PPLer wohl alle nicht.
Was braucht man schon wirklich ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich nutze unterwegs (VFR) zur Navigation / als AIP-Datenbank
-> Skydemon auf einem Samsung Galaxy Note 10.1 (Mit DFS-Anflugkarten)
-> Fly Is Fun auf einem Samsung Galaxy S3 (Die deutlich bessere und günstigere Alternative zu VFRnav)
Bin mit beiden Geräten bzw. Programmen sehr zufrieden, hatte bisher keinen Aussteiger. Aus Gewohnheit (und Spaß) bin ich aber auch immer mit Papierkarte unterwegs. Gerne auch mal bei ausgeschaltetem GPS.
Zum Lehren nutze ich auf dem Galaxy S3:
Wetter schaue ich über Flugwetter.de und Wetterzentrale.de im Webbrowser, sowie das Regenradar.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit welchen Verbrauchswerten rechnet Ihr den O-300 und den Centurion?
Kann zu letzterem (leider) nichts sagen, da ich nichtmal hinter einem geflogen bin. Interessieren würde es mich allerdings schon.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es geht weiter:
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gibt es hier z.B. einen Maschinenbauingenieur, der dies nicht direkt als Spinnerei abtut und sich zur Machbarkeit äußern würde? Eine physikalisch fundierte Begründung für den Fall, dass es nicht funktionieren könnte, würde mich natürlich ebenso interessieren.
Die per Strahlung eingebrachte Energie der Sonne beträgt etwa 1066 W/m² (Solarkonstante liegt bei 1367 W/m², etwa 22% davon werden durch die Atmosphäre reflektiert oder absorbiert). Die Unterseite wird durch konvektion nicht kälter sein können, als die umgebene Lufttemperatur, bei ISO-Bedingungen am Boden also 288,15K. Legen wir eine maximale Oberflächentemperatur von 332.15K zugrunde (60ºC), und vernachlässigen wir die sicher auftretende Wärmeleitung von Ober- zu Unterseite, erhalten wir einen maximalen theoretischen thermischen Wirkungsgrad von 0,1324 (Carnot-Wirkungsgrad). Es blieben also maximal 141 W/m² für den mechanischen Antrieb, mechanische und aerodynamische Wirkungsgrade nicht mitgerechnet und ausgehend von ziemlich wohlwollenden Anfangsbedingungen.
Energie alleine ist nicht immer entscheidend, die "Qualität" der Energie muß auch stimmen. Wärmekraftmaschinen laufen hier auf der Erde zum Beispiel wunderbar mit Wasserdampf bei 700K. Da steckt sehr viel Energie im Wasserdampf (etwa 3000 kJ/kg bei 0,1MPa). Auf dem Merkur mit seiner Oberflächentemperatur von 700K ist der selbe Dampf aber nutzlos, auch wenn er die gleichen 3000kJ/kg enthält. Er steht dort einfach mit der Umgebung im Gleichgewicht.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es läßt sich mit diesem Vergleich recht plakativ belegen welchen dramatischen Einfluß die Konfiguration auf den Antriebsbedarf haben kann (Bei gleicher Transportleistung).
[...]
Ich denke, die meisten C150/152 fliegen nicht für ihre Transportleistung, sondern verbringen ihr Leben vornehmlich damit, im Kreis geflogen zu werden und unterschiedliche Annäherungsgeschwindigkeiten an den Boden zu erproben und die Haarfarbe von Fluglehrern zu beeinflussen. Und dafür ist in erster Linie ein robuster Motor gefragt, gerne auch elektrisch. Aber will man einen Parameter vergleichen, muß man die anderen beeinflussenden Parameter möglichst konstant halten, sonst verliert der Vergleich an Aussagekraft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Passt das nicht dahin, wo bei Dir im Cockpit der Garmin-Halter ist? Eine entsprechende Aufnahme wäre ja schnell gefertigt. Außerdem müsste man das recht einfach mit dem Skydemon verbinden können, dann wäre für das Gerät auf Deiner Hutablage ja noch genug Platz vorhanden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann schau mal genau in die NfL I 248/02 (https://www.aeroclubhamburg.de/sprechfunk.pdf). Da steht auf Seite 6 (bzw. 386) folgendes Beispiel:
Rufzeichen Vollständig: Cessna DEABC
Rufzeichen Abgekürzt: Cessna BC oder Cessna ABC
oder
Rufzeichen Vollständig: Arrow DESJZ
Rufzeichen Abgekürzt: Arrow JZ oder Arrow SJZ
Wenn die Bodenfunkstelle also weiß, was sie tut, sollte selbige das geringste Problem sein.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diese amerikanische Sitte ist in Europa aus gutem Grund unüblich. Cessna, Piper, Beech oder Money sind als Rufzeichen ausreichend kurz und prägnant. Wenn ich mich aber mit "Państwowe Zakłady Lotnicze Warszawa-Okęcie ST" oder "Alexander Schleicher Waibel 28" melde, kommt beim Controller Freude auf. Eine Abkürzung im Vergleich zu "D-ST" bzw. "D-28" ist das jedenfalls nicht. Der Sprachraum in Europa ist einfach vielgestaltiger als in Nordamerika. Mir persönlich ist es lieber, ein Meldepunkt heißt einfach "November" oder "Sierra" statt "Pass Lueg" oder "Maria Plain", da muß sich keiner die Zunge verrenken und alle wissen Bescheid.
Halte ich für vorgeschobene Gründe. Ein Großteil des Verkehrs in Europa findet nunmal auf den gängigsten Mustern statt (Häufiges ist häufig und Seltenes ist selten). Im Segelflug ist der genaue Typ irrelevant, da reicht "glider" im englischen und eigentlich auch die Zahl im Deutschen. Oder auch "Glider" für die Klapptriebwerkler. Ein "Państwowe Zakłady Lotnicze Warszawa-Okęcie ST" halte ich für sehr an den Haaren herbeigezogen. "Wilga-ST" oder "Zlin BA" reicht da vollkommen.
Ich bin dabei mir anzugewöhnen auch den Typ zu sagen. Mit "Morane-MM", "Jodel-OE" oder "Cessna-EH" ist der Funk nicht mehr belastet als mit dem entsprechenden "Delta-MM" oder "Delta-OE" und es besteht zumindest die Chance, daß jemand aufgrund des Typs das Flugzeug dem Verkehr zuordnen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, Lutz, oder Du musst eine andere Französin bewegen, mit mehr Lüftungsoptionen. Kann man ja auch auf ein konventionelles Fahrwerk umrüsten, so man denn möchte.
Zum Thema: Das iPad Mini ist mir auf dem Weg nach Mannheim vor ein paar Wochen auch schon ausgestiegen, dazu brauchte es garkeine Hitzewelle. Das Galaxy Note 10.1 lief in der Hitze des Pfingstwochenendes in der Morane ohne Probleme, aber wir hatten auch quasi den ganzen Flug über die Haube einen Spalt weit offen - denn die Piloten drohten sonst unter der Glaskuppel zu überhitzen (trotz Thermikmütze und mehreren Litern Wasser an Bord). Das Samsung Galaxy S3 läuft bisher auch bei jedem Wetter stabil. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kaffee in EDLD dieses Wochenende mit französischem Untersatz? Wäre eventuell dabei. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann wird Dein Lärmzeugnis aberkannt.
*duckundweg* [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sind die 0,6 at / 2000 min^-1 wirklich Handbuchwerte? Der Ladedruck erscheint mir doch recht niedrig, sind ja gerade mal 17,7 inHG. Mein Handbuch für den O360 spricht auf Meereshöhe von etwa 23 inHG bei 2000 Umdrehungen. Die 17,7 inHG und 2000 min^-1 entsprechen überm Daumen eher 40%. Zumindest dem Lycoming O360 Handbuch folgend. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also unsere steigt auch bei 40° Klappen noch - nicht bei 100 MPH, nicht mit 1000 ft, aber sie steigt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun, am Glas wird es nicht liegen. Bisher hätte ich vermutet, daß Bölkow da Epoxidharze verwendet hatte, welche auch gegen Benzin, Touloul und Ethanol und Co. beständig ist - kommt ein wenig auf den verwendeten Härter und ggfs. Zusatzstoffe an. Mit ist - neben einigen sündhaft teuren Spezialharzen - nur von ungesättigten Polyesterharzen bekannt, daß sie nicht gegen Alkohole (also auch gegen Ethanol) beständig sind. Ob sich dann wirklich Schwebteilchen bilden, die man drainen kann - kann ich nicht bestimmt sagen, rein intuitiv wäre ich mit dieser Diagnoseart auch vorsichtig.
Kannst Du mir die LTA bei Gelegenheit schicken? Oder die Nummer geben? Würde mich tatsächlich interessieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehe ich ähnlich und ich ärgere mich immer in den entsprechenden Kennblättern über das Wörtchen "aviation" (oder "aviation grade"), was die STC-freie Verwendung von EN228 ausschließt. Aber UL91/UL95 ist ja ein AVGAS und damit ein "aviation fuel". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das kommt wohl auf die Qualität der letzten Überholung und auf das richtige Einfliegen des Motors an. Meiner Meinung nach ist das der schönste Motor, den Cessna in die 172 gebaut hat.
Der Preis ist aber wohl angemessen. Die 172H hat keine Puschen, macht damit etwa 95kt bei 75% in 2000ft. Geleant braucht sie dabei knapp unter 30 Liter Mogas. Die Klappen gehen auf 40°, sind aber elektrisch (und laufen durch - sie hat also die stufenlos verstellbaren Klappen der 150). Dafür sind der Tankwahlschalter und die Trimmung schon vorne, also wird ein hinten sitzender Pax eher nicht den Kraftstoff abdrehen. 833 kostet mindestens 1500 plus Einbau und Papier, und die 16 Stunden auf den Prop TSO seit 12/2009 macht mich etwas stutzig, muß aber nix heißen.
Sonst ein schöner Reisezweisitzer, mit dem man in (fast) jeden Platz in Europa rein und wieder raus kommt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Um ehrlich zu sein - keine Ahnung für die BO207. Ich habe gerade im TCDS nachgeschaut, aber dort ist lediglich eine Kraftstoffmenge angegeben, keine Kraftstoffqualität. Daher würde ich das Handbuch zu Rate ziehen, oder die Experten, zu denen Du bereits die Kontakte bekommen hast :-)
Allerdings glaube ich derzeit nicht an einen großen Kostenvorteil. In EDXE zahlen wir €2,39 für einen Liter 100LL, das ist exakt der Preis, den beispielsweise Koblenz für UL91 fragt. Wenn Du also nicht darauf aus bist, das Blei aus Deinem Motor zu verbannen, ist UL91 derzeit ziemlich uninteressant, denke ich.
UL95 gibt es derzeit noch nicht, BP hat das allerdings auf der AERO angekündigt. BP geht davon aus, daß ein Großteil der GA-Flotte mit UL95 fliegen kann. Da wir aber auch einen Franklin fliegen, der nur 100LL mag (lieber noch AVGAS 100/130) habe ich den BP Vertreter gefragt, ob sie denn die Produktion von 100LL absehbar einstellen wollten. Er meinte, die Versorgung wäre in Zukunft noch sichergestellt - also sechs bis acht Jahre könnte ich noch mit 100LL rechnen...
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, auch das. Wobei es durchaus einfacher ist, ein QS-System aufzubauen, wenn man aufgrund der (relativ) geringen Mengen jede Charge verfolgen kann, als wenn man einen Blend aus mehreren Raffinerien überwachen muß - was ja nicht gerade für höhere Preise spricht. Was ich sagen wollte ist, daß UL91 (oder das von BP angekündigte UL95) halt ein Avgas ist und den entsprechenden Normen genügt, aber halt nicht die gleichen Eigenschaften wie 100LL aufweist - was ja auch offensichtlich ist. Einer Verwendung von UL91/UL95 anstatt EN228 wollte ich damit nicht den Mund reden. (Auch wenn der Negativbewerter dies offenbar denkt). Damit ist ja auch nicht gesagt, daß das QS-System für EN228 schlecht sei oder Mindestqualitäten unterschreitet oder dergleichen. Im Gegenteil, wir fliegen in mehreren Flugzeugen sehr erfolgreich und problemlos mit dem Zeug. Soweit ich weiß, haben wir aber auch keine Lieferprobleme.
Ich denke eher, daß UL95 für die meisten Motore ein Ersatz für 100LL (nicht für EN228) sein kann, wobei wir derzeit auch "nur" noch 2,39 für 100LL zahlen. Da muß UL95 schon deutlich drunterbleiben, damit sich eine dritte Säule rechnet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du meinst jetzt 100LL? Das wird nicht klappen, alleine schon wegen des fehlenden TEL. Dennoch ist UL91 (oder das kommende UL95 von BP) ein Avgas, also ein Flugbenzin mit entsprechender Qualitätssicherung und garantierten Werten.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Beim Thema Flugplatzzwang hilft Dir aber auch weder G- noch N-Reg... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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