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Alle Beiträge von: Malte Höltken [hoeltken]
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Die Problematik mit dem Reiseprop kenne ich ja zu Genüge, wir bekommen auch nur 2050 statische Umdrehungen. Wenn man einmal die Beine in der Luft hat, ist die Sache gegessen, dann hat man gewonnen. Vor allem bei Flugzeugen mit so geringem Widerstand und Gewicht wie der VariEz (oder unserer Jodel...) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klassisch. Aber aufpassen, daß man nicht die 2013er Jeppessen-Karten erwischt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aachen-Maastricht, jetzt? In EDKA kann das je nach Prop durchaus spannend werden. Auf der anderen Seite fliegt Wolff seine Aerostar ja auch aus Aschaffenburg... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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der flugplatz - eine matsche, der himmel grau, im forum nichts neues - mir ist soo langweilig -;)
Ich habe mal etwas zusammengesucht für Tage mit Waschküche, Regen und Eis, vermatschte Flugplätze und bürokratische Zwangspausen:
Paul MacCready über Solarflug (englisch, u.A. deutsches Transkript/Untertitel):
Burt Rutan über die Zukunft der zivilen Raumfahrt (englisch, u.A. deutsches Transkript/Untertitel):
Bertrand Piccard über seine Weltumrundung per Ballon und den Plan, solar um die Welt zu fliegen (englisch, u.A. deutsches Transkript/Untertitel):
Anna Mracek Dietrich über den Terrafugia Transition(englisch, u.A. deutsches Transkript/Untertitel):
John Roncz über aerodynamische Auslegung der Rutan-Designs (englisch):
MIT 16.885J Aircraft Systems Design (komplette Vorlesung) (englisch):
EAA Webinars (exemplarisch) Aircraft Control in Spins (englisch):
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man muss natürlivh KEINE MEP Erfahrung nachweisen, um mit MEP beginnen zu können, sondern SEP
Etwa so?
(SCNR)
(Bild: Barnstormers.com) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kennt denn jemand ein Flugzeug unter 1200kg MTOM, welches wenigstens eines dieser Kriterien erfüllt?
Bede 5J, Sonex JSX-1 (JS-1 TJ, ASW20 CL-J, SuperSalto TJ 100, wobei ich ernsthaft hoffe, daß diese Flugzeuge immer noch als Segelflugzeuge mit Hilfsmotor geführt werden...) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, SERA kenne ich. Aber zum einen gilt die noch nicht, da D (mal wieder) ein Opt-Out gezogen hat, und zum anderen war ich zumindest bisher davon ausgegangen, daß SERA nichts mit der (nationalen) Lizensierung von Luftsportgeräteführen zu tun hat. Über die Aufklärung des letzten Punktes wäre ich sehr dankbar, denn dann würde man als deutscher Verein ein F-Reg UL fliegen und wäre diesen Sprengsatz los und bleibt dafür mit der Zuladung in den Betriebsgrenzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, ich drehe im Flieger auch meine Karte immer passend, und das Lesen auf dem Kopf ist nicht so dramatisch, wobei es bei einer vernünftigen Software ja auch kein Problem sein sollte, die Schrift zu drehen. Aber jeder nach seiner Façon.
Als ich anfing, mir für das Galaxy die nutzbare Software anzuschauen, ist VFR nav gegen Fly is Fun angetreten und konnte weder im Funktionsumfang noch im Kontakt zum Entwickler punkten, zumindest vor etwa einem Jahr. Und da Fly is Fun zudem günstiger war, fiel die Entscheidung nicht schwer. Daher war meine Frage zum North Vp eher akademischer Natur.
Auf dem Tablet läuft Skydemon, da kommen beide Programme nicht ran, ist aber auch einen Kauten teurer.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun, es ist einfacher, das Gelände mit der Karte zu vergleichen, wenn das, was rechts des Fliegers ist, auch rechts dargestellt wird. Die Zuordnung Von Geländemerkmalen (über "Abschätzung des Relative Bearing") ist auch einfacher, wenn ich die Richtungen aus der Karte nicht erst " übersetzen" muß. Dies gilt gleichwohl für elektronische, wie auch analoge Karten. North up geht zwar auch, aber warum sollte ich bei einem Hilfsmittel wieder Nachteile in kauf nehmen, die zudem unnötig sind? Ich baue mir ja auch keinen alten Kurskreisel mehr ins Flugzeug, der nur den Schnapskompass nachbildet. Oder alte russische Horizonte, bei denen braun oben und blau unten ist. (Außer es geht um Originaltreue. Aber die ist durch 833 und Mode S eh im Eimer...)
Das Ipad mini hat in der C150 auf dem knie guten Empfang. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kann VFRnav mittlerweile auch die Karte drehen (Track Up), oder muß man immer noch das Tablet drehen (North Up)? Das Fehlen dieser Option hat mich bei VFRnav bisher am meisten gestört. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was für eine Leistungsaufnahme hat das Galaxy im realen Einsatz?
Ich habe absolut keine Ahnung. Ich werde mal nachmessen, wenn ich das nächste mal in der Werkstatt bin. Habe hier leider keine Möglichkeit, die Situation nachzubauen oder zu messen. Auf Basis einer gaaanz groben Überschlagsrechnung würde ich in etwa auf 5-6 Watt für das S3 tippen, bei maximaler Beleuchtung und ausgeführtem FlyIsFun. Mit dem Galaxy Note 10.1 habe ich keinerlei Erfahrungswerte. Es ist erst vor zwei Wochen bei uns eingetroffen und zu mehr als den beschriebenen Vergleichen hat es noch nicht gereicht.
(Oder gibt's da etwa auch ne App für?) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich nutze Android seit gut einem Jahr zum fliegen, vornehmlich auf meinem Galaxy S3, nun auch auf einem galaxy Note 10.1. Fogende Apps sind regelmäßig im Gebrauch:
Galaxy S3:
-> FlyIsFun zur Navigation. Deutlich umfangreicher und informationshaltiger als VFR-nav für weniger Geld. Sehr aktive Entwickler, die aktiv auf Wünsche eingehen. Das Galaxy S3 hat einen Drucksensor, den FlyIsFun nutzen kann. Mit den (freien) Terraindaten gibt es eine Art GPWS, zumindest wenn man die systembedingten Ungenauigkeiten im Blick hat (also +-70 ft Genauigkeit). Moving Map (tatsächlich auch mit Track up) und Luftraumdaten, HSI, umfangreiche Routenfunktionen (Zeiten, Treibstoff), METARs, gute Darstellung auf kleinen Telefonen. Die App speichert zudem ein Flightlog mit Start/Zielflugplatz und Flugzeiten. Den geflogenen Track kann man sich dann nachher exportieren und in GoogleEarth oder auch SkyDemon einlesen. Ist für die Schulung auch recht nützlich.
-> Aircraft VOR ist eine reine VOR-Simulation. Es gibt wenige Anwendungen im Flug, dafür aber bei der Schulung der Radionavigation beim Kaffee umso hilfreicher.
-> Aircraft ADF, das selbe als ADF, wobei ein auf den Kurs über Grund basierter Pseudo-RMI (heißt das dann GTI? GPS Track Indicator?) angezeigt wird. Wird von mir in der Schulung eingesetzt, wenn der Flieger mal wieder kein ADF/RBI hat. VOR und ADF gibt es mit Werbung kostenlos, ohne Werbung für 1-2 Euro.
Galaxy Note 10.1:
-> SkyDemon. Sehr nette und umfangreiche Software, nicht ganz billig. Dafür gibt es die Lizenz zum Betreiben der Software auf gleichzeitig 2 Apples, 2 Android-Geräten und zwei PCs. Das Speichern von Flugzeug- und Routendaten in der "Cloud" ist sehr komfortabel. So kann ich Flugzeuge und Routen bequem am Rechner auswählen und dann auf jedem mobilen Gerät herunterladen. Das Programm läuft bei uns auch auf einem iPad und einem iPad Mini. Unterschiede zum Android habe ich bisher nicht gefunden. Ich habe (noch) keins, also noch nicht getestet, aber der Anschluß an ein Powerflarm ist im SkyDemon bereits implementiert.
Ein elektronisches E6B benutze ich nicht, das geht mit meinem Aristo Aviat 615 schneller.
Beide Geräte habe ich mit einer Anti-Glare-Folie beklebt, welche die meisten Spiegelungen eliminiert. Kostet für das Tablet etwa 17 Euro, für das Telefon etwa 5 Euro und ist die Investition wert. Ich bin mir sicher, daß es diese Folien auch für das iPad gibt. Die Spiegelungen haben mich dort schon genervt, gerade wenn es am RAM-Mount hängt. Für den Einsatz bei direkter Sonneneinstrahlung muß man das Display maximal hell einstellen, was ein wenig auf den Akku geht. Das Display bleibt dann aber ablesbar. (S3 & Note 10.1) Auch die Nutzung des GPS geht auf die Laufleistung des Akkus. Das Galaxy S3 hält mit FlyIsFun, helle Einstellung, vollem Akku, knappe 4 Stunden. Ein Anschluß an das Bordnetz ist also empfehlenswert. Einen Testlauf mit SkyDemon auf dem Tablet habe ich noch nicht hinter mir.
Als Halterung benutzen wir bei allen Geräten RamMounts, einmal als Steuerhornhalterung und (auf dem rechten Sitz bzw. bei Flugzeugen mit Stick) mit dem Saugnapf. Diese Halterungen sind uneingeschränkt zu empfehlen.
Besten Grusz,
@christian: Jenachdem wo Du deine fliegerische Heimat hast, können wir gerne mal vergleichen. SkyDemon läuft hier auf drei Tablets und Laptop. Oder Du machst in Rheine halt, wenn Du vorbei kommst. Gibt auch Avgas für 2,40 und Mogas für 1,90. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der liegt gerade vor mir. 506kg Basic Mass, 750kg MTOM als Normalflugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Problem mit der C150/152 und C172 ist eher die Akzeptanz der Fluganfänger, vor allem bei kommerziellen Flugschulen. Die kommen mit einem Audi A6 oder BMW 5er zur Flugschule und wollen fliegen lernen. Dann zeigt man denen die erfürchtigen Schulungshallen aus den 70er Jahren und ein Flugzeug, dass alleine schon aufgrund der Farbzusammenstellung etwas zum nachdenken (was, damit soll ich fliegen) anregt, sofern es eine C150/152 ist. Ich denke mir, das da schon der eine oder andere sich fragte, warum und für was er 15.000 Euro an Schlung ausgeben soll um dann auf einem Gerät fliegen lernen soll, das vom Concept aus seiner Sicht in die Rente gehört und der Flieger selber älter als man selbst ist. Da kommt dann doch eine Cirrus oder Katana oder Aquila bzw. eine CT deutlich besser daher.
Ich bin mir nicht sicher, ob das tatsächlich in dem Umfang zutrifft. Wir haben in unserer Vereinsflugschule immer wieder Beispiele von Leuten, die zu uns kommen, obgleich auch kommerziellen Flugschulen oder umliegende Vereine teilweise moderneres Equipment bieten, zeitliche flexibler sind und zudem näher am Wohnort des Schülers liegen. Grund dafür ist in erster Linie die Art, wie man mit den Flugschülern umgeht, wie man Fußgänger aufnimmt, und ob sich diese willkommen fühlen. Ich denke, dies hat bedeutend mehr Einfluß auf die Wahl der Flugschule, als die Frage ob da jetzt eine Katana, 152, A210 oder sonstwas steht. Der Fußgänger kann das eh nicht auseinander halten und wenn der Zustand entsprechend ist, sieht man einer C150 auch nicht an, wann sie gebaut wurde. Wenn die 150 alt genug ist, kommt man eventuell mit dem Oldtimer-Bonus weiter, als mit einem dieser "Joghurtbecher" (no offence intended).
Ich bin mit einem meiner Flugschüler durch die Hallen gegangen und er war der festen Überzeugung, daß die neu lackiete, private C172H deutlich jünger sein müsste als unsere F150M oder die C172P des Vereins. Das passiert erstaunlich häufig. Die Unterschiede fallen erst deutlich später ins Gewicht. Daher wäre mein Fahrplan für einen Verein eher, auf gutes, altes Schulgerät zu setzten, dafür dann dem Piloten nach dem Schein "aufregenderes" zu bieten, als auf einer A210 zu schulen und ihn dann auf der 172 die Familie durch die Gegend kutschen zu lassen.
Derzeit nutzt der Verein als Schulflugzeug unsere private (daher auch gut gepflegte) C172b. Seitdem will niemand mehr wirklich F150 fliegen, der man ihre 34000+ Schullandungen langsam ansieht (wobei da eine Dynamic oder A210 auch erstmal hinkommen muß). Der zustand eines Flugzeuges ist meiner Erfahrung nach entscheidender, als das Konstruktionsjahr, zumindest Anfänglich.
Zu den Zweisitzern kann ich nicht viel sagen, nur daß die Kabine der Katana für große Piloten schlechter als die der 150M geht, da geht bei mir die Haube nicht zu (196cm). Die F150M des Vereins hat 244 kg reale Zuladung, und ich habe noch keine reale Anwendung gefunden, in der ich sie aus der Enveloppe bekomme.
Hierbei gilt aber auch: Wenn man voll beladen und voll tanken kann, sind die Tanks zu klein. Daher ist es immer so, daß die Flugzeuge vollgetankt nur eine "Überführungsreichweite" haben, aber stark in der Zuladung eingeschränkt sind. Das ist so gewollt, um die Flexibilität der Nutzung zu erhöhen. (Hätte man beispielsweise bei der C172 darauf bestanden, daß 4 Personen und Gepäck fliegen müssen, hätte man noch rund 60 Liter in den Tanks und dürfte nach jeder Stunde landen - auch wenn man alleine oder zu zweit unterwegs ist.) Für die Zweisitzer bietet sich da aber sehr bequem an, sich einen Graphen zu erstellen, der bei eigenem Fluggewicht die zulässige Menge Sprit über die restliche Zuladung aufträgt. Damit hat man sein W&B sehr schnell im Griff.
Die Aquilla ist etwas größer als die 150, ob es bequemer ist zu schulen, weiß ich nicht, dafür habe ich sie zu wenig geflogen (also: garnicht). Die Trimmung der Katana ist nicht stufenlos einstellbar, was ich für Unsinn halte. Wie das bei der A210 ist, weiß ich nicht. Die A210 hat den Ruf, nicht so ganz stabil im Bugrad zu sein. Ich kenne vier A210, die das Bugfahrwerk auf der Piste eingefahren haben. Das muß aber nichts heißen. (Ich kenne auch einen Verein, der regelmäßig ihre PA28 auf die Nase legt (oder dies Versucht) und genügend Cessnas, Wassmers, Grobs, etc. die aus diesem Grund neue Motoren bekamen. Ist meist ein Problem zwischen den Ohren.)
Die 150 braucht mit dem O-200 reale 23 liter Mogas, in ausschließlichem Platzrunden und Airwork-Betrieb. Wunderverbräuche erwarte ich bei Rotax-getriebenen Flugzeugen in ähnlicher Gewichts-Leistungsklasse bei dieser Mission nicht. Man darf sich da nichts vormachen, Kraft kommt nunmal von Kraftstoff.
Just my 2 Cents.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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50 Stunden im Jahr ist wirklich sehr sehr wenig, besonders wenn Komplex also Pressurized RG und Hi performance.
Wenn man davon auch noch viele Stunden im Reiseflug verbringt, sicher. Dafür fallen aber bei 50 Stunden per anno auch ein paar Liter Mehrverbrauch nicht so dramatisch ins Gewicht...
Ich habe keine Erfahrung mit dem Flieger, aber wäre nicht die Atztec eine bessere Wahl gegenüber der Seneca? Sie steht zumindest in dem Ruf, sehr gute Zuladungen zu bieten. Und es gibt sie wohl vordergründig mit guter Ausrüstung für verhältnismäßig wenig Geld (https://planecheck.com/index.asp?ent=da&id=21236&cor=y). Ein wenig durstig vielleicht, aber bei 50 Stunden doch wohl eher verkraftbar...
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... oder einen Spornradflieger. Da hängt die Schleppstange auch weit hinten. Zumindest bei den nicht allzu schweren Böcken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das war auch eine meiner ersten Reaktionen und siehe da, es steht nicht im POH!
Naja, bei uns steht in der Starting Engine Checklist eindeutig der Punkt "Prop clear" oder "Propellerbereich frei". In meiner Lesart gehört da eindeutig auch die gabel zu. Wobei wir auf unserem Grasplatz wohl eher nicht unbeschadet mit Gabel zur Piste kommen. Bis auf mit den Jungs ohne Bugradverkleidung, aber die Gabel knickt dann eh nach hinten und die Landung ist dann auch kein Thema mehr.
Was ich meinen Schülern beibringe ist, daß es für die Gabel genau drei zulässige Plätze gibt: In der Halle, in der Hand oder im Gepäckfach. Vor dem Anlassen des Motors müssen mir (bzw. sich) die Jungs immer sagen, wo die Gabel ist. Also den Aufenthaltsort identifizieren. Hilft. (Hoffentlich).
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Bekannter von mir merkt sich das mit "Rot rechts wäre ja zu einfach ... " [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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das da wäre?
Design. Nicht Ergonomie. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn Du das nicht näher spezifizierst wird er in Aachen-Maastricht landen und wenig Probleme damit bekommen.
Aber für das Geld kann man schon einiges beim Walter verfliegen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wieso dem Ploten die Kontrolle über sein Flugzeug entziehen? Egal ob mit solch technischen eingriffen oder den "Spin resistant aircraft designs" oder mit allem, was Cirrus an Sicherheitsfeatures eingebaut hat - Fliegerei wird nicht sicherer, wenn mir mehr Zeug in einen Flieger werfen, den der Pilot letztlich trotzdem überwachen muß und ohne das der Pilot auch klarkommen muß. Und es ist ziemlich evident, daß diese Strategien nie aufgegangen sind (von der Ercoupe bis zur Cirrus). Das was die Unfallzahlen beeinflusst hat war in erster Linie Training (z.Bsp. bei der Falco, Glasair, Yankee, Cirrus).
Es gibt unter den Ingenieuren ein Sprichwort: In dem Moment, in dem Du eine Idiotensichere Maschine erfindest, erfindet irgend ein Depp einen noch größeren Idioten.
Wenn man die Piloten dazu erzieht seine Mündigkeit an kleine Geräte abzugeben, ist es nur eine frage der Zeit, bis ihn diese kleinen Geräte in Schwulitäten bringen. (Nebenbei: Spätestens bei der ersten bockigen Seitenwindlandung werden Sie jedes System verfluchen, daß Ihnen Steuereingaben begrenzt, weil Sie einen zu hohen Anstellwinkel fliegen... go figure.) Oder, wenn Sie wirklich Ca_max ausfliegen wollen, weil Ihnen nur noch Bruch im Wald als Chance bleibt.
Was die Wahrscheinlichkeiten angeht, so bin ich überzeugt davon, daß der Weg zum Flugplatz in der Tat der risikoreichere Teil des Fluges ist. In der Fliegerei hat man viele der Risiken selber in der Hand. Man kann sein Flugzeug vernünftig checken und warten, so daß es in ordentlich lufttüchtigem Zustand ist. Man kann seinen Flug vernünftig und mit gebotener Sorgfalt planen, so daß man wenig Kapazität auf die normale Flugführung verwenden muß und diese für abnormale und sich ändernde Situationen frei hat. Das schließt auch die Bedienung von Avionik oder Flugzeug genauso mit ein wie das Abarbeiten von Checklisten und das Standardisieren von gewissen Handlungsweisen. Man kann die persönliche Situationsauffassung (situational awareness) trainieren, sowohl in Bezug auf das eigene Flugzeug, als auch auf den Verkehr um einem herum. Man kann präzise und vorhersehbar fliegen. Und man kann - dieser Punkt kam meines Erachtens bei Bruno etwas zu kurz - Flüge bzw. spezielle Situationen ablehnen, mit denen man sich nicht wohl fühlt. Kurzum: Man kann sich davon abheben, lediglich ein Flugzeug zu bedienen, und anfangen zu fliegen; man kann "good Airmenship" praktizieren.
Allzu häufig erlebe ich es an diversen Flugplätzen, daß genau dieses Airmenship nicht gelebt wird. Wenn man schluderig mit der Fliegerei umgeht, wenn man unausgeschlafen, alkoholisiert oder medikamentiert in den Flieger steigt, wenn man Kontrollen und Checks auf die leichte Schulter nimmt und mit "passt scho" oder aus Faulheit Risiken eingeht, die leicht zu eliminieren sind, ist die Fliegerei tatsächlich saugefährlich. Doch das absolute Groß der Risiken hat der Pilot selber in der Hand. Minimiert er diese, stellt der Straßenverkehr (bzw. als Synonym hierfür der Weg zum Flugplatz) das größere, weil unbeeinflussbarere Risiko dar. Und dann ist es (fast) egal, mit welchem Flieger man unterwegs ist.
Davon abgesehen gilt mein Mitleid den Hinterbliebenen des Unfalls. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Den Artikel kenn ich, nur wenn dem der Vogel nicht gefällt soll er halt was anderes fliegen.
Hey,
ich kenne nur den Artikel und die Beschreibung von Leuten, die jüngst AN2 geflogen sind passen etwa dazu. Aber da ich sie selber nicht geflogen bin, kann ich dazu wenig sagen. Auf jeden Fall aber scheint auch bei Dir durchzuschimmern, daß man die Erfahrung auf den kleinen Jodels / Aeroncas / Decathlons / Dorniers / etc. nicht so ohne weiteres auf die alten Koffer übertragen kann, was mein eigentlicher Punkt war. Danke für Deine Beschreibungen, klingt sehr interessant. (Würde gerne Anna fliegen, aber bei den Spritpreisen muß ich da noch ein wenig auf Gelegenheiten warten....)
Zum Wideraufbau ... der AN-2-Markt ist ja nicht gerade leer und nicht nur meine Frau träumt von nem "Gartenhäuschen" aus einem alten AN2-Rumpf :-)
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das kommt immer ein wenig auf das Training selber an. Wir handhaben das so, daß auch bei einer Differenzenschulung ein Flub bei MTOM / max Pax dazugehört, damit der entsprechende Pilot sich nicht noch während eventueller "Fluggastbetreuung" geänderte Schwerpunkte erarbeiten muß. Dieser Punkt gehört meines Erachtens im Bereich der SEP/MEP-Fliegerei zur Ausbildung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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