Das Problem mit der C150/152 und C172 ist eher die Akzeptanz der Fluganfänger, vor allem bei kommerziellen Flugschulen. Die kommen mit einem Audi A6 oder BMW 5er zur Flugschule und wollen fliegen lernen. Dann zeigt man denen die erfürchtigen Schulungshallen aus den 70er Jahren und ein Flugzeug, dass alleine schon aufgrund der Farbzusammenstellung etwas zum nachdenken (was, damit soll ich fliegen) anregt, sofern es eine C150/152 ist. Ich denke mir, das da schon der eine oder andere sich fragte, warum und für was er 15.000 Euro an Schlung ausgeben soll um dann auf einem Gerät fliegen lernen soll, das vom Concept aus seiner Sicht in die Rente gehört und der Flieger selber älter als man selbst ist. Da kommt dann doch eine Cirrus oder Katana oder Aquila bzw. eine CT deutlich besser daher.
Ich bin mir nicht sicher, ob das tatsächlich in dem Umfang zutrifft. Wir haben in unserer Vereinsflugschule immer wieder Beispiele von Leuten, die zu uns kommen, obgleich auch kommerziellen Flugschulen oder umliegende Vereine teilweise moderneres Equipment bieten, zeitliche flexibler sind und zudem näher am Wohnort des Schülers liegen. Grund dafür ist in erster Linie die Art, wie man mit den Flugschülern umgeht, wie man Fußgänger aufnimmt, und ob sich diese willkommen fühlen. Ich denke, dies hat bedeutend mehr Einfluß auf die Wahl der Flugschule, als die Frage ob da jetzt eine Katana, 152, A210 oder sonstwas steht. Der Fußgänger kann das eh nicht auseinander halten und wenn der Zustand entsprechend ist, sieht man einer C150 auch nicht an, wann sie gebaut wurde. Wenn die 150 alt genug ist, kommt man eventuell mit dem Oldtimer-Bonus weiter, als mit einem dieser "Joghurtbecher" (no offence intended).
Ich bin mit einem meiner Flugschüler durch die Hallen gegangen und er war der festen Überzeugung, daß die neu lackiete, private C172H deutlich jünger sein müsste als unsere F150M oder die C172P des Vereins. Das passiert erstaunlich häufig. Die Unterschiede fallen erst deutlich später ins Gewicht. Daher wäre mein Fahrplan für einen Verein eher, auf gutes, altes Schulgerät zu setzten, dafür dann dem Piloten nach dem Schein "aufregenderes" zu bieten, als auf einer A210 zu schulen und ihn dann auf der 172 die Familie durch die Gegend kutschen zu lassen.
Derzeit nutzt der Verein als Schulflugzeug unsere private (daher auch gut gepflegte) C172b. Seitdem will niemand mehr wirklich F150 fliegen, der man ihre 34000+ Schullandungen langsam ansieht (wobei da eine Dynamic oder A210 auch erstmal hinkommen muß). Der zustand eines Flugzeuges ist meiner Erfahrung nach entscheidender, als das Konstruktionsjahr, zumindest Anfänglich.
Zu den Zweisitzern kann ich nicht viel sagen, nur daß die Kabine der Katana für große Piloten schlechter als die der 150M geht, da geht bei mir die Haube nicht zu (196cm). Die F150M des Vereins hat 244 kg reale Zuladung, und ich habe noch keine reale Anwendung gefunden, in der ich sie aus der Enveloppe bekomme.
Hierbei gilt aber auch: Wenn man voll beladen und voll tanken kann, sind die Tanks zu klein. Daher ist es immer so, daß die Flugzeuge vollgetankt nur eine "Überführungsreichweite" haben, aber stark in der Zuladung eingeschränkt sind. Das ist so gewollt, um die Flexibilität der Nutzung zu erhöhen. (Hätte man beispielsweise bei der C172 darauf bestanden, daß 4 Personen und Gepäck fliegen müssen, hätte man noch rund 60 Liter in den Tanks und dürfte nach jeder Stunde landen - auch wenn man alleine oder zu zweit unterwegs ist.) Für die Zweisitzer bietet sich da aber sehr bequem an, sich einen Graphen zu erstellen, der bei eigenem Fluggewicht die zulässige Menge Sprit über die restliche Zuladung aufträgt. Damit hat man sein W&B sehr schnell im Griff.
Die Aquilla ist etwas größer als die 150, ob es bequemer ist zu schulen, weiß ich nicht, dafür habe ich sie zu wenig geflogen (also: garnicht). Die Trimmung der Katana ist nicht stufenlos einstellbar, was ich für Unsinn halte. Wie das bei der A210 ist, weiß ich nicht. Die A210 hat den Ruf, nicht so ganz stabil im Bugrad zu sein. Ich kenne vier A210, die das Bugfahrwerk auf der Piste eingefahren haben. Das muß aber nichts heißen. (Ich kenne auch einen Verein, der regelmäßig ihre PA28 auf die Nase legt (oder dies Versucht) und genügend Cessnas, Wassmers, Grobs, etc. die aus diesem Grund neue Motoren bekamen. Ist meist ein Problem zwischen den Ohren.)
Die 150 braucht mit dem O-200 reale 23 liter Mogas, in ausschließlichem Platzrunden und Airwork-Betrieb. Wunderverbräuche erwarte ich bei Rotax-getriebenen Flugzeugen in ähnlicher Gewichts-Leistungsklasse bei dieser Mission nicht. Man darf sich da nichts vormachen, Kraft kommt nunmal von Kraftstoff.
Just my 2 Cents.
Besten Grusz,
