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Durch Zufall sehe ich gerade, dass der Administrator wohl einigen Teilnehmern das Schreibrecht hier im Forum entzogen hat und zwar solchen, die angeblich nicht unter ihrem Klarnamen auftreten. Ich habe zwei gefunden, bei denen es der Fall ist: der Herr Skyrider (der ziemlich hart angegangen wurde aber dank dem wir jetzt SSL und keine für PuF und Hacker einsehbaren Passwörter haben) und die Frau Behrle (deren Sachverstand und Kante bei der Stammtischfraktion nicht gut ankommt).
Wieso trifft das nur wenige und genau diese beiden? Es gibt viel mehr regelmäßige Poster die nicht unter ihrem Namen auftreten.
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Ist schon komisch
mit “Sabine Behrle”. Es macht für mich keinen Sinn. Scheint viel Ahnung zu
haben, aber irgendwie ist alles, was diese Person sagt, auch woanders
nachzulesen, z.B. im POH. Richtige eigene Erfahrungsberichte wie von so vielen
hier gibt es gar nicht oder nur extrem selten. Einmal hat sie (die Person) ihre
Stundenzahl preisgegeben, die extrem niedrig war (100 Stunden oder so). Jemand
mit so wenig Erfahrung kann eigentlich gar nicht so viele „Fachkommentare“
abgeben.
Könnte es sich um
einen Mitarbeiter der Firma Cirrus, oder eines Vertreters dieser Firma handeln?
Ich habe das schon einmal bei einer kanadischen Publikation („Canadian Aviator“)
erlebt. Da wurden Theorien in einem Artikel über Cirrus so einseitig und unfair
gegenüber anderen Fabrikaten dargestellt, daß ich nicht umhin konnte einen
Leserbrief zu schreiben, der auch veröffentlicht wurde. Z.B. wurde geschrieben, daß man ohne Chute
nicht sicher fliegen könnte, daß der Chute schon x Leben gerettet hätte usw. usf.,
haben wir hier auch schon alles gehört. Dann stellte sich heraus, daß die
Autorin des ursprünglichen Artikels VP Marketing von Cirrus war, was nicht
angegeben war. Vielleicht ist das hier auch so.
Gerd-Ulrich
Hubertus Wengler (Klarname)
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Oha,
Jemand mit so wenig Erfahrung kann eigentlich gar nicht so viele „Fachkommentare“ abgeben.
Das ist Glatteis. Häufig liest man, dass gerade die "alten Hasen" erst recht nicht vor Überheblichkeit, Selbstüberschätzung
und Profilneurose gefeit sind. Sieht man auch immer mal wieder in den Unfallberichten. Entweder hat der Pilot unter hundert Stunden, oder aber deutlich über 4.000.
Ich an Deiner Stelle würde also mit so einer pauschalen Ansicht vorsichtig sein.
Wie sagt man doch: Pauschale Vorurteile sind immer richtig!
Oder klingt das nicht doch ein wenig...
Schönen Gruß
Olaf, selbst deutlich unter hundert Stunden
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Wäre komisch. Sabine drückt sich sehr pointiert und auch recht agressiv aus, was zwar für einen Cirrus Fan/Eigner/Verfechter passen könnte, weniger aber für einen "Offiziellen" der eine Marketing Strategie irgendwelcher Art fährt. Auch das ganze Profil passt nicht wirklich dazu. Ich muss aber sagen, es würde mich enttäuschen, wäre Sabine tatsächlich ein "Red Herring". Ebenso wie ich schon davon ausgehe, dass hier die meisten mit Realnamen oder halt abgesegnet mit gutem Grund mit Nick schreiben. Sooo gross ist hier das Forum nicht und ich glaube, jeder hier kann dazu stehen was er schreibt. Wenn nicht, kann er's gleich bleiben lassen.
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Hi Hubertus...
stimme zu, dass die Kommentare von "Frau Behrle" aus Buechern und sonstigem zusammengelesen sind.
Allerdings sind jede Menge gute Informationen dabei.
Irgendwie entgleist das Forum hier ein wenig, sehr viel aggressive Stimmung und ein Schlag- statt ein Informationsaustausch.
Die Theorie, dass sich hinter "Frau Behrle" jemand mit geschaeftlichen Interesse fuer Cirrus verbirgt ist denkbar und wueder zur modernen Informationskultur passen. Auf jeden Fall hat die Person reichlich Zeit (oder nimmt sie sich) um im Forum zu schreiben.
Mir ist das eigentlich ziemlich egal.
Den Meinungsaustausch "hier" in diesem Forum schaetze ich jedoch sehr.
Meine Meinung ist auch nur eine von vielen und oft habe ich hier was dazugelernt.
Auch Jan Brill hat sich im Ton etwas vergriffen gegenueber einem Forumsteilnehemer, diese Agressivitaet bringt nichts. Eher das Gegenteil. Aber jeder hat das Recht auch mal schlechte Laune zu haben und das rauszulassen.
Noch eine Frage in die Runde:
Heute habe ich in er Citation V einen recht interessanten Kalibrierungsflug fuer den AoA Angle of Attack indicator gemacht. Warum ist das in Flugzeugen der GA eigentlich nicht weiter verbreitet. Einfach klasse, man kann beste performance fliegen und weiss immer genau, wie weit man vom stall entfernt ist. Vielleicht wuerden dann C172's nicht mehr mit 75 kts ueber die Schwelle duesen und in der 2. Haelfte der Bahn aufsetzen.
landed "hot and high"
Quelle" YouTube
Happy Landings,
Guido
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Ich verstehe die Diskussionen rund um "Sabine Behrle" nicht. Wo liegt das Problem, wenn sie ihre Weisheiten aus Büchern (POH) bezieht? Da ich keine Daten zu Cirrus-Flugzeugen habe, bin ich froh, wenn sich eine Diskussionsteilnehmerin mit glaubwürdigen Zahlen und Fakten in die Diskussionen einbringt. Dass sie womöglich mit dem Vertrieb dieser Flugzeuge zu tun hat, habe ich mir auch schon lange gedacht, aber das ist doch kein Verbrechen. Und mit "so richtigen eigenen Erfahrungsberichten", wie sie Herr Wengler anspricht, muss man in diesem Forum ohnehin sparsam umgehen, denn da kommt dann sicher wieder einer, der unterstellt, man sei "stolz auf seine Blitztreffer".
Diesbezüglich lobe ich mir das flightforum.ch, wo im Gegensatz zum PuF-Forum sehr viele aktive Airliner-Piloten zu den Themen der General Aviation mitdiskutieren, und das ohne erhobenem Zeigefinger und mit guten Ratschlägen und Tipps.
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Nur dass ich's richtig verstehe, nachdem ich viel Altes gelesen habe: hier wird jemandem das Schreibrecht entzogen, weil ein paar Herren (einige davon offenkundig ohne real name unterwegs) behaupten, es gäbe diese Person nicht? Während ansonsten offensichtlich bergeweise Fake names unterwegs sind - zufällig alle männlich? Wow! Bin wohl doch falsch hier.
(Jetzt ist meinSchreibrecht wohl auch gleich weg...)
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Ist ja moderiert
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Dem muss ich mich anschließen - was hier teilweise in Bezug auf Frau Behrle geschrieben wird, ohne Bezug zu Fakten, dafür würde in einer Firma wohl der Mobbingbeauftragte (schönes Wort, ne?) zugezogen werden.
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Last doch bitte die Kirche im Dorf. Ich denke, das Jan Brill sich das schon genauer überlegt hat bzw. überprüft. Wenn z. B. Frau Behrle öfter mit einer IP-Adresse surft, die auch ein anderer User hier im Forum nutzt, ist eventuell was faul. So ganz anonym surfen geht halt nicht immer. Oder anders rum, wenn ein User nur anonym surft mit verschleierten IP-Adressen. Beides lässt darauf schliessen, das was faul sein kann. Bin selber Internetprovider. Das gibt es lustige und listige Leute. Und die Kripo fragt auch gern mal, wer sich hinter welcher IP verbrgt.
Und wenn schon? Was ist daran so schlimm, wenn ein Forumsbetreiber wissen möchte, ob der Name wirklioch stimmt? Macht Ebay übrigens auch wenn man etwas mehr auf einmal verkaufen möchte. So what???
Und wenn Frau Behrle wirklich exsitiert oder nicht, dann klärt sich das die nächsten Tage. Wenn wir nichts mehr von ihr hören (wäre etwas schade) war sie ein Fake. Und wenn doch, ist alles OK und alle "Vermuter" sind eines besseren gelehrt worden. Aus meiner Sicht eine Win/Win für alle.
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..denn da kommt dann sicher
wieder einer, der unterstellt, man sei "stolz auf seine Blitztreffer".
Diesbezüglich lobe ich mir das flightforum.ch, wo im Gegensatz zum
PuF-Forum sehr viele aktive Airliner-Piloten zu den Themen der General
Aviation mitdiskutieren, und das ohne erhobenem Zeigefinger und mit
guten Ratschlägen und Tipps.
Lieber Herr Crepaz,
den Tip dass aktive Airlinerpiloten nicht nur freiwillig sondern aus Verpflichtung aktive CBs mit mindestens 10NM Abstand umfliegen müssen habe ich Ihnen doch schon gegeben. Wenn das von mir kommt dann lesen Sie jedoch "erhobener Zeigefinger" anstatt sich diesen Grundsatz eventuell auch anzueignen damit die weiblichen Passagiere nicht wieder an der Decke kleben, oder so ähnlich.
Es gibt auch hier in PuF mehr Airliner als Sie vieleicht denken, genauso gibt es auch im flightforum richtige Angeber.
Eine (moralische) Wertung dieser beiden Foren gebe ich daher sicher keine ab.
Gelernt habe ich hier im PuF schon Einiges (jedenfalls mehr als auf flightforum), und ob Frau Behrle nun eine Frau, ein Mann oder ein Laptop ist:
Ihren Lieblingsflieger kennt Er/Sie/Es scheints recht gut, und sei es auch nur das Wissen, wo man schnell nachschauen kann.
Allzeit legale und sichere Flüge!
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Dann sollten Sie wenigstens fehlerfrei lesen (lernen). Ich habe von einem "embeddes CB" berichtet, nachdem ich wolkenfrei bis zum FL250 gestiegen und dort in einen Overcast (Sonne weiterhin durchscheinend) eingeflogen bin. Der CB kam 15 Minuten später und wurde, da noch nicht aktiv, weder am Stormscope, noch am Radar angezeigt. Auch im Forecast waren für diese Region keine Gewitter gemeldet. Den Rest können Sie immer noch nachlesen, aber bitte gaaanz laaaangsam und ohne Dinge hineinzuinterpretieren, die nicht meiner Schilderung entsprechen. Vielleicht erzählen Sie, wie Sie es schaffen, einem embedded CB, der von keinem Instrument angezeigt wird, 10 NM auszuweichen.
Wie auch immer - ich hoffe jedenfalls, den vielen PPL-IFR-Piloten einen lehrreichen Erlebnisbericht geboten zu haben. Und darum geht es in einem Pilotenforum.
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Servus Guido,
wir haben uns in der Citation2+ vorgenommen, während des Anfluges mal auf den Angle-of-Attack Indikator während des Finals zu schauen. Seitdem ist die 10te oder mehr Landungen hinter uns und jedes mal beim Tanken kam wieder der Satz 'Mist, schon wieder nicht hingeschaut'. Man richtet seinen Blick gewöhnlich eher auf das Geschwindigkeitsband.
Ich finde den AoA-Anzeiger sehr gut, nur müsste er mehr im direkten Blickfeld verbaut sein. Zu Befürworten auf jeden Fall für Echo-Klasse-Flugzeuge. Das kam mir zu Bewusstsein, als wir in an einem kleinen Platz in Ungarn vom Downwind direkt ins Final mit 130 kts gedreht haben (Flaps 15°) und der PF auf meine Frage, warum er so schnell in die Kurve flog, meinte ich soll mir mal den AoA anschauen und mir mal wieder bewusst machen wie sich die Stallspeed in einer 45° Grad Kurve erhöhe.
Ich glaube, es gab mal eine PuF-Ausgabe, in der eine sinnvollere Anordnung des Instrumenten-Six-Pack diskutiert wurde (mit Libelle / Ball in der Mitte / als wichtigstes Instrument). Da waren gute Ansätze dabei.
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So laaangsam muss ich das gar nicht lesen:
Wenn ein "aktiver CB" auf "keinem Instrument angezeigt" wird, weder Stormscope noch Wetterradar, dann besteht die große Wahrscheinlichkeit einer Fehlbedienung oder Fehlfunktion derselben.
Das Erstere müssen wir ausschließen da es sich ja nicht um einen selbstkritischen Menschen mit Fehlern handelt, das Zweitere läßt sich ja technisch eruieren.
Weiter OT möchte ich gar nicht gehen, empfehle aber generell (das bedeutet "nicht nur Ihnen" bevor Sie wieder hochgehen) ein Seminar zur richtigen Bedienung und Interpretation von bordeigenem Wetterradar. Auch in unserer Airline war die Ausbildung hierzu nur rudimentär, man kann viel mehr herauslesen wenn man das ordentlich erklärt bekommt.
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Wie schon in meinem ursprünglichen Bericht geschrieben: Das Stormscope arbeitet ausgezeichnet, und da ich im Abstand von 30 NM rechts meines Flugweges Echos hatte, habe ich bereits die erste Kursänderung erbeten und durchgeführt... steht alles im Bericht.
Weiters steht im Bericht: Das Sperry der alten Malibus ist (im Gegensatz zur Mirage) in der Vorderkante der Tragfläche (hinter dem Enteisungsgummi) untergebracht und taugt leider wenig. Wie in meinem Bericht angeführt, ist es mir schon öfters passiert, dass ich in VMC neben ausladenden CBs vorbeigeflogen bin, die mir vom Radar nicht angezeigt wurden. Soll ich über Tröpfchengröße in Abhängigkeit vom Stadium des CB referieren, oder darf ich meinem Radar auch ohne Fortbildungskurs misstrauen? Doch, einmal hat es einen "roten Bildschirm" geliefert - zwar von CBs keine Spur, aber Eis auf der Kante. Nicht wirklich der Sinn eines Wetterradars, was?
Die Aufrüstung in ein moderneres Gerät und in ein Random unter der Tragfläche (wie es die jüngeren Malibus ab Mirage haben), ist leider sowohl bürokratisch, als auch finanziell sehr aufwändig.
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"...vom Downwind ins Final mit 130 kts gedeht
haben (Flaps 15°) und der PF auf meine Frage, warum er so schnell in die
Kurve flog, meinte ich soll mir mal den AoA anschauen und mir mal
wieder bewusst machen wie sich die Stallspeed in einer 45° Grad Kurve
erhöhe.
"
Was für ein Flieger war denn das und wie hoch ist die normale clean stall-speed?
Die Stall speed steigt mit der Wurzel der Lastvielfachen an, das sind bei einem normalen Echoflieger mit 65 kts in 45 Grad Bank gerade mal 77 kts, bei 70 kts stall speed 83 kts.
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Das Wetterradar in der Fläche bei einer malibu kennen. Ist nicht wirklich toll.....
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Ist eine Cessna Citation.
Typische Vref 100 kts bei vollen klappen und 5 kts mehr bei flaps approach.
Bei 45 grad Kurven sollte man da einen Schnaps drauflegen, 130 ist doch ein ein bisschen schnell. Zumal man im base ja schon im descent ist.
Die zero flaps maneuvering speed ist typischerweise 130 KIAS bei einer Citation, das gibt stall protection bis 60 Grad Bank (2G)
Es geht um stall protection, auch bei wake turbulenz oder Unachtsamkeit des Piloten.
Diese Zusammenhaenge gelten fuer alle Flugzeuge auch kleinere einmots.
Happy Landings,
Guido
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da macht's Sinn, ich dachte wir sprechen von einer E-Klasse. Da kamen mir die 130 kts doch etwas schnell vor ;-)
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Was die Fehlerhaftigkeit einer derart kleinen Radarantenne angeht gebe ich Ihnen allerdings recht, nehme an dass es bei der Meridian besser funktioniert.
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p.s:
"Die
zero flaps maneuvering speed ist typischerweise 130 KIAS bei einer Citation, das gibt stall protection bis 60 Grad Bank (2G)"
verstehe ich nicht ganz, was hat die manoevering speed mit stall protection zu tun?
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Ich glaube, Guido meint hier nicht die Va als "maneuvering speed " sondern eine Vp als "pattern speed" bei Jets, je nach Definition zB 50% über der stalling speed und die speed bei der das beste L/D-Verhältnis auftritt, mit dieser Speed werden auch procedures (maneuvers..) geflogen.
Heisst bei Airbus "green dot speed" und hat dort gleich mehrere Funktionen wie Holding speed, etc.
Stall Protection im Sinn von "margin über stall speed": Wenn diese durch die g-load in der Kurve ansteigt sinkt bei gleichbleibender speed die Sicherheitsreserve.
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"Ich glaube, Guido meint hier nicht die Va als
"maneuvering speed " sondern eine Vp als "pattern speed" bei Jets, je
nach Definition zB 50% über der stalling speed und die speed bei der das
beste L/D-Verhältnis auftritt, mit dieser Speed werden auch procedures
(maneuvers..) geflogen.
Heisst bei Airbus "green dot speed" und hat dort gleich mehrere Funktionen wie Holding speed, etc."
jup, danke für die Erklärung, dachte mir schon sowas.
"Stall Protection im Sinn von "margin über stall speed": Wenn diese
durch die g-load in der Kurve ansteigt sinkt bei gleichbleibender speed
die Sicherheitsreserve."
Auch wieder wahr. Dachte, wie gesagt, wir reden von E-Klasse. Und mit 130kts kann man´s natürlich auch übertreiben mit der margin. Passiert ja auch gelegentl. das mal einer die center line aufgrund zu hoher speed "übeschiesst" um dann mit einem Harakiri-turn zurück auf die line zu kommen. Dann war zwar ursprünglich der margin groß genug aber's war trotzdem nix....
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"Torsten Hermann" = "Sabine Behrle" ???
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Der Gedanke kam mir auch schon...
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