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Find ich überraschend einwandfrei. Wo ist das Problem?
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Denke mal, der letzte Satz...
der ist zwar auch zutreffend, aber man hätte ein "von Amts wegen" einfügen können.
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Genau den Satz meine ich.
Gruß Stefan
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... "die kleine Antonow" ... *LOL*
Ist die jetzt auch ein "Kleinflugzeug"?
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Im Vergleich zu ner 747... ;-) Hab auch drüber geschmunzelt... Die "Kleine" kam so übrigens in mehreren Tageszeitungen vor, war vermutlich ein "CopyPaste" einer Agenturmeldung...
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Immerhin war nicht von "Hobbypilot" die Rede. Und die Maschine geriet erstaunlicher Weise auch nicht "in's Trudeln" :-)
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Genau betrachtet, ist ein A380 auch nicht wirklich groß ...
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Und sie "fiel auch nicht wie Stein vom Himmel". Das ist aus meiner Sicht immer noch die beste "Fehlbeschreibung" von Augenzeugen. Ich habe schon ein paar Maschinen ohne Motor landen sehen bzw. habe es selber erlebt. Ich wusste bis dato gar nicht, das ein Stein locker 70 kn Fahrt hat wenn er vom Himmel fällt.
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Ha, das ist witzigerweise gar nicht sooo falsch, denn man ist überrascht, wenn man die terminal velocity von Steinen betrachtet!
Wenn wir mal vom gewöhnlichen Stein ausgehen, rund und mit 5cm Radius und einer Dichte von 2800kg/m3 (feinster belgischer Granit), dann erreicht der nur eine terminal velocity von rund 168km/h.
Wenn er nicht ganz rund ist, wird der durch die ungünstigere Form und das Taumeln sicher noch ein bisschen langsamer sein. Da gibt es eine Reihe von Flugzeugen, die schon bedeutendere Auftreffgeschwindigkeiten, horizontal wie vertikal hinbekommen haben!
Besonders nach Abkippunfällen dürfte die Behauptung "fiel vom Himmel wie ein Stein" also gar eine Untertreibung sein.
Wer nachrechnen möchte:
https://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/airfri2.html#c5
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Warten wir mal ab, was die BFU herausbekommt.
Bei 12 Fluggästen und mindestens ebensoviel Urlaubsgepäck beschleicht mich so eine Ahnung...
Hoffentlich irre ich mich!
Happy Landings
Conny
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Ehrlicherweise müsste man schon eher mit einem 1m Radius rechnen und bei geschwindigkeitsquadratischem (die Realität liegt meist zwischen ^2 und ^3) Reibungswiderstand ist man dann als Daumenregel ungefähr bei Schallgeschwindigkeit. Aber so weit weg von der Realität ist die Bezeichnung einer Landung als gesteuerter Absturz nicht ...
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@Björn große Steine gibt es bei Euch! ;) Dann musst Du den Stein aber umgekehrt aus sehr großer Höhe fallen lassen, damit der terminal velocity (wie heisst das auf deutsch?) erreicht. Im Vakuum sind's runde 4,5km um mit einem g Schallgeschwindigkeit zu erreichen. Weshalb in Luxembourg die Anschaffung überschallschneller Jäger zB auch nicht lohnt ;)
@Conny na, aber selbst wenn die ganzen 1200l AVGAS drin gewesen wären, dann wären immer noch über 1t Zuladung drin gewesen...aber ok, das ist KAffeesatzleserei. Der Prop sieht aber eigentlich nicht so aus, als wäre er unter Last gelaufen...
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@Lutz
Ich dachte an die W&B und vor allem die Schwerpunktberechnung. Die AN2 hat sich beim Start stark aufgebäumt, ist dabei anfangs wie eine Schrankwand durch die Luft, danach abgekippt und schließlich auf dem Rücken gelandet.
Dies ist aber im Moment wirklich nur Spekulation. Wichtig ist einzig und allein, dass keine Personen ums Leben gekommen sind - Gott sei Dank!
Liebe Grüße
Conny
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ah ok - das wusste ich nicht - klar, das klingt sehr nach w&b - oder nach einem Abheben mit zu geringer Fahrt...gut möglich, dass man die AN2 auch im legalen W&B Bereich nicht aus der Rückseite der Polare ohne Knüppel nachlassen und ggf. Höhenaufgabe rausfliegen kann...weiß das jemand?
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apropo BILD: Was macht eigentlich Lisa in der BILD??
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Ich kann nur von meinen eigenen Erfahrungen mit der Do27 berichten: Zuerst muss beim Start das Heck nach oben kommen (Steuerknüppel vorsichtig drücken), erst dann hebt die Maschine von selbst annähernd in Horizontalfluglage ab.
Wenn das Heck z. B. wegen falscher Beladung nicht hoch kommt, dann muss der Start abgebrochen werden. Denn wenn in dieser Anfangsphase des Starts kräftig am Knüppel gezogen wird, um das Flugzeug zum Abheben zu zwingen, kann es meines Erachtens passieren, dass das Flugzeug beim Start nicht mit ausreichend Fahrt in eine stabile Fluglage kommt und deshalb abkippt.
Hier im Forum gibt es allerdings genügend Profis (wie z. B. Tom oder Guido), die weitaus mehr Erfahrung auf Spornradflugzeugen haben als ich.
Happy Take-Offs an Landings!
Conny
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und dann noch ohne sichtbare PuF Werbung ...
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Ja, klar, so kenne ich das vom Spornradfliegen aus, bin aber mit den Spornradfliegern nie mehr in diese Situation gekommen, gottseidank. Der schwere Unfall in Eisenach-Kindel mit der Z-37 ist ja offenbar auch so verursacht worden.
Ich habe eigentlich bei allen Spornradmustern die ich geflogen bin (ok, alle ist gut, sind nur vier, Emeraude, SF23, Extra und FP404) jeweils gelernt bzw. angewendet: asap den Schwanz hoch, beschleunigen und abheben. Es gibt aber in Foren und auf youtube immer wieder Beiträge, die predigen, in Dreipunktlage abzuheben. Mir fällt als Erklärung eigentlich nur ein, dass beim Hochnehmen des Hecks natürlich durch die Änderung der Propellerachse Kräfte entstehen, die etwaige Ausbrechtendenzen verstärken.
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Die Regel lässt sich jedenfalls nicht pauschal auf alle Spornradflieger anwenden. Bei der Europa Monowheel MUSS das Spornrad bis ca. 30 kt unten bleiben, sonst wird man ggf. zum Passagier im eigenen Flugzeug.
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Nicht nur da. Besonders die alten Koffer kann man fliegerisch nur bedingt mit unseren Haus- und Hoftaildraggern vergleichen. Hier ein recht interessanter Artikel zur Anna:
Daraus:
So what is it like to fly an An-2? Let's be honest here: Out of 115 separate types logged over 29 years, this is the single most unpleasant airplane I've ever flown. Not because it's nasty-it's certainly the most benign large airplane in my experience as well-but because it combines the challenge of instruments as random and unfamiliar as those in a slumlord's boiler room with the manipulation of controls straight from the Allis-Chalmers School of Design plus the physical demands of roll and pitch forces that must have produced entire generations of Aeroflot weight-lifting teams. (The only systems as heavy that I've ever experienced were a BAC 111 in manual reversion, with the hydraulic boost shut off.) Other than that, it's a piece of cake.
[...]
How do you make a takeoff in an An-2? You don't. The airplane does. "The [Cessna O-1] Bird Dog is the only other airplane I've ever flown that takes off three-point," Charley Houck admits. With 15 degrees of flap, by the time you have advanced the power and monitored it sufficiently to set 950mm of manifold pressure-1,030 is the maximum allowable-the thing is off the ground like an Acapulco parasailer showing off to the girls on the beach. The yoke never moves.
Come back to "eight and eight"-the Russian equivalent of running squared (800mm MP and 1,800 rpm)-with flaps in trail at five degrees, and you're climbing at a comfortable rate that I'd guess is no more than 600 fpm. "You don't do anything in a hurry in this airplane," Houck had cautioned me. The An-2 has three-axis electric trim, but rather than trim-position indicators, it makes do with three green lights that blink on only when each trim tab is at its dead-neutral position. From that point, you're on your own: the takeoff setting is one-potato two-potato three-potato up elevator, and the ailerons and rudder are set by feel.
Feel? Well, let's just say flying an An-2 is like making love to a fat lady who's had too much to drink: there's a lot to work with, it's unresponsive, you're never quite sure when you're there, and it's big-time ugly. Roll control is enormously heavy and delayed: "Is it gonna turn? Oh, yeah... there it goes." Adverse yaw is considerable-a living demonstration of the purpose of a rudder.
[...]
The An-2 supposedly has no identifiable stall speed. In fact, the book emergency procedure for an engine failure IMC or at night is to close the throttle, secure everything, drop full flaps, pull the yoke full aft and keep the wings level. The leading-edge slats will snap out at about 35 knots, and at a forward speed of about 20 knots, the airplane will sink and eventually hit at a basically survivable, parachute-like descent rate. I tried slow flight at an indicated 30 knots, and it didn't seem all that different than full cruise, other than the fact that the airplane eventually insisted on turning slowly left, perhaps due to a moderate fuel imbalance.
Besten Grusz,
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Den Artikel kenn ich, nur wenn dem der Vogel nicht gefällt soll er halt was anderes fliegen.
Ich habe einige Stunden auf der AN2 und was der schreibt passt nicht mit dem überein, was ich kenne... Mir hat die AN Riesenspass gemacht und ich bin heute noch ein Fan dieses Gerätes. Hoffe, ich komm mal wieder dazu eine zu fliegen, ist mittlerweile schon recht lang her...
Take Off mit "Schulbeladung" läuft schon in etwa so ab, keinesfalls aber mit Vollast. Wenn da nur 2 Leute und voller Sprit drin sind, kann es schon passieren, das die Maschine in der Luft ist bis man das Powersetting erreicht hat, bei MTOW aber geht da schon etwas mehr Zeit ins Land. Der Tail kommt bei korrekt eingestelltem Trim recht zügig hoch nach dem Setzen der Startleistung, dann bei Vr rotieren und im Bodeneffekt nachbeschleunigen auf ca 140 km/h, Flaps Up und normalen Steigflug mit "Nominal" Leistung. Bei der Schulung mit wenig Ladung sind wir oft genug sogar mit "Nominal" (MP 950 statt 1030) gestartet, reicht auch locker. "The Yoke never moves" Schwachsinn.
Stall, die AN2 ist ausgesprochen gutmütig und kann tatsächlich das sogenannte "Parashooting" wie die Bulgaren das nennen. Power Off, Full Flaps und Vs + ein paar km/h halten. Sind dann etwa so um die 50 km/h mit denen man da runterkommt. Wer das so macht, hat gute Chancen mit minimaler Vorwärtsgeschwindigkeit aufzusetzen und wenn nicht gerade was heftiges im Wege steht auch aufrecht zu bleiben. Die Aecker, auf denen wir tw runter sind in BG jedenfalls würden nicht gerade viele kleinere Flieger aushalten. Ja, auch in BG gab es gelegentlich Ueberschläge, meist entweder wegen einem unerkannten Graben oder Erdwall in der Landezone oder aber auch bei falschem Flap Setting (nur obere oder untere ausgefahren, was verboten ist).
Schade um die schöne Maschine, wobei die eigentlich gute Chancen hätte, wieder in die Luft zu kommen, viel ist da nicht kaputt.. neuer Prop, neues Höhenleitwerk und allenfalls neuer Motor. Bei der Zelle würd sich's lohnen denk ich. Ich erinnere mich an einen der Agroflieger aus "unserer" Flotte, der nen Purzelbaum gemacht hat... wurde vor Ort aufgestellt, neues Leitwerk dran und Motor (der eh die Ursache für die Notlandung war) und Prop gewechselt und aus selbigem Kornfeld rausgeflogen 3 Tage nach dem Vorfall.
Mal sehen, was hier rausgefunden wird...
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Den Artikel kenn ich, nur wenn dem der Vogel nicht gefällt soll er halt was anderes fliegen.
Hey,
ich kenne nur den Artikel und die Beschreibung von Leuten, die jüngst AN2 geflogen sind passen etwa dazu. Aber da ich sie selber nicht geflogen bin, kann ich dazu wenig sagen. Auf jeden Fall aber scheint auch bei Dir durchzuschimmern, daß man die Erfahrung auf den kleinen Jodels / Aeroncas / Decathlons / Dorniers / etc. nicht so ohne weiteres auf die alten Koffer übertragen kann, was mein eigentlicher Punkt war. Danke für Deine Beschreibungen, klingt sehr interessant. (Würde gerne Anna fliegen, aber bei den Spritpreisen muß ich da noch ein wenig auf Gelegenheiten warten....)
Zum Wideraufbau ... der AN-2-Markt ist ja nicht gerade leer und nicht nur meine Frau träumt von nem "Gartenhäuschen" aus einem alten AN2-Rumpf :-)
Besten Grusz,
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Hi,
also für Gartenhäuschen gibt's billigere Kandidaten :)
https://www.planecheck.com?ent=da&id=21391
Was ich damit meinte ist eigentlich eher, die AN2 ist recht stabil, der sollte sowas nicht allzuviel anhaben.
Ja, heute ist AN2 fliegen schweineteuer. Ich hatte noch Glück... damals, als ich mein Rating machte kostete die Stunde ganze 200$.... nass...
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In Szeged (Ungarn) stehen auch ein paar herum....
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