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Für uns geht das "im Kopf drehen" besser, als "über Kopf lesen".
Naja, das ist mit einer Moving Map wohl weniger ein Argument :-) Ich halte Track Up für deutlich einfacher, aber solange man sich nicht verfliegt, ist es wohl egal. (Wird nur bei mehreren Piloten im Cockipt manchmal unübersichtlich, wenn einer North-Up und der andere Hdg-Up bevorzugt).
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Höhenruder drücken macht das Flugzeug schneller wenn ich invertiert fliege? Das möchte ich sehen
Bevor ich mich dazu umfassender äußere, bist Du herzlich eingeladen, noch einmal zu lesen, was ich schrieb.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Primäreffekt ist dass ich dem "System Flugzeug" durch ziehen am Gas weniger Energie zuführe. Das kann ich dann durch das Höhenruder beliebig in den Sekundäreffekt "langsamer" oder "weniger steigen" umwandeln. Das das Ziehen am Höhenruder ohne ausreichend Energie im System keine Höhe bringt ist hier hoffentlich jedem klar, darum geht es aber bei diesem Punkt hier nicht.
Mit dem Gas Ändere ich die Energie des Systems, und wenn ich weniger thermische (bzw. chemische) Energie zuführe, muß ich entweder die kinetische Energie oder die potentielle Energie ändern, das bleibt unbestritten.
Die beiden Kontrolleingaben Gas und Höhenruder hängen zusammen, es ist nicht unbedingt zielführend das künstlich auseinander zu dividieren. Kann man machen, führt aber bestenfalls zu Diskussionen wie dieser hier.
Im Reiseflug kann durchaus zum gleichen Ergebnis führen, weshalb diese Diskussion offenbar immernoch (und immer wieder) nötig ist. Flugmechanisch ist es eindeutig, daß die Änderung des Höhenruderausschlags das Nickmoment beeinflusst, welches wiederum die Drehung des Flugzeuges verursacht. Die damit verbundene Änderung des Anstellwinkels führt zur Änderung des Aufriebsbeiwerts, welcher schließlich eine andere Fluggeschwindigkeit fordert, damit die Kräftebilanz des Flugzeugs im Gleichgewicht bleibt.
Das Problem beginnt bei der von Deakin angesprochenen Rückseite der Leistungskurve. Denn da funktioniert die Gleichung Gas geben = schneller nicht mehr. Nachlassen im HR, damit verringern des Anstellwinkels aber schon.
Höhenruder drücken macht mein Flugzeug immer schneller, egal auf welchem Punkt der Polare. (Im Rückenflug entsprechend andersrum, da ein gezogenes Höhenruder hier eine verringerung des Anstellwinkels nach sich zieht). Motorleistung erhöhen erhöht immer das Steigen bzw. verringert das Sinken.
Warum nun soll ich etwas merken / lehren, daß nur in bestimmten Situationen funktioniert?
Besten Grusz,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe bei der 150er noch keinen überhitzten Motor gehabt, gleichwohl mache ich genau das. Wenn ich Vy fliege und nicht mehr steigen will, muß ich Leistung reduzieren, um nicht mehr zu steigen. Mehr ziehen bringt halt nicht mehr Steigleistung. Nachlassen bringt eine höhere Geschwindigkeit.
Umgekehrt, wenn ich Vollgas fliege und steige und das Höhenruder nachlasse, ist der Primäreffekt die Geschwindigkeitssteigerung, nicht die reduzierte Steigleistung.
Und ... Ja, John Deakin ... nur, weil er sich über Fluglehrer auslässt, hat er noch lange nicht recht... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na, mit dem Gas natürlich. Wenn der Anschlag da ist, geht die steuerung nur in eine Richtung. Mit dem Höhenruder steuerst Du auch dann nachwievor die Geschwindigkeit (indirekt über den Anstellwinkel bzw. das Nickmoment). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also wenn das Seitenruder "schwächer" ist als das Querruder dann macht es noch mehr Sinn mit dem Seitenruder zu führen und dem Querruder zu korrigieren. Andersrum geht mir nämlich im Zweifel das Seitenruder aus wenn ich eigentlich noch mehr bräuchte.
Naja, wenn der 150er im Steigflug die Puste ausgeht, steuerst Du das Steigen dann ja auch nicht mit dem Höhenruder.
Abgesehen davon geht es hier um Nuancen - im Endeffekt bewegt man ja eh beides gleichzeitig, nur die Frage an was man sich als 'lead' orientiert.
Das Steuern des Slips passiert tatsächlich gleichzeitig, das Einleiten wiederum nicht. Wie schon erklärt, macht man sich da die Rudersekundärmomente zunutze.
Ich mache auch Seitenruder-Vollauschlags-Slips, das aber wie oben erwähnt nicht im kurzen Endteil...
Das hängt, wie gesagt, etwas vom Flieger ab. Bei den schwachen Seitenrudern der Bugradcessnas durchaus, bei der Morane oder dem Falken eher nicht. Oder nicht immer. Wir können gerne mal einen Tag Slippen üben, gerne auch mit dem Falken, der Morane und der Cessna im Direktvergleich.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, eigentlich genau andersrum, die Richtung wird (wie immer) mit dem Seitenruder gehalten. Leider sind die Seitenruder der meisten Bugradflugzeuge relativ schwach, weshalb einfach keine großen Slipwinkel möglich sind (das SR reicht dann nicht mehr zum Halten der Richtung aus). Die Tendenz, sich im Flugzeugdesign nach den kleinsten Literaturwerten im Leitwerkdesign zu richten, ist da nicht gerade hilfreich, wenn dann Steuerbarkeit gegen die letzten Knoten Reisegeschwindigkeit geopfert wird. (Betrifft jetzt nicht zwangsläufig Katana und Aquilla, ist aber bei einer Vielzahl neuerer LSA und UL zu beobachten).
So sieht ein vernünftiger Slip aus:
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugmechanisch ist beides das gleiche. Es wird auch gleich eingeleitet und gesteuert. Und warum der Kollege die Sliprichtungen im kurzen Endanflug ändert (anstatt direkt die Fläche in den Wind hängen zu lassen) ist mir ein Rätsel. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also für alle zum Mitschreiben:
- Eindrehen in den Endanflug.
- "Mist, zu hoch." Gas raus.
- Volles Seitenruder (üblicherweise rechts).
- Querruder links dosieren um in der Spur zu bleiben.
- Sofort(!) danach Blick zu Fahrtmesser.
- Anfluggeschwindigkeit mit Höhenruder halten.
- Besonders beim Ausleiten auf die Geschwindigkeit achten, denn hier wird man gerne zu schnell, wenn man die Nase zu lange unten lässt. Und im Bodeneffekt verliert sich die Fahrt nur sehr mühsam.
... und wieder durchstreichen....
ad 3: Man Slippt besser mit hängender Fläche in den Wind. Auch, wenn sich noch ein Propeller dreht. Wenn Du üblicherweise mit Seitenwind von rechts landest, dann üblicherweise nach Rechts.
Aber man leitet keinen Slip mit dem Seitenruder ein. Grund dafür ist (unter anderem) das Gier-Rollmoment und (je nach Flugzeug) das Seitenruder-Rollmoment, daß beim Tritt in das Seitenruder das Flugzeug in die gleiche Richtung rollen lässt. Dei Elegante Art einen Slip einzuleiten ist das geben von Querruder mit anschließendem Richtungshalten mit Seitenruder. Das hat den Vorteil, daß das Querruder-Giermoment und das Roll-Giermoment beim Einleiten des Slips helfen. Zumal man nicht zwangsläufig auch volles Seitenruder geben muß. Beispielsweise Moranes und ähnlich seitenruderstarke Flugzeuge reagieren darauf schon recht heftig. Da man aber häufig schon im Queranflug sieht, ob man zu hoch ist, kann man auch da schon volle Klappen stzen oder den Anflug erweitern. Oder da schon anfangen zu Slippen.
ad 5: Durch die Queranströmung der Druckmesssonden ist die Fahrtenmesseranzeige mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit falsch. Die meisten Fahrtenmesser in Segelflugzeugen und Motorseglern zeigen deutlich zu wenig an. Bei unserer Ka2b teilweise unter 20 km/h im Slip. Es gibt aber auch Flugzeuge, deren static port so ungeschickt sitzt, daß sie da zuviel anzeigen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In den Cessnas mit den gigantischen Klappen ist es kein so gutes Manöver, denn die Aufhängung ist nicht für Querkräfte optimiert.
Das ist sie nicht, aber so schlimm ist es auch nicht, da kenne ich ganz andere Klappen. Nein, Grund für das Verbot im Handbuch ist die Anströmung des Höhenleitwerks. Die Mischung aus Abschattung, hohem Anstellwinkel und seitlicher Anströmung kann bei einigen Schwerpunktlagen zum Strömungsabriß am Höhenruder führen, was ein mehr oder weniger ausgeprägtes negatives Nickmoment nach sich zieht.
Aber Du hast Recht, mit den 40° Klappen lassen sich schon sehr steile Anflüge fliegen. Besonders dann, wenn ATC in EDNY zur Aero wieder ein "Maintain altitude and speed" bis ins kurze Final verlangt:
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da Du schreibst, daß Du gerade den PPL machst: Ich habe die Erfahrung gemacht, daß während der Praktischen Prüfung die Nutzung dieser Tablet- und Smartphonelösungen nicht akzeptiert wurde. Zumindest ist mir keine Prüfung bekannt, in der der Prüfling danach navigieren durfte (aber ich lasse mich natürlich dahingehend gerne aufschlauen). Das, was im Flieger eingebaut ist darf im Allgemeinen benutzt werden, wobei ein Teil der Navigation alleridngs ohne GPS stattfindet. Darauf basierend findet zumindest bei mir die Schulung ohne Tablets und Co statt. Lieber investiere ich nach bestandener Prüfung dann einen halben Tag, um meinen (dann) ehemaligen Schülern die Navigation per Handy und Tablet nahezubringen und mit ihnen ihre Systeme einzustellen. (Als Vereinsfluglehrer ist die Betreuung der Scheinpiloten eh meine Vereinsarbeit).
Die Sinnigkeit dieser Regelung sei mal dahingestellt, aber die Lösungen auf den Tablets sind so einfach anwendbar, daß man sich das schon überlegen kann, die Navigation damit erst nach der Prüfung zu starten. Zumindest in der Prüfung hat man es dann leichter, wenn man vorher häufiger geübt hat, was verlangt wird.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ziemlicher Unsinn.
Handbuch '61 C172: Slips are prohibited in full flap [Anm: also 40° Flaps] approaches because of a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed and sideslip angle. Approach glides are normally made at 70-80 m.p.h. with flaps up, or 65-75 with flaps down, depending upon the turbulence of the air. The elevator trim tab is normally adjusted in the glide to relieve elevator control forces.
Wie das bei den Gewächshäusern aussieht, weiß ich gerade nicht.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie war das noch mit Manövern, die mit "Watch this" eingeleitet werden?
Hat der Kunde jetzt eigentlich gekauft? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, hat man seinen ASI defekt, muß man sich ja nicht gerade ein kleines Handtuch zum Landen aussuchen. Zum nächsten A320-Hafen sollte es wohl reichen und solange die Stallwarnung funktioniert ist doch eh alles in Butter.
Wer das in NRW (oder derzeit in Heidelberg und Umgebung) mal üben will, darf sich melden. Die meisten halten ihre Anfluggeschwindigkeit ohne ASI besser, als wenn sie die Nadel sehen.
Achja... 6 der 9 Flugzeuge, die ich regelmäßig viel bewege, haben kein Pitot heat - habe es (als VFR-Pilot) auch noch nie gebraucht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit SkyDemon auf dem Tablett und Backup auf dem Telefon bin ich nach meiner rechtlichen Auslegung wesentlich rechtskonformer als der berlin-brandenburgische Pilot mit seinem Faltkarte.
Zumindest aus SkyDemon kann man die Karte 1:5E5 sehr einfach ausdrucken, das dürfe dann jeden LuPo als Backupkarte ausreichen, denke ich. Zusammen mit dem PLOG, welches mir FIS/ATC und Radionavfrequenzen gibt, hat man eigentlich alles, um im Notfall zu einem Flugplatz zu kommen. Sogar zum Zielflugplatz. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ob das unter 0 Grad abfällt kann ich nicht sagen, in diesen Temperaturen kommt die alte Dame nicht so hoch - naja zumindest nicht in akzeptabler Zeit. Aber was Berlin/Brandenburg meine Saugnapfhalterung angeht ...
Also ich finde das ja auch spannend mitzukoppeln und ich würde mir navigatorisch auch zutrauen per Pilotage/Dead Reckoning um die Welt zu fliegen (Was für ein Spaß - wenn nur jemand den Sprit zahlte...), aber irgendwo muß man ja der Praxis gerecht werden. Und wenn die Jungs Papierkarten wollen - ich habe neulich den Test gemacht, mit den gedruckten SkyDemon-Karten zu fliegen - tuts, wenn auch wirklich nur für den Notfall. Meiner Meinung nach kann man (in Deutschland) eh nicht verloren gehen, solange man wenigstens die FIS-Frequenzen an Bord hat - oder die Zahlenkombination 7700 und 121,5 in die richtigen Geräte drehen kann. Und solange ich kein Backup für mein legales Funkgerät aus Bakelit und Vakuumröhren mit mir tragen muß, sehe ich wenig wirkliche Gefahr durch die Nutzung von Handy und Tablet. (Oder es wird Zeit für einen neuen XPDR-Code: Seven Five - iPad deprived.)
Klar habe ich spaß am Fliegen nach Kompaß, Fahrtenmesser und Karte. Aber ich habe auch Spaß an gegrilltem Steak und verlange nicht, daß jeder diesen Spaß notwendigerweise teilen muß. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das schöne an den RAM-Mounts ist, daß man die Bestandteile einfach tauschen kann. Der Saugnapf hält ganz gut (ich benutze ihn ausschließlich, weil das Galaxy Note 10.1 zu groß ist für das Yoke - und die meisten unserer Flugzeuge eh einen Knüpel haben. Derzeit kostet der Saugnapf alleine etwa 11 Euro, plus die Kugel (9€) wenn man nicht immer schrauben will. Das sind, denke ich, vertretbare Kosten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das sind keine Betonklötze, das sind Kieselsteine... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, die Harley oder das Superbike durch die Innenstadt gedroschen, auch.
Um Missverständnissen vorzubeugen: Natürlich rechtfertigt das keinen Tiefflug in 500 ft über die Innenstadt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir sind 2010 zum Jodelmeeting nach Hede via Barth und Örebro geflogen. Ursprünglich wollten wir in Jonköpping tanken, die hatten aber gerade die Bahn aufgerissen. In Örebro kann man sich an den lokalen Fliegerklub wenden, deren Gäste zahlen keine Landegebühren. Tanken per Kreditkarte ist da kein Problem, und auch den Flugplan kann man in den Räumlichkeiten des Vereins aufgeben.
Wir sind von Örebro aus über Sveg den Straßen gefolgt, denn auf dem Weg ist schon viel "Gegend". Die Schweden verlangen beim Einflug in die "Mountainious Area" eine Mindestfläche an Farben auf dem Flugzeug (glaube 3 m² oder so, sicher weiß ich das aber nicht mehr), daher die orangen Aufkleber auf dem Flieger. Kurz nach Örebro hörte dann auch der Transponder auf zu blinken und Sweden Control ist da auch nur über 4500 ft zu erreichen. Wie gesagt, viel "Gegend". Die lokalen Piloten geben übrigendes immer einem Verwandten bescheid, wohin sie wann fliegen. Das ist Teil deren SAR-Systems. Der Anflug auf Hede ist unproblematisch, auch mit dem Berg im Gegenanflug. Das S-VASI ist erstaunlich gut zu sehen und eine pfiffige Idee. Das Rollen auf dem "Gras" am Rande würde ich dringend vermeiden, schon die leichten Jodel konnten nur mit mehreren Mann aus ihrer Parkposition befreit werden.
AVGAS wird in Hedlanda von Hand gepumpt und direkt abgerechnet, ob in Bar oder mit Karte weiß ich aus dem Kopf nicht mehr. WLAN und Rechner zur Flugvorbereitung war dort vorhanden. Bier kostete 50 SEK pro halben Liter, egal ob gezapft oder aus der Dose. (Die Dosen haben dafür ein Thermoelement, welches anzeigt, ob das Bier auch kalt genug ist :-) ). Hedlanda ist - Schwedentypisch - voller Mücken. Das Autan aus der Drogerie kann dennoch zu Hause bleiben, die Schwedischen Mücken können den Deutschen aufdruck nicht lesen, und sind von dem Zeug vollkommen unbeeindruckt.
Wir sind damals(TM) mit Caroline & Alain (Schöne Grüße!) durch die Gegend gefahren, um uns die kleinen Siedlungen und Seen anzuschauen. Die lokalen Piloten verleihen dazu auch mal ein Auto. Man kann sich da in der Gegend auch Kanus mieten, wobei man uns ohne Guide keins ausleihen wollte...
Viel Spaß auf dem Trip. Wäre auch gerne dort, aber dieses Jahr lässt es sich (mal wieder) Terminlich nicht machen...
Besten Grusz,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun, bei den "üblichen Verdächtigen der Branche" kaufen Sie nicht nur das Produkt, sondern insbesondere eine fundierte Beratung, Vorhalten von Testmöglichkeiten und nicht zuletzt After Sales Support und Garantie- / Gewährleistungsabwicklung, was Sie im Privatverkauf eher nicht anbieten (können/mögen). Daher halte ich den Vergleich für durchaus gerechtfertigt.
Hinzu kommt, daß das Funkgerät mit alleinigem 25 kHz Raster in Absehbarer Zeit schlichtweg wertlos ist, der Kaufpreis auf die mögliche Nutzungsdauer des Gerätes genormt, also extrem hoch ist, gegenüber dem Nachfolger, selbst wenn Sie den doppelten Preis ansetzen.
Davon unbeschadet wünsche ich Ihnen viel Erfolg beim Verkauf, und daß Sie ihren gewünschten Preis erzielen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jeder braucht ein Hobby :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kann man Dich erreichen? Sonst bitte kurze Mail an maltehoeltken@gmail.com bitte.
Merci,
Malte [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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