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Ich habe bei der 150er noch keinen überhitzten Motor gehabt, gleichwohl mache ich genau das. Wenn ich Vy fliege und nicht mehr steigen will, muß ich Leistung reduzieren, um nicht mehr zu steigen. Mehr ziehen bringt halt nicht mehr Steigleistung. Nachlassen bringt eine höhere Geschwindigkeit.
Umgekehrt, wenn ich Vollgas fliege und steige und das Höhenruder nachlasse, ist der Primäreffekt die Geschwindigkeitssteigerung, nicht die reduzierte Steigleistung.
Und ... Ja, John Deakin ... nur, weil er sich über Fluglehrer auslässt, hat er noch lange nicht recht...
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Der Primäreffekt ist dass ich dem "System Flugzeug" durch ziehen am Gas weniger Energie zuführe. Das kann ich dann durch das Höhenruder beliebig in den Sekundäreffekt "langsamer" oder "weniger steigen" umwandeln. Das das Ziehen am Höhenruder ohne ausreichend Energie im System keine Höhe bringt ist hier hoffentlich jedem klar, darum geht es aber bei diesem Punkt hier nicht.
(Wenn ich mit genug Power in Rückenlage mit 60° steige muss ich sogar drücken um noch mehr zu steigen... ja mei*. Bei so einem Flugzeug ist dann übrigens der Link Gas-Steigrate wirklich direkt da, weil die Aerodynamik der Flächen nicht sehr relevant ist bei vertikalem Steigen - aber da reden wir nicht von ner C150)
Bei dem Deakin-Link ging es mir weniger um Fluglehrer, das war bestenfalls ein Sekundäreffekt ;-) Der Mann hat meiner Meinung nach recht. Die beiden Kontrolleingaben Gas und Höhenruder hängen zusammen, es ist nicht unbedingt zielführend das künstlich auseinander zu dividieren. Kann man machen, führt aber bestenfalls zu Diskussionen wie dieser hier.
(*) Ja mir ist klar das gilt auch wenn man links von Vx unterwegs ist, bevor dazu gleich drei Posts auflaufen.
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Der Primäreffekt ist dass ich dem "System Flugzeug" durch ziehen am Gas weniger Energie zuführe. Das kann ich dann durch das Höhenruder beliebig in den Sekundäreffekt "langsamer" oder "weniger steigen" umwandeln. Das das Ziehen am Höhenruder ohne ausreichend Energie im System keine Höhe bringt ist hier hoffentlich jedem klar, darum geht es aber bei diesem Punkt hier nicht.
Mit dem Gas Ändere ich die Energie des Systems, und wenn ich weniger thermische (bzw. chemische) Energie zuführe, muß ich entweder die kinetische Energie oder die potentielle Energie ändern, das bleibt unbestritten.
Die beiden Kontrolleingaben Gas und Höhenruder hängen zusammen, es ist nicht unbedingt zielführend das künstlich auseinander zu dividieren. Kann man machen, führt aber bestenfalls zu Diskussionen wie dieser hier.
Im Reiseflug kann durchaus zum gleichen Ergebnis führen, weshalb diese Diskussion offenbar immernoch (und immer wieder) nötig ist. Flugmechanisch ist es eindeutig, daß die Änderung des Höhenruderausschlags das Nickmoment beeinflusst, welches wiederum die Drehung des Flugzeuges verursacht. Die damit verbundene Änderung des Anstellwinkels führt zur Änderung des Aufriebsbeiwerts, welcher schließlich eine andere Fluggeschwindigkeit fordert, damit die Kräftebilanz des Flugzeugs im Gleichgewicht bleibt.
Das Problem beginnt bei der von Deakin angesprochenen Rückseite der Leistungskurve. Denn da funktioniert die Gleichung Gas geben = schneller nicht mehr. Nachlassen im HR, damit verringern des Anstellwinkels aber schon.
Höhenruder drücken macht mein Flugzeug immer schneller, egal auf welchem Punkt der Polare. (Im Rückenflug entsprechend andersrum, da ein gezogenes Höhenruder hier eine verringerung des Anstellwinkels nach sich zieht). Motorleistung erhöhen erhöht immer das Steigen bzw. verringert das Sinken.
Warum nun soll ich etwas merken / lehren, daß nur in bestimmten Situationen funktioniert?
Besten Grusz,
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...ist im Sinkflug besser nachzuvollziehen: mit dem Höhenruder halte ich die Speed, mit dem Gas bestimme ich die Sinkrate.
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Höhenruder drücken macht das Flugzeug schneller wenn ich invertiert fliege? Das möchte ich sehen - in dem Fall erhöht das Drücken den Anstellwinkel (in Referenz zur Schwerkraft und dem Erdboden, was ja wohl für die resultierende Geschwindigkeit und Steigrate die relevante Bezugsebene ist - also könnte man vom Betrag des Anstellwinkels reden um es vom Anstellwinkel aus Sicht des Flugzeugs zu unterscheiden).
Genau darum gehts mir: kein Bild haben das nur in einem Teil der Situationen funktioniert. Anscheinen kommen wir mit dem gleichen Ziel zu unterschiedlichen Ergebnissen.
Btw: eigentlich *ist* der Primäreffekt der Gasreduktion eine Reduktion der Geschwindigkeit - die dann zu einer Reduktion des Auftriebs an den Flächen führt sowie zur Reduktion des Abtriebs an der Heckflosse, was wiederum zu einer Verringerung des Anstellwinkels führt, damit zu einer Verringerung des Geschwindikeitsverlustes usw usw bis sich das System bei der neuen Steigrate und gleichen Geschwindigkeit eingependelt hat. Die neue Steigrate ist aber der Endeffekt des Ganzen, nicht der Primäreffekt!
Aber egal - wir sind beide noch nicht runtergefallen, somit möge jeder mit dem Modell im Kopf fliegen das für ihn am besten passt.
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Stimmt, wobei man die durch die Leistungsänderung auftretenden Lastigkeitsänderungen um die Querachse trotzdem mit dem Höhenruder aussteuern muss. Letzten Endes läuft es also doch wieder darauf hinaus, das (fast) immer mehrere Ruder involviert sind in ein Manöver ;-)
Ich finde die Fliegerei wird heute viel zu sehr digital gesehen, es gibt kein "für A drücke den grünen Knopf, für B den roten" etc.
Fliegen ist eine dynamische Angelegenheit bei der man eben auch mehrere Ruder gleichzeitig in der richtigen Dosis benutzen muss um den gewünschten Erfolg zu erzielen.
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richtig... grade in so einem Flieger wie der Husky merkt man doch wie deutlich sich jede Landung von der vorherigen unterscheidet!
Aber grade das machts doch lustig :)
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ja klar, ehrlich gesagt - nichts von alledem mache ich irgendwie bewusst.
Da sind halt auch soo viele Möglichkeiten im Spiel - mit dem Kopf fliegen (stick'n'rudder) funktioniert bei mir gar nicht.
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Hmmh. Ich finde meine Landetechnik *nicht* perfekt. Gerade solo springe ich öfters - ich vermute, dass ich zu flach lande, und meinem Ego nicht eingestehen will, noch 50-100 Meter für ein "Durch-Flaren" zu brauchen. Ich liebe die Abwechslung, also eben nicht die letzten 40-60 Sekunden gelangweilt im "stabilen Endanflug" zu verbringen.
Gestern in EDWQ war es beeindruckend, wie die 2-Mot vom Platz (Seneca?) quasi aus der Kurve raus zur Schwelle flog. Immerhin sind wir doch "Sportpiloten" und keine Airline-Erfüllungsgehilfen, die sich bei einem Durchstart wohl mit einem Bericht rechtfertigen müssten und ihre Laufbahn in Gefahr sähen. Airliner und IFRler - das sind die Sklaven, die erstmal 10 Meilen in die falsche Richtung fliegen, um sauber in 3.000 ft in das ILS einzufliegen - bei bestem CAVOK ohne Wind. (Verzeiht bitte das Lästern, liebe Adressaten - VFRler-Stolz).
Aber wenn mal wieder Gehüpft und Gesprungen wurde, oder ich mir dachte - aua, irgendwann werden sie Dir die Rechnung für Reifen zeigen, und dann wirst Du Dein Tun bereuen - immer dann war eben auch die Landung nicht "wie ein Flugschüler" durchgeführt.
Die Landungen, die ich in die Rubrik "Stolz drauf, persönliches Limit angehoben" buche, waren sehr konzentrierte Landungen, bei denen ich mir vorher noch einmal sehr genau überlegt habe, was wann wie zu tun ist, und nach welcher Technik (z.B. "Crab" vs. "hängende Fläche" oder gleich beides) ich vorgehen will. Die Reflexe müssen natürlich trotzdem sitzen.
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Wenn es springt ist man meist einfach zu schnell.
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"Gestern in EDWQ" Da war ich um 16h und um 17h30. Und Du?
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12:42 UTC Landing und 13:47 UTC TO habe ich eingetragen. Bornholm war geplant und gecancelt wegen durch die Front nach Osten, Wangerooge war das Fallback, und weil die schönen neuen Erdanker nicht dabei waren, und Wooge mir 45 kt Böen in Aussicht gestellt hatte, war es mit den Freunden dann doch nur ein spannender Rundflug ab EDDH über 1:40h. Danach hatte ich dann keine Lust, in EDDH auf den JET-A1-Transporter zu warten, und bin nach EDWQ geflogen.
Wie warst Du da?
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> Wenn man springt, ist man meist zu schnell.
Stimmt wohl, man hat die Maschine flach runter geprügelt und eben nicht lange geflared. Aber wie Roland schon schrieb: Hokuspokus, Wind weg, ist eben oft auf den letzten Metern. Gerade für uns aus der 50-60kt-Fraktion sehr spürbar.
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Jet-A1 und 50-60kts Anflug: ist das eine Diesel-Katana (der Viersitzer von Diamond halt)?
Ich bin dann wohl kurz nach Dir mit der MCR 01 Wolken zählen und nach Varrelbusch geflogen (Turm: "KEIN Sprungbetrieb, KEIN Segelflugbetrieb, auch sonst kein Betrieb hier, Wind aus SW 20kts, in Böen 25"), war dann aber nur wenig und ziemlich auf der Bahn. Der Wind ist halt manchmal an einen Ende der Piste anders als am anderen.
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Höhenruder drücken macht das Flugzeug schneller wenn ich invertiert fliege? Das möchte ich sehen
Bevor ich mich dazu umfassender äußere, bist Du herzlich eingeladen, noch einmal zu lesen, was ich schrieb.
Besten Grusz,
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Jawoll, eine DA40D. Anfluggeschwindigkeit ist allerdings eher 58-71 kt - ich wollte das Problem "der anderen" deutlich machen :-) Ja, meine Landung in EDWQ war gestern ähnlich unproblematisch - und auch mit ähnlich schwachem Wind. Und auch ich hatte den netten Türmer für mich allein.
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Hokuspokus, Wind weg, ist eben oft auf den letzten Metern. Gerade für uns aus der 50-60kt-Fraktion sehr spürbar.
Das sollte aber nicht zu 'springen' führen. Weniger Wind erhöht zwar die Landestrecke, aber nicht die Aufsetzgeschwindigkeit und der Fahrtmesser würde bei einer Scherung oder schlagartigem Nachlassen die geringere Geschwindigkeit am Staurohr ausweisen.
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ich hoffe die Cirrus ist jetzt bald genug getrudelt worden !
auch die Tabletten-Benutzung (229 beiträge) wird bald langweilig.
fangt doch mal ein anderes thema an.
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Baltrum stelle ich mir da interessant vor - kurze Bahn und nicht so direkt abgeschattet wie Juist. Wenn ich ich wieder oben bin muss ich das mal (alleine) ausprobieren.
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"ich hoffe die Cirrus ist jetzt bald genug getrudelt worden !
auch die Tabletten-Benutzung (229 beiträge) wird bald langweilig.
fangt doch mal ein anderes thema an."
Nein, das ist ein Mißverständnis. Man muß die Beiträge nicht alle lesen.
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Wir aktiven lesen selber auch nicht alles so genau (sorry Malte...)
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Wie wäre es denn mit: muss man Fluginteressierten beim ersten Schnupperflug gleich die volle Packung Formalismus mit Wetter, Notam, Flugplan, Checklisten antun, oder setzt man sich einfach in den Flieger und zeigt denen wie schön Fliegen sein kann?
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War bei mir eindeutig so - reinsetzen (links) und erst mal Spaß haben - und dann langsam die Komplexität steigern...
Nicht dass mich die volle Ladung abgeschreckt hätte :)
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@John, genau das habe ich in einem anderen Post bemängelt. Es macht keinen Sinn einen Fluginteressierten mit Gesetzesvorgaben das "anfangen" zu vergraulen. Mit dem Interessent einfach ins Fliugzeug, Motor an und losfliegen. Alles andere erst, wenn er sich entschlossen hat fliegen zu lernen und dann langsam ranführe. Nur so bleibt ein Schüler am Ball. Mit "Flugvorbereitung, Wetter, Notam, Aussencheck, usw) verschreckt man alle und hätte mich auch verschreckt. Ich wurde damals einfach zu einen C150 Rundlfug eingeladen ohne "Tamtam". Und nun fliege ich schon 20 Jahre und 2000 h.
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Jepp! :-)
Die Spornradeinweisung hat mich fliegerisch tatsächlich ein ganzes Stück weiter gebracht, man muss eben viel präziser, feinfühliger und schneller agieren.
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