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...ist im Sinkflug besser nachzuvollziehen: mit dem Höhenruder halte ich die Speed, mit dem Gas bestimme ich die Sinkrate.
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Stimmt, wobei man die durch die Leistungsänderung auftretenden Lastigkeitsänderungen um die Querachse trotzdem mit dem Höhenruder aussteuern muss. Letzten Endes läuft es also doch wieder darauf hinaus, das (fast) immer mehrere Ruder involviert sind in ein Manöver ;-)
Ich finde die Fliegerei wird heute viel zu sehr digital gesehen, es gibt kein "für A drücke den grünen Knopf, für B den roten" etc.
Fliegen ist eine dynamische Angelegenheit bei der man eben auch mehrere Ruder gleichzeitig in der richtigen Dosis benutzen muss um den gewünschten Erfolg zu erzielen.
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richtig... grade in so einem Flieger wie der Husky merkt man doch wie deutlich sich jede Landung von der vorherigen unterscheidet!
Aber grade das machts doch lustig :)
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ja klar, ehrlich gesagt - nichts von alledem mache ich irgendwie bewusst.
Da sind halt auch soo viele Möglichkeiten im Spiel - mit dem Kopf fliegen (stick'n'rudder) funktioniert bei mir gar nicht.
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Hmmh. Ich finde meine Landetechnik *nicht* perfekt. Gerade solo springe ich öfters - ich vermute, dass ich zu flach lande, und meinem Ego nicht eingestehen will, noch 50-100 Meter für ein "Durch-Flaren" zu brauchen. Ich liebe die Abwechslung, also eben nicht die letzten 40-60 Sekunden gelangweilt im "stabilen Endanflug" zu verbringen.
Gestern in EDWQ war es beeindruckend, wie die 2-Mot vom Platz (Seneca?) quasi aus der Kurve raus zur Schwelle flog. Immerhin sind wir doch "Sportpiloten" und keine Airline-Erfüllungsgehilfen, die sich bei einem Durchstart wohl mit einem Bericht rechtfertigen müssten und ihre Laufbahn in Gefahr sähen. Airliner und IFRler - das sind die Sklaven, die erstmal 10 Meilen in die falsche Richtung fliegen, um sauber in 3.000 ft in das ILS einzufliegen - bei bestem CAVOK ohne Wind. (Verzeiht bitte das Lästern, liebe Adressaten - VFRler-Stolz).
Aber wenn mal wieder Gehüpft und Gesprungen wurde, oder ich mir dachte - aua, irgendwann werden sie Dir die Rechnung für Reifen zeigen, und dann wirst Du Dein Tun bereuen - immer dann war eben auch die Landung nicht "wie ein Flugschüler" durchgeführt.
Die Landungen, die ich in die Rubrik "Stolz drauf, persönliches Limit angehoben" buche, waren sehr konzentrierte Landungen, bei denen ich mir vorher noch einmal sehr genau überlegt habe, was wann wie zu tun ist, und nach welcher Technik (z.B. "Crab" vs. "hängende Fläche" oder gleich beides) ich vorgehen will. Die Reflexe müssen natürlich trotzdem sitzen.
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Wenn es springt ist man meist einfach zu schnell.
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"Gestern in EDWQ" Da war ich um 16h und um 17h30. Und Du?
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12:42 UTC Landing und 13:47 UTC TO habe ich eingetragen. Bornholm war geplant und gecancelt wegen durch die Front nach Osten, Wangerooge war das Fallback, und weil die schönen neuen Erdanker nicht dabei waren, und Wooge mir 45 kt Böen in Aussicht gestellt hatte, war es mit den Freunden dann doch nur ein spannender Rundflug ab EDDH über 1:40h. Danach hatte ich dann keine Lust, in EDDH auf den JET-A1-Transporter zu warten, und bin nach EDWQ geflogen.
Wie warst Du da?
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> Wenn man springt, ist man meist zu schnell.
Stimmt wohl, man hat die Maschine flach runter geprügelt und eben nicht lange geflared. Aber wie Roland schon schrieb: Hokuspokus, Wind weg, ist eben oft auf den letzten Metern. Gerade für uns aus der 50-60kt-Fraktion sehr spürbar.
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Jet-A1 und 50-60kts Anflug: ist das eine Diesel-Katana (der Viersitzer von Diamond halt)?
Ich bin dann wohl kurz nach Dir mit der MCR 01 Wolken zählen und nach Varrelbusch geflogen (Turm: "KEIN Sprungbetrieb, KEIN Segelflugbetrieb, auch sonst kein Betrieb hier, Wind aus SW 20kts, in Böen 25"), war dann aber nur wenig und ziemlich auf der Bahn. Der Wind ist halt manchmal an einen Ende der Piste anders als am anderen.
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Jawoll, eine DA40D. Anfluggeschwindigkeit ist allerdings eher 58-71 kt - ich wollte das Problem "der anderen" deutlich machen :-) Ja, meine Landung in EDWQ war gestern ähnlich unproblematisch - und auch mit ähnlich schwachem Wind. Und auch ich hatte den netten Türmer für mich allein.
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Hokuspokus, Wind weg, ist eben oft auf den letzten Metern. Gerade für uns aus der 50-60kt-Fraktion sehr spürbar.
Das sollte aber nicht zu 'springen' führen. Weniger Wind erhöht zwar die Landestrecke, aber nicht die Aufsetzgeschwindigkeit und der Fahrtmesser würde bei einer Scherung oder schlagartigem Nachlassen die geringere Geschwindigkeit am Staurohr ausweisen.
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ich hoffe die Cirrus ist jetzt bald genug getrudelt worden !
auch die Tabletten-Benutzung (229 beiträge) wird bald langweilig.
fangt doch mal ein anderes thema an.
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Baltrum stelle ich mir da interessant vor - kurze Bahn und nicht so direkt abgeschattet wie Juist. Wenn ich ich wieder oben bin muss ich das mal (alleine) ausprobieren.
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"ich hoffe die Cirrus ist jetzt bald genug getrudelt worden !
auch die Tabletten-Benutzung (229 beiträge) wird bald langweilig.
fangt doch mal ein anderes thema an."
Nein, das ist ein Mißverständnis. Man muß die Beiträge nicht alle lesen.
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Wir aktiven lesen selber auch nicht alles so genau (sorry Malte...)
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Wie wäre es denn mit: muss man Fluginteressierten beim ersten Schnupperflug gleich die volle Packung Formalismus mit Wetter, Notam, Flugplan, Checklisten antun, oder setzt man sich einfach in den Flieger und zeigt denen wie schön Fliegen sein kann?
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War bei mir eindeutig so - reinsetzen (links) und erst mal Spaß haben - und dann langsam die Komplexität steigern...
Nicht dass mich die volle Ladung abgeschreckt hätte :)
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@John, genau das habe ich in einem anderen Post bemängelt. Es macht keinen Sinn einen Fluginteressierten mit Gesetzesvorgaben das "anfangen" zu vergraulen. Mit dem Interessent einfach ins Fliugzeug, Motor an und losfliegen. Alles andere erst, wenn er sich entschlossen hat fliegen zu lernen und dann langsam ranführe. Nur so bleibt ein Schüler am Ball. Mit "Flugvorbereitung, Wetter, Notam, Aussencheck, usw) verschreckt man alle und hätte mich auch verschreckt. Ich wurde damals einfach zu einen C150 Rundlfug eingeladen ohne "Tamtam". Und nun fliege ich schon 20 Jahre und 2000 h.
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Jepp! :-)
Die Spornradeinweisung hat mich fliegerisch tatsächlich ein ganzes Stück weiter gebracht, man muss eben viel präziser, feinfühliger und schneller agieren.
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Klar, die Grundsätze sind wichtig und es ist genauso wichtig sich gedanklich damit immer mal wieder auseinander zu setzen was man eigentlich wann wie und warum macht, aber letzten Endes sollte es irgendwann in Fleisch und Blut übergehen.
Dazu gehört aber auch, dass der Lehrer den Schüler dorthin führt.
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Stimmt! Habe erst mit dem PPL A begonnen.Drei Boost der Fertigkeiten: Segelflug ab 1991, Spornrad ab 2001, Kunstflug ab 2004... Fliegen ist für mich wie Radfahren geworden, nur dreidimensional... ABER! Wer aufhört zu lernen ist - wie in allen Lebensbereichen - tot.
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So, habe heute das Wetter und meinen Urlaub genutzt und einen kurzen Joyride unternommen, 30 Minuten cloud-gazing mit der Aquila sowie etwas "freies Airwork". Habe das mit dem Slippen mal bewusst unternommen: ich steuere auch mit dem Querruder "vor" um dann das Seitenruder bis zum gewünschten Punkt zu ergänzen. Alles ist gut...
Und neben der UL Lizenz dieses Halbjahr wird meine nächste Unternehmung glaube ich eine Kunstflugeinweisung/-kurs. Turnen könnte mir Spass machen...
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Habe das mit dem Slippen mal bewusst unternommen: ich steuere auch mit dem Querruder "vor" um dann das Seitenruder bis zum gewünschten Punkt zu ergänzen. Alles ist gut...
Das ist das, was man als Fluglehrer lernt: Jeden Handgriff zu sezieren, und dann in der Erklärung zu reassemblieren. (Was noch nicht heißt, daß man es besser kann...)
Und als Duft- und Schaumbadingenieur lernt man, wieso jeder Handgriff dann kommt, wenn er kommt.
Besten Grusz,
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Danke für die Versuchsberichte ;-) Jetzt ist bei mir im Kopf nur noch die anfängliche Frage offen, ob ihr eher drücken musstet um die Fahrt zu halten oder ziehen um nicht zu schnell zu werden. Oder war's neutral? Ich bin leider noch nicht dazu gekommen es bewusst auszuprobieren.
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