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https://www.avweb.com/avwebflash/news/Watch-This-Spin-Results-In-Chute-Pull222558-1.html
Entweder der "over-confident salesman" weiß nicht wie man Trudeln ausleitet oder die Cirrus kann tatsächlich nicht immer recovern.
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Hat sie nicht genau deswegen den Fallschirm?? Bzw. weil Cirrus sich damit den Nachweis der recovery procedures ersparen konnte..?
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Recovered as certified!
Muss sagen, der over-confident salesman imponiert mir ein bisschen, weil er es geschafft hat, eine Kette zu durchbrechen, die viele andere in der Situation mit Trudeln bis zum Boden vollendet hätten. 2000ft - "I'm sorry" - chute pull - das ist schon klasse. Gerade, wenn man vorher ernsten Mist gebaut hat.
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Wie war das noch mit Manövern, die mit "Watch this" eingeleitet werden?
Hat der Kunde jetzt eigentlich gekauft?
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Es wird aber verbreitet, dass die Cirrus im Rahmen der EASA-Zulassung das komplette Trudelprogramm absolviert hat (eine Umdrehung und max 1,5 Umdrehungen fürs Ausleiten bei normal category). Somit ist die Frage schon interessant, ob es Flugzustände gibt, die sich mit den Steuerflächen nicht beenden lassen.
Ich habe kein Problem damit, dass die Cirrus nicht trudelerprobt und -zugelassen ist. Airliner sind das auch nicht. Interessant ist es aber schon, beim Airbus gibt es selten den "over-confident salesman" der Trudeln demonstriert, höchstens bei Air France.
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Das werden wir wohl nie erfahren, es sei denn Alexis leiht uns seine Cirrus und wir gucken mal nach, ob da irgendwo am Ende des Fahrtmessers ein böser Troll wohnt (to quote Chuck Yeager).
Kennst Du diesen Report:
Im Grunde kommt der u.a. zu zwei Ergebnissen für die SR20:
- spin recovery ist flugzeugspezifisch
- falsche Steuereingaben können zu nicht-ausleitbaren Flugzuständen führen.
Zumindest letzteres ist aber auch nicht völlig ungewöhnlich. Ich habe die AMC für die part-23 Zulassung gerade
nicht zur Hand, den test flight guide, glaube aber, dass man keine Nachweise über drei Umdrehungen hinaus erbringen muss.
Auch glaube ich - wer versehentlich in einen entwickelten Spin gerät, wird in aller Regel nicht in der Lage sein, diesen zu beenden.
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Danke für den Link. Da stehen ja wirklich interessante Sachen drin:
-die Cirrus habe ein sehr gutmütiges Stall-Verhalten. Das sei so schön, da sei ausleitbares Spin-Verhalten dich nicht so wichtig.
-die Cirrus ist aus einem Spin nur durch sofortiges Drücken zu recovern, anders als in fast allen anderen SEP-Fliegern
-93% aller Stall/Spin-Unfälle geschehen in oder unter Platzrundenhöhe und sind prinzipiell nicht ausleitbar. Nur bei den restlichen 7% spielt die Spin-Charakteristik überhaupt eine Rolle. Deswegen wurden auch die Spin-Anforderungen in ZErtifizierung und Ausbildung in der Nachkriegszeit kontinuierlich gesenkt.
-deswegen erläßt die FAA der Cirrus den (nicht zu erbringenden) Spin-Nachweis.
-die JAA fordert u.a. gutartiges Verhalten bei Stall aus einem Slip (App. 5). Cirrus und die FAA haben erhebliche Vorbehalte dagegen. Das sollte weiter diskutiert werden (Stand 4/04). Wie ist das ausgegangen?
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Lutz, Dein letzter Satz sagt treffend alles zu dem Thema.
Solange Leute im An- und Abflug in Stalls geraten und abstürzen braucht man sich um das Thema Trudeln eher keine Gedanken machen
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Gab es zu dem Event nicht noch australische Kommentare, dass dies das erste Mal Spinspielen mit einem zusätzlichen Passagier war, also eventuell W&B den entscheidenden Unterschied gemacht hat?
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Ganz losgelöst davon wird wohl der Ausie-Salesman die Cirrus au eigener Tasche bezahlen dürfen. Eine Versicherung hat ja nun genug "Munition" zu sagen, "das zahlen wir nicht".
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Deswegen guckt er auf dem Foto auch so bedröppelt :-)
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"die JAA fordert u.a. gutartiges Verhalten bei Stall aus einem Slip (App. 5). Cirrus und die FAA haben erhebliche Vorbehalte dagegen."
In den USA gibt es so lange Landebahnen, vermutlich slippen die nie ;)
Mein Flieger ist interessanterweise bei stall aus dem Slip ein bisschen giftig, vielleicht haben sie ihm deshalb später die Bremsklappen spendiert.
Andererseits muss man sich klar machen, dass die beim Slip eingenommene Ruderstellung ja auch ganz typischerweise beim Überschießen und unsauberen korrigieren des Eindrehens von Quer- in den Endanflug vorkommen.
Mein früherer Flieger, die SF23 war auch so ein Kandidat, die wollen dann immer über die Fläche weg, anstatt wie z.B. die DA40 die Nase zu senken. Wie ist denn das in der Realität bei der Cirrus?
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Ihr könnt sagen, was Ihr wollt - hier fehlt einfach Sabine Behrle ;-) ;-)
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Früher war einfach alles besser!
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Geb ich Dir recht Lutz! Es ist schon gruselig, daß man z.B. den Segelflugschüler das Überziehen mit gekreutzten Rudern austreibt, andererseits sollen sie genau das - natürlich Nase runter - beim Landeanflug üben. Vor einigen Jahren in Strausberg EDAY, ein Schüler zweiter Alleinflug im Piraten " so jetzt einen Slip", kam vom Fluglehrer per Funk. Eine Minute später war er tot. Der Schüler. Trotzdem steht in der Literatur: Der Slip oder Seitengleitflug ist ein stabiler Flugzustand.
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Aber was willst Du machen? Slippen nicht lehren? Dann landen die Segelflieger in der Hecke.
Die Unfallstatistiken bei Motorfliegern sprechen dafür, es nicht zu zeigen, oder?
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Achtung, das hat meine Oma immer gesagt - mit über 90 Jahren. Wie alt warst du noch einmal?
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Sokrates war das, und der ist jetzt 2585 Jahre alt.
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Sogar das "Früher" war früher besser....
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Trotzdem steht in der Literatur: Der Slip oder Seitengleitflug ist ein stabiler Flugzustand.
Trudeln ist ja auch ein stabiler Flugzustand. Ich kenne auch außer dem von Hubert genannten Beispiel keine weiteren, in denen ein Slipversuch tödlich endete.
Die Segelflieger können noch relativ einfach ohne Slip auskommen, sie haben ja Landeklappen. Der Slip bringt einfach Motor- wie Segelflieger eine weitere option. Ich slippe bei jedem Anflug, unbeabsichtigt bin ich dabei noch nie in den Stall geraten. Es ist aber dennoch möglich. Es ist eben ein Flugzustand, bei dem man die Ruder kreuzt, was bei zu hohem Anstellwinkel in das Abkippen führt. Gleichzeitig macht ein erhöhter Anstellwinkel den Slip sehr effektiv. Mit Nase richt unten, slipt es sich eigentlich nicht besonders gut, kann man auch gleich lassen.
Dann ist da noch die Fahrtmesseranzeige, die nicht stimmt, beim Slip...
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Eigentlich müsste doch ein Spin bei den aufgezeichneten Daten von einigen Sekunden 130 KIAS und - 60 ° pitch mit dem Seitenruder gut ausleitbar sein.
Flachtrudeln mit Abschattung des Seitenruders lag ja nicht vor.
Natürlich sind es beim Trudeln nach rechts nur an der linken Fläche (Pitot-Rohr) 130 KIAS.
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Mit " Nase unten" meinte ich ja auch unter den Horizont, keinesfalls ziehen.. Aber ich such mal den Unfallbericht raus.. ist noch nicht lange her.
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Bisher lese ich ja nur mit und ziehe viele nützliche Informationen daraus. Hier muss ich jetzt aber 'mal nachfragen: Was ist der Sinn eines Slip mit Zitat: "erhöhtem Anstellwinkel" und evtl. wenig Fahrt? Ich kenne das Slippen zur Genüge aus meiner Ausbildung mit der Katana, da hatte ich eine Phase in der ich chronisch zu hoch in den Endanflug drehte und der Slip war effektiv um die Höhe abzubauen. Aber immer mit der Nase deutlich unter dem Horizont und reichlich Fahrt (>=70kt). Ich hatte das immer so verstanden, dass man ja durch erhöhten Widerstand Energie vernichten will und je schneller man ist, desto besser vernichtet's, oder? (Luftwiderstand steigt mit V^2) In vernünftigen Grenzen, natürlich. Ich denke eigentlich, dass das ein absolut sicheres Manöver ist, sofern man es rechtzeitig vor dem Boden beendet. Gibt es da etwas das ich übersehe?
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(Luftwiderstand steigt mit V^2)
Genau deswegen fliege ich lieber den sogenannten "Sarajevo Approach" mit voll ausgefahren Klappen geradeaus bis an die max. VFE heran... Höhenabbau schnell und effektiv, bei perfekter Kontrolle... besonders mit Mustern z.B. C172 die lt. Handbuch mit ausgefahrenen Klappen sowieso nicht in den Slip gebracht werden sollten.
Ok... sind Paxe on Board, muss man vorwarnen...
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Ziemlicher Unsinn.
Handbuch '61 C172: Slips are prohibited in full flap [Anm: also 40° Flaps] approaches because of a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed and sideslip angle. Approach glides are normally made at 70-80 m.p.h. with flaps up, or 65-75 with flaps down, depending upon the turbulence of the air. The elevator trim tab is normally adjusted in the glide to relieve elevator control forces.
Wie das bei den Gewächshäusern aussieht, weiß ich gerade nicht.
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