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Und die Cirrus trudelt doch...
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Wenn die C172 dann noch 40 Grad Klappen hat, brauchst du keinen Slip mehr. ( ach was hab ich damit blamiert vor Jahren)
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Hab leider nur das Handbuch C172R...
Steep slips should be avoided with flap settings greater than 20°...
Für die "Oldies" mit 40° mag das wirklich Unsinn sein...
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Hallo Achim,
erstmal: was der Fahrtmesser beim Slip zeigt, ist nicht verlässlich. Je nach Flugzeugmuster und Position des Stau/Pitotrohrs, zeigt ein Fahrtmesser im Slip auch schon mal null oder nahe null an.
Was den Widerstand angeht - der steigt zwar mit der Geschwindigkeit, trotzdem kann ein langsamer Anflug mehr Höhe vernichten und zu einem steileren Winkel führen, einfach weil es länger dauert (denk an Wind von vorne) und Du unterhalb der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegst.
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Nachtrag: auch ein Anblasen des static ports bewirkt natürlich eine falsche Fahrtmesseranzeige
Nachtrag 2: Beim Ausleiten gehört die Nase unter den Horizont, beim Slip selbst kann sie auch deutlich darüber liegen, gerade nochmals erflogen. Ich kann das Seitenruder voll treten und das Höhenruder fast voll ziehen, dann slippt's sich sehr stabil und wie auf Schienen. Ein Überziehen ist dabei gar nicht möglich. Das ist aber von Flieger zu Flieger anders.
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Was den Widerstand angeht - der steigt zwar mit der Geschwindigkeit, trotzdem kann ein langsamer Anflug mehr Höhe vernichten und zu einem steileren Winkel führen, einfach weil es länger dauert (denk an Wind von vorne) und Du unterhalb der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegst.
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Hinzu kommt, daß das mehr an Fahrt dann vor dem Aufsetzen erstmal wieder abgebaut werden muss. Und wenn es knapp ist, ist es ein eher unangenehmes Gefühl dabei Landefläche hinter sich verschwinden zu sehen... |
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Hallo Lutz,
ich werd' den Eindruck nicht los, dass ich unter "slippen" ein recht anderes Manöver verstehe. Das Ausleiten geht bei mir und der Katana im Prinzip einfach durch nachlassen aller Ruderkräfte, dann richtet sich die Maschine aus und die Nase geht nach OBEN, weil ich ja nicht mehr drücke. Das scheint alles gerade umgekehrt zu sein wie bei dem von dir beschriebenen Vorgehen. Das ein möglichst langsamer Anflug einfacher und präziser ist ist klar aber dabei vermeide ich dann gekreuzte Ruder. Und wenn ich sie brauche um Seitenwind auszugleichen habe ich lieber ein paar Knoten mehr.
Dann noch ein Punkt bei dem ich auf andere Meinungen gespannt bin: Bisher gehe ich davon aus, dass sowohl ein schräg angeströmtes Staurohr als auch ein angeblasener Static-Port und auch beides gleichzeitig eventuell zu einer zu geringen Geschwindigkeitsanzeige führen, keinesfalls zu einer zu hohen. Und das unabhängig vom Muster.
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Slippen ist einfach "den Hintern rausstellen", quer fliegen. Ob die Nase oder unten ist, spielt doch nur für die Geschwindigkeit eine Rolle.
In den Cessnas mit den gigantischen Klappen ist es kein so gutes Manöver, denn die Aufhängung ist nicht für Querkräfte optimiert. Allerdings geht eine Cessna auch so senkrecht runter...
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Achim H. - naja, ein slip ist schon mehr, als einfach nur schiebend durch die Gegend zu fliegen. Aber klar, es geht auch nose down und mit 120kn.
Achim Ő. - Du drűckst also beim slip und leitest quasi mit ziehen bzw. weniger drűcken aus? Ok....muss ich mal morgen im Flieger (und mit ausreichend Hőhe) nachfliegen. Ich sehe aber jetzt erstmal keinen fliegerischen Sinn?
Ein Slip dient dazu, a) den Anflugwinkel ohne Geschwindigkeitszunahme zu vergrőssern oder b) beim Anflug die Piste zu sehen.
Ein Slip mit erhőhtem Speed bringt mehr und nicht weniger Landestrecke.
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Würde ich gern mal sehen, wie du senkrecht runtergehst :-) Nee, lieber nicht!
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In den Cessnas mit den gigantischen Klappen ist es kein so gutes Manöver, denn die Aufhängung ist nicht für Querkräfte optimiert.
Das ist sie nicht, aber so schlimm ist es auch nicht, da kenne ich ganz andere Klappen. Nein, Grund für das Verbot im Handbuch ist die Anströmung des Höhenleitwerks. Die Mischung aus Abschattung, hohem Anstellwinkel und seitlicher Anströmung kann bei einigen Schwerpunktlagen zum Strömungsabriß am Höhenruder führen, was ein mehr oder weniger ausgeprägtes negatives Nickmoment nach sich zieht.
Aber Du hast Recht, mit den 40° Klappen lassen sich schon sehr steile Anflüge fliegen. Besonders dann, wenn ATC in EDNY zur Aero wieder ein "Maintain altitude and speed" bis ins kurze Final verlangt:
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Lutz, beim Forward-Slip würde ich eine fixe Höhen- bzw. Seitenruderstellung ("Seitenruder voll treten und das Höhenruder fast voll ziehen") nicht so stehenlassen wollen. Wer weiß, wer das liest und dann ausprobieren möchte? Im Short Final braucht es mehr Gefühl.
Du wolltest wohl darauf hinaus, dass man auch mit einem Slip nicht mit 80kn nach unten kachelt, sondern weiter die normale Anfluggeschwindigkeit erfliegt. Stimmt.
Also für alle zum Mitschreiben:
- Eindrehen in den Endanflug.
- "Mist, zu hoch." Gas raus.
- Volles Seitenruder (üblicherweise rechts).
- Querruder links dosieren um in der Spur zu bleiben.
- Sofort(!) danach Blick zu Fahrtmesser.
- Anfluggeschwindigkeit mit Höhenruder halten.
- Besonders beim Ausleiten auf die Geschwindigkeit achten, denn hier wird man gerne zu schnell, wenn man die Nase zu lange unten lässt. Und im Bodeneffekt verliert sich die Fahrt nur sehr mühsam.
Und ja, mit den Cessnas die noch die 40° Scheunentore haben, braucht man selten das Slippen. Ein Instructor meinte einmal, man könne oben einen Stein aus dem Fenster werfen, Power raus und volle Klappen ziehen, und käme noch vor dem Stein unten sein. Da ist etwas dran.
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Hallo Lutz,
vielleicht hab' ich mich unklar ausgedrückt, was ich erreichen will ist ganz klar a)
Ich habe bereits Leerlauf, die Klappen ganz draußen und sagen wir 'mal 65kt, seh' aber das ich nicht rechtzeitig runter komme.
Wenn ich jetzt nur drücke werde ich schneller, das bringt also nix. Also trete ich z.B. voll rechts ins Ruder und drücke den Knüppel entsprechend nach links vorne (nicht voll, so wie's halt passt), dabei geht die Nase runter. Idealerweise halte ich dann die Geschwindigkeit gleich (was ich ja aus den anderen genannten Gründen nicht so genau wissen kann) aber der Anflugwinkel wird VIEL steiler. Dann leite ich aus und bin immer noch bei 65kt nur 2 Etagen tiefer. Hab' das aber bisher nur mit der Katana gemacht, da aber recht oft und hat bisher immer gut funktioniert.
Wenn ich dieses Manöver ohne zu drücken machen würde, würde ich einen Stall oder Schlimmeres erwarten, hab's aber nie ausprobiert auch nicht in größerer Höhe.
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Ein Slip mit erhőhtem Speed bringt mehr und nicht weniger Landestrecke.
Durch den erhöhten Speed nimmt die durch Widerstand vernichtetet Energie mit v^2 zu, warum sollte das im Slip anders sein als im Straight Anflug?
Slip oder Crosswind Landungen mit 40 Grad Klappen haben bei vielen Cessna die Gefahr, dass das Höhenruder in die Abschattung gerät. Aufgrund der Reduktion der Unfallgefahr hat Cessna nicht umsonst die Klappen irgendwann auf 30 Grad reduziert.
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Durch den erhöhten Speed nimmt die durch Widerstand vernichtetet Energie mit v^2 zu, warum sollte das im Slip anders sein als im Straight Anflug?
Tja, das das ist im Slip nicht anders, aber die Aussage ist eben auch nicht ganz vollständig.
Schau mal eine Geschwindigkeitspolare eines aerodynamisch sauberen Flugzeugs an, da hast Du grob gesprochen drei Punkte:
1) ganz links, Mindestfahrt
2) in der Mitte, der "höchstgelegene Punkt" die Geschwindigkeit für das geringste Sinken
3) ein bisschen rechts davon, der Berührpunkt einer Tangente aus dem 0-Punkt, das beste Gleiten.
Was wollen wir beim Slip meistens nicht? Genau, das beste Gleiten. Wir wollen schlechtes Gleiten.
Klar, dazu kann man auf der rechten Seite der Polare und des Punktes für das beste Gleiten fliegen, das hat aber den Nachteil (wie oben bereits durch Manfred erwähnt), dass ich dann ausleite und eben bei einer viel zu hohen Anfluggeschwindigkeit liege (by the way: 65kn in der Katana? DV20? 1.3 x Minimalfahrt sind knapp 58kn oder? Short-field - und dazu dient der Slip im Falle eines Falles - eher weniger. Habe aber jetzt kein Handbuch hier).
Außerdem lässt es den Wind unberücksichtigt. In unseren Breiten sind ja 10kn von vorne keine Seltenheit, bei Dir, Björn, im Norden wirst Du vielleicht sogar im Schnitt darüber liegen.
Entscheidend ist ja nicht der Winkel gegenüber der Luft, sondern gegenüber dem Boden. Mit zunehmendem Wind und abnehmender Anfluggeschwindigkeit kann man wie im Fahrstuhl landen, höhere Anfluggeschwindkeiten bringen einen dann in der Regel weiter.
Oder?
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Wie lässt sich denn "üblicherweise Rechts" erklären? Kommt der Wind immer aus der gleichen Richtung? ;-)
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Jim Alsip erklärt es auch ganz gut:
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Hallo Lutz,
du hast schon recht, "über dem Zaun" peile ich "eine Zeigerbreite" unter der 60 an, genauer kann ich nicht gucken geschweige denn fliegen ;-) Das Handbuch sagt 57kt. Beim Eindrehen in den Endanflug bin ich in der Regel noch etwas schneller und ich halte das bisher auch für gut so. Ich slippe auch nicht bis zum letzten Moment, wenn ich nicht rechtzeitig vor dem Zaun ausleiten kann und die Bahn kurz ist dann starte ich halt durch.
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Klar, damit machst Du ja auch nichts falsch, wenn die Bahn lang genug ist, bringt Dir mehr speed im Anflug mehr Marge für Unvorhergesehenes....
In einer Katana, Cessna, P28 etc muss man ja eigentlich auch nicht slippen. Es macht aber Spaß ;)
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Das kommt daher dass man üblicherweise links sitzt, und damit bei einem Rechtsslip die Bahn besser im Blick hat.
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War das jetzt ernst gemeint?
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Ja, im Ernst. Schräg links ist die Nase nicht im Weg. ;-)
Wenn der X-Wind von links nur einige wenige Knoten ist, drücke immer noch das rechte Ruder. Ist vielleicht eine Gewohnheitssache. Geht aber recht gut wenn man beim Ausleiten die linke Tragfläche gleich etwas länger unten lässt. Kann mir aber vorstellen, dass bei starkem linkem Seitenwind die andere Seite irgendwann besser ist. Besonders, wenn man nach dem Forward-Slip nicht direkt aufsetzt, sondern noch eine Weile die Nase in den Wind halten möchte.
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Hm, dann habe ich das damals in der Segelflugausbildung anders gelernt ;)
Zitat aus Wikipedia zum Side Slip (nicht forward slip) :
Es sollte immer gegen den Wind geslippt werden, weil effektive
Richtungsänderungen nur in Richtung des hängenden Flügels möglich sind.
Entsprechend der Querlage überlagert ein Abrutschen den Schiebeflug.
Dadurch beschreibt das Flugzeug um den tieferen Flügel einen Kurvenslip
und kann sich bei Bedarf noch mehr in den Wind drehen. Außerdem bewegt
sich die Nase des Flugzeuges auch beim Ausleiten zum Vorhalten wieder in
den Wind.
Und soooo lang ist die Nase ja meistens nicht, da stört je nach Flugzeug eher der Flügel die Sicht. Extra und XA also am besten auf dem Rücken slippen, da sieht man dann am besten ;-)
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Also für alle zum Mitschreiben:
- Eindrehen in den Endanflug.
- "Mist, zu hoch." Gas raus.
- Volles Seitenruder (üblicherweise rechts).
- Querruder links dosieren um in der Spur zu bleiben.
- Sofort(!) danach Blick zu Fahrtmesser.
- Anfluggeschwindigkeit mit Höhenruder halten.
- Besonders beim Ausleiten auf die Geschwindigkeit achten, denn hier wird man gerne zu schnell, wenn man die Nase zu lange unten lässt. Und im Bodeneffekt verliert sich die Fahrt nur sehr mühsam.
... und wieder durchstreichen....
ad 3: Man Slippt besser mit hängender Fläche in den Wind. Auch, wenn sich noch ein Propeller dreht. Wenn Du üblicherweise mit Seitenwind von rechts landest, dann üblicherweise nach Rechts.
Aber man leitet keinen Slip mit dem Seitenruder ein. Grund dafür ist (unter anderem) das Gier-Rollmoment und (je nach Flugzeug) das Seitenruder-Rollmoment, daß beim Tritt in das Seitenruder das Flugzeug in die gleiche Richtung rollen lässt. Dei Elegante Art einen Slip einzuleiten ist das geben von Querruder mit anschließendem Richtungshalten mit Seitenruder. Das hat den Vorteil, daß das Querruder-Giermoment und das Roll-Giermoment beim Einleiten des Slips helfen. Zumal man nicht zwangsläufig auch volles Seitenruder geben muß. Beispielsweise Moranes und ähnlich seitenruderstarke Flugzeuge reagieren darauf schon recht heftig. Da man aber häufig schon im Queranflug sieht, ob man zu hoch ist, kann man auch da schon volle Klappen stzen oder den Anflug erweitern. Oder da schon anfangen zu Slippen.
ad 5: Durch die Queranströmung der Druckmesssonden ist die Fahrtenmesseranzeige mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit falsch. Die meisten Fahrtenmesser in Segelflugzeugen und Motorseglern zeigen deutlich zu wenig an. Bei unserer Ka2b teilweise unter 20 km/h im Slip. Es gibt aber auch Flugzeuge, deren static port so ungeschickt sitzt, daß sie da zuviel anzeigen.
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Flugmechanisch ist beides das gleiche. Es wird auch gleich eingeleitet und gesteuert. Und warum der Kollege die Sliprichtungen im kurzen Endanflug ändert (anstatt direkt die Fläche in den Wind hängen zu lassen) ist mir ein Rätsel.
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Danke, Malte! Und ich dachte schon ich mach was falsch... Ich slippe eigentlich nur mit der Ka8, weil es sooo geil ist. Mit der Emeraude habe das an und ab gemacht, wenn ich doch zu hoch war. Bei einer Einweisung auf der Pitts vor Jahren in USA war mir das allerdings zu scary. Der Lehrer war Scheisse und ich habe absolut gar nix von der Bahn gesehen.
Aber sonst: Flügel in den Wind, sobald die Centerline abhauen will trete ich dagegen. Nicht gegen die Centerline, gegen den Trend, vorsichtshalber das Naserl eher runter als rauf..Aber das geht alles reflexhaft. Da wird nicht groß drüber nachgedacht..
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