https://aviation-safety.net/wikibase/574633

Beileid an die Angehörigen. Was ich spooky finde, auf dem Video blinkte das hintere Licht immer noch. Die Elektrik hat also weiterhin Strom gehabt.

Mal sehen was die Aufklärung ergibt. Die P2010TDI ist der einzige Flieger mit dem 170 PS Continental Diesel (Thielert).

mal sehen, wer die gebrochenen hände hatte...das ist ein erster hinweis auf pic...hoffentlich...

wie war euer flugplatzfest? schön heiß wieder?

Aus meiner Sicht kein Thema für diesen Thread Ingo - hier sind zwei Menschen gestorben. Mehr dazu im anderen Beitrag.

Oh..ich seh grad...

Und so traurig der Anlass sein mag, das Bild einer Einmot in einem EFH zeigt mal wieder, dass das Medical für alles unter zwei Tonnen MTOM eigentlich überflüssig ist, was die Gefährdung Dritter anbelangt. Jedes Auto ist im Regelfall gefährlicher.

Selbsterklärung, "ich bin kein Epileptiker" etc. und dann Ausbildung starten.

Die DA42 mit dem Schweizer, der bewusst ins Elternhaus flog, zeigte dies auch genau. Unsere kleineren Maschinen sind im Regelfall kaum gefährlich für Dritte.

Ich fürchte allerdings dass man eine öffentliche Diskussion darüber nur verlieren kann.

Laut Aviation safety net gab es wohl noch nen anderen flieger... vielleicht Stall durch missglückte Kurve? Mal sehen was die Untersuchung ergibt.

Ich weiß nicht, ob ein leeres Haus hier eine gute Argumentationsbasis ist. Man kann einen gewissen Zerstörungsgrad des DG nicht abstreiten, siehe auch die Entwicklung des Falls mit der vermissten Person. Hätte ich da mit dem PuF-Heft aufm Sofa gechillt, wär ich jetzt tot. Gab es nicht neulich einen Crash, bei dem Balkonbewohner getötet wurden?

Bzgl Medical stimme ich Dir zu, ich finde nur, dass das hier kein nützliches Beispiel ist.

Selbsterklärung, "ich bin kein Epileptiker" etc. und dann Ausbildung starten

Dann warte mal bis M.o.s.a.i.c auch bei uns eingeführt wird.

die besucherkurve wird oft schneller enger als erwartet...aaaaber...so wie das unfallbild aussieht, ist der flieger gerade rein, das spricht m.e. gegen eine besucherkurve...die eigentlich steil beendet würde...was meint der PuFaufdemsofalesende flugleerer dazu?

jetzt seh ich grad das bild genauer...der flieger ist mit einer 90 grad schräglage rein....also...nur rein spekulativ...ich könnte mir eine mißglückte besucherkurve vorstellen.

schade...es gab vor jahren eine firma auf der aero, die preisgünstig wirklich alle parameter eines D-E/M/H Lftzgs. erfasst und gespeichert hat...so in rundform...easy to handle...leider wollen viele das nicht einbauen, würde aber bei der auswertung helfen...

Und so traurig der Anlass sein mag, das Bild einer Einmot in einem EFH zeigt mal wieder, dass das Medical für alles unter zwei Tonnen MTOM eigentlich überflüssig ist, was die Gefährdung Dritter anbelangt. Jedes Auto ist im Regelfall gefährlicher.

Das mag in der Sache selbst stimmen, aber nach einem Unfall mit zwei Toten und einem unbewohnbaren Haus erstmal laut festzustellen, dass ja gar nichts Schlimmes passiert ist und die behördliche Kontrolle daher überzogen, ist selbst mit viel Wohlwollen bestenfalls ungeschickt.

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Laut Track ist die EYJK eine normale Platzrunde geflogen, bis die D-EVTE sehr nah kommt, danach folgt eine Sinkflugspirale nach links mit annähernd gleichbleibender Geschwindigkeit. Fehlte da ein Stück linker Flügel nach einer Kollision? Leider nicht auf den Bildern zu sehen. Da es keine weitere Meldung gab, ist die EVTE wohl auf dem Flugplatz gelandet, etwaige Spuren sollten sich also sichern lassen. Sollte das zutreffen, war es wieder ein sinnloses See&Avoid-Versagen im Anflug.

https://globe.adsbexchange.com/?replay=2026-07-25-08:54&lat=53.038&lon=8.515&zoom=14.2

Sehe aber gerade, die EVTE ist noch am gleichen Tag nach Hause geflogen, das spräche dann natürlich gegen die Kollisionstheorie.

Fehlte da ein Stück linker Flügel nach einer Kollision?

Ich denke eher, dass da ein Stück Airspeed in einem ziemlich engen 360 gefehlt hat.
ADSB sagt GS 56 kt.

Ich stimme natürlich allen genannten Gegenargumenten zu. Gerade für eine öffentliche Debatte.

Aber im Privatgespräch etc. kann man ganz klar zeigen, dass jeder "offset impact" auf einer Landstraße in D um Faktoren gefährlicher ist, auch wenn das Segelflugzeug auf der Vorortstraße, die Einmot im Dachgeschoss, die Zweimot des suizidalen Sohnes im Hause der Mutter etc. spektakulär aussieht.

Nur, rein kinetisch betrachtet eine Lachnummer im Vergleich zum Tanklastzug in Herborn anno dunnemals (80er?), fliegenden Fahrzeugen, die den Kreisverkehr als Rampe zur unfreiwilligen Colt-Seavers-Imitation führen, ganz abgesehen von jedem Horrorcrash im Nebel, dem "Sandsturm" in MeckPomm, sowie jede Rammaktion in Innenstädten aus Überwachungskameras für ganz andere und viel häufigere Gefährdungen sorgt.

Der linke Flügel hat wohl Farbe an die PV-Panels übertragen und wird vermutlich im Garten liegen.

Also vielleicht einen 360 zur Separation gedreht und dabei zu langsam geworden?

Naja, wir werden es in 1-2 Jahren im BFU-Bericht lesen.

Klingt nach dem jetzigen Wissensstand am plausibelsten.

Keine Ahnung, was Du gerechnet hast oder Dich traust oder wie Du das Profil analysiert hast oder was Du steil findest oder was für Dich "zwingen" bedeutet.

Wenn man den ADSB-Plot vermisst, kommt man auf einen Kurvenradius von ca. 200m, das sind ca 650ft. Mit den 65kt der ADSB-Daten kommt man da auf eine Bank von ca. 30 Grad.

Wir haben es hier in verschiedenen Threads schon angelegentlich zum Thema Transponderdaten und deren Eignung zur Unfallanalyse bzw. der Beurteilung der letzten Sekunden vor dem Einschlag gehabt.

Nun sind ADS-B-Daten zweifelsfrei um Welten besser als Airpseed/Track aus Multilateration, aber eben immer noch kein Ersatz für einen Flugschreiber.
Insbesondere geht aus den Daten nicht hervor, ob die Kurve koordiniert geflogen wurde (dann erst wären die 30° Querneigung korrekt), oder was die tatsächliche Quer- oder Längsneigung waren. Auch wissen wir wahrscheinlich nix über die tatsächliche Fluglage oder Airspeed der letzten paar Sekunden. Auch ADS-B-Daten sind mit einer gewissen Trägheit behaftet und in Bodennähe werden die auch nicht immer empfangen.

Also muß man's doch wahrscheinlich dabei belassen, daß hier in nicht mehr allzu großer Höhe und nicht allzu schnell ein 360 geflogen wurde, der enger als ein Standard-2min-Vollkreis war. Macht man normalweise halt eher nicht. Kann was mit dem Ausgang zu tun haben, muß nicht.

Unter der Voraussetzung, dass der Flightradarplot einigermaßen stimmt, hat meiner Meinung nach die Tecnam die Platzrunde sehr genau geflogen, während die Robin den Queranflug ein paar hundert Meter nach Osten verlagert hat. Sie war damit Nummer 1 im Final, aber letztlich erreichte die Tecnam das Final dann vor der Robin. Dadurch kam für die Tecnam die Robin beim Eindrehen Final von rechts. Wer hat dann eigentlich Vorflugrecht? Der, der die Platzrunde exakt fliegt, oder der von rechts kommende im verlängerten Final?

Eindeutig und traurigerweise die Robin; die Regel ist eindeutig.

Es kann schließlich auch gute Gründe geben, jenseits von Lärmvermeidung, dass du beispielsweise den Gegenanflug streckst. In dem Moment würde die Nr. 2 zwar die Platzrunde "korrekt" abfliegen, bleibt aber die Nr. 2 und hat sich dem anderen Teilnehmer zu fügen. Das ist ja auch der Grund, warum die immer das lange Endteil mit Blick nochmal absicherst. Und warum gerade beim Fliegen ohne Betriebsleiter die Sicherheit so sehr von sparsamer, aber präziser Meldung der Positionen gefördert wird. Ob es sich um langsamerer, ungewöhnlicher Teilnehmer, flachere Kurven, oder größere Ablagen etc. handelt, diktiert der Einzelfall. Eine Pitts ist kein MoSe und umgekehrt.

war die tecnam In der platzrunde und kam die robin später...dann..so habe ich gelernt, hat der, der länger in der pr ist, vorflugrecht...oder sehe ich das falsch?

Lies die Originalgesetzesquelle. Das Thema hatten wir hier schon oft. Ich steige da nicht nochmal ein.

Nun mach schon...dein geballtes fachwissen will aus dir raus

Nope.

Lies einfach das Gesetz und denk dir deinen Teil.