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Ohne ordentlich ziehen gehts bei der PA18 nicht, mein eigener Beitrag:
https://www.youtube.com/watch?v=KTFF0CgXR7c
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Äh ja wenn man Seitenwind hat dann natürlich so slippen dass sich das Ganze zum Halten der Centerline eignet, also wie man's eh machen würde wenn es *nur* um den Wind ginge... Mensch Fliegern muss man wirklich jeden Handgriff aufschreiben oder wie? ;-)
Erinnert mich an dieses Landser-Handbuch: Wenn das Wasser bis zur Brust reicht hat der Soldat selbstständig mit Schwimmbewegungen anzufangen...
Was ich noch nicht verstanden habe: diese Unterscheidung in verschiedene Slip-Arten - ein Slip ist ein Slip (gekreuzte Ruder), fertig. Manchmal gibt man etwas weniger oder mehr Querruder/Seitenruder in den Mix, abhängig davon was man erreichen möchte - aber das ganze ist eigentlich eine ziemlich simple Sache finde ich. Erstaunlich wie viel man drüber schreiben kann...
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Üblicher Weise leitet man einen Slip doch mit dem Querruder in den Wind ein, das negative Wendemoment dreht den Rumpf erst mal entgegen der theoretisch folgenden Kurvenrichtung und mit Seitenruderausschlag entgegen dem Querruder hält man den Flieger in diesem Zustand...Damit der Rumpf maximalen Widerstand bietet...Ziehen erhöht die Sinkrate - idle power macht's leichter...
Durch gezieltes Nachlassen des Seitenruders kann man ganz gut die Richtung steuern und im Zweifel im Kurvenslip 180 Grad Turns bis kurz vors Abfangen machen...Soweit die Theorie...
Wieviel Seiten/Querruder Ausschlag benötigt wird ist meiner Erfahrung nach von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp unterschiedlich...und wenn der Herstaller sagt "in dieser oder jener Config nicht slippen" sollte man sich daran halten um keine bösen Überraschungen im Endanflug zu erleben...
Mit dem Segelflugzeug schon alles gemacht, mit der Motormaschine nicht so ausführlich...
Spannend
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"In den Wind" lasse ich aber nur gelten wenn es auf eine Bahn (Bodenmerkmal) zugeht, ansonsten: there is no wind...
Ich überlege gerade wie ich einen Slip normalerweise einleite, ehrlich gesagt denke ich da nicht groß drüber nach;Könnte aber gut sein dass ich etwas mit dem Seitenruder führe und mit dem Querruder die Flügel level halte. Ich mache (starke) Slips aber definitiv nicht in der Nähe der minimum speed, vor allem nicht in Bodennähe - das ist mir zu heikel. Slips sind eine spassige Methode den Flieger steiler runter zu bringen ohne allzu viel Fahrt aufzubauen - wenn man wirklich schnell runter will ist die Methode mit full drag und minimum speed besser, meiner Meinung nach.
Ich liebe einen kleinen Slip wenn ich im Anflug ein bisschen zu hoch bin - also nicht hot&high, sondern wenn man den Flieger im Prinzip gut hingestellt hat, aber eben ein paar Meter zu weit kommen würde. Ein "halber" Slip für ein paar Sekunden wirkt da Wunder, ohne dass man an der Konfiguration des Fliegers irgend was ändern müsste.
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Ja, die Fliegerei bietet tausend Möglichkeiten!
Auf die Idee, die Fläschen beim Slip mit dem Querruder (oder überhaupt) gerade zu halten, bin ich auch noch nicht gekommen.
Na, was funktioniert ist gut.
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@Eike that's the spirit
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Hm, wie hältst du sie denn sonst gerade? ;-)
Wenn die Flächen nicht in der Nähe der Horizontalen sind ists eigentlich kein Slip, sondern ein "very uncoordinated turn", oder?
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Ich halte sie nicht gerade. Und umgekehrt wird ein Schuh draus: Wenn man einfach nur ins Seitenruder latscht und wings-level im Schiebeflug ist - dann slipped man nicht. Das ist dann auch kein stabiler Flugzustand, das Flugzeug wehrt sich dann ja dauernd und will das aufhören.
Bei einem Slip ist das anders.
Ich slippe mit stark hängender Fläche und gucke - übertrieben gesagt - auch in Richtung dieser hängenden Fläche, weil da die Reise hingeht. Einmal eingenommen, geht's dann wie auf Schienen abwärts. Oder geradeaus, heute beim tailwheelmeet.com in EBGG noch probiert - Schnauze am Horizont oder darüber. Dann sehen die Spotter die Flächen besser ;)
Es geht natürlich auch um die Kurve, das ist aus dem Queranflug praktisch in Flugzeugen, bei denen man im Endanflug die Bahn sonst nicht sieht. Da beginnt man den Slip im Queranflug und setzt ihn über das Eindrehen ins Endteil fort - dann hat man die Bahn immer in Sicht.
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Ok stimmt natürlich, Schräglage ist nötig um die Yaw-Bewegung auszugleichen, sonst kommt ein turn raus wie in deinem letzten Absatz beschrieben.
Was ich meinte: ich stelle mit dem Seitenruder ein wie stark ich den Slip gerne hätte und bestimmte dann mit dem Querruder in welche Richtung es gehen soll. Bei einem leichten Slip um eine Höhenkorrektur im Anflug zu machen sind die Flächen fast level, weil nicht viel Seitenruder gegeben wurde.
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Ein echter Slip fühlt sich saukomisch an, wenn man's nicht gewohnt ist...
Tipp: Mal mit jemandem in den (eigenen) Flieger steigen der des Kunstflugs mächtig ist und
mal sehen wie beängstigend ein Höhenverlust durch heftigen Slip sein kann...(vorher POH konsultieren)
Je nach Flugzeugtyp benötigt man auch erstaunlich wenig Querruder zum Einleiten, dann nur etwas Geduld bis das neg. Wendemoment das tut was es soll ... Die Ka8 z.B. lässt sich meines Erachtens mit wenig Querruder besser slippen als in der allseits bekannten KnüppelvollausschlagbisuntersgehobeneBein-Methode...
Wichtig beim üben in ausreichender Höhe ist sich einen optischen Fix zu suchen und auf diesen zu zufliegen...
Der Wikipedia-Artikel hierzu ist übrigens mal nicht so schlecht: Slip
Viel Spass beim Slippen...
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Nein, eigentlich genau andersrum, die Richtung wird (wie immer) mit dem Seitenruder gehalten. Leider sind die Seitenruder der meisten Bugradflugzeuge relativ schwach, weshalb einfach keine großen Slipwinkel möglich sind (das SR reicht dann nicht mehr zum Halten der Richtung aus). Die Tendenz, sich im Flugzeugdesign nach den kleinsten Literaturwerten im Leitwerkdesign zu richten, ist da nicht gerade hilfreich, wenn dann Steuerbarkeit gegen die letzten Knoten Reisegeschwindigkeit geopfert wird. (Betrifft jetzt nicht zwangsläufig Katana und Aquilla, ist aber bei einer Vielzahl neuerer LSA und UL zu beobachten).
So sieht ein vernünftiger Slip aus:
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Also wenn das Seitenruder "schwächer" ist als das Querruder dann macht es noch mehr Sinn mit dem Seitenruder zu führen und dem Querruder zu korrigieren. Andersrum geht mir nämlich im Zweifel das Seitenruder aus wenn ich eigentlich noch mehr bräuchte.
Abgesehen davon geht es hier um Nuancen - im Endeffekt bewegt man ja eh beides gleichzeitig, nur die Frage an was man sich als 'lead' orientiert.
Ich mache auch Seitenruder-Vollauschlags-Slips, das aber wie oben erwähnt nicht im kurzen Endteil...
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Also wenn das Seitenruder "schwächer" ist als das Querruder dann macht es noch mehr Sinn mit dem Seitenruder zu führen und dem Querruder zu korrigieren. Andersrum geht mir nämlich im Zweifel das Seitenruder aus wenn ich eigentlich noch mehr bräuchte.
Naja, wenn der 150er im Steigflug die Puste ausgeht, steuerst Du das Steigen dann ja auch nicht mit dem Höhenruder.
Abgesehen davon geht es hier um Nuancen - im Endeffekt bewegt man ja eh beides gleichzeitig, nur die Frage an was man sich als 'lead' orientiert.
Das Steuern des Slips passiert tatsächlich gleichzeitig, das Einleiten wiederum nicht. Wie schon erklärt, macht man sich da die Rudersekundärmomente zunutze.
Ich mache auch Seitenruder-Vollauschlags-Slips, das aber wie oben erwähnt nicht im kurzen Endteil...
Das hängt, wie gesagt, etwas vom Flieger ab. Bei den schwachen Seitenrudern der Bugradcessnas durchaus, bei der Morane oder dem Falken eher nicht. Oder nicht immer. Wir können gerne mal einen Tag Slippen üben, gerne auch mit dem Falken, der Morane und der Cessna im Direktvergleich.
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Ich komme mit der Jodel dazu! Und der GoPro!
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Naja, wenn der 150er im Steigflug die Puste ausgeht, steuerst Du das Steigen dann ja auch nicht mit dem Höhenruder.
Uh - ich steige mit der 150 mit Vollgas (der Steuergröße mit dem kleineren Wumms am Anschlag) - mit was, wenn nicht dem Höhenruder, steuere ich die Steigrate?
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Das ist cool, zum Vergleich wäre noch ein Hochdecker á la Husky/Cub super...
Wenn's nicht zu weit weg wäre... ein Forumstreffen mit dem Zentralthema Slip und steile Anflüge?
Ob das auch mit 2-Mots gut geht *grins
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Wenn ich dem Neuen (Thorsten) meiner Ex (SF23) Bescheid sage, kommt der bestimmt auch. Gut slippender Hochdecker. Samstags ab 10h30 - 13h30 in 100nm um Aachen geht für mich. Kleinere Entfernung bedeutet mehr Zeit.
IN Aachen kann ich auch immer freitags. Auch könnten wir in Aachen noch die Extra probieren und die Landebahn lässt mogeln nicht zu.
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Na, mit dem Gas natürlich. Wenn der Anschlag da ist, geht die steuerung nur in eine Richtung. Mit dem Höhenruder steuerst Du auch dann nachwievor die Geschwindigkeit (indirekt über den Anstellwinkel bzw. das Nickmoment).
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D.h. wenn du etwas langsamer steigen willst nimmst du das Gas raus und überhitzt damit dem Motor? Bei ner 150er ist langsamer Steigen schwierig, zugegeben...
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Och naj... wir haben in unserer C150 so ein STC:
https://www.cessnaowner.org/forums/topic.html?id=2659
mit 150 HP... macht Spaß, climb rate besser als eine P28A!
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Ich habe bei der 150er noch keinen überhitzten Motor gehabt, gleichwohl mache ich genau das. Wenn ich Vy fliege und nicht mehr steigen will, muß ich Leistung reduzieren, um nicht mehr zu steigen. Mehr ziehen bringt halt nicht mehr Steigleistung. Nachlassen bringt eine höhere Geschwindigkeit.
Umgekehrt, wenn ich Vollgas fliege und steige und das Höhenruder nachlasse, ist der Primäreffekt die Geschwindigkeitssteigerung, nicht die reduzierte Steigleistung.
Und ... Ja, John Deakin ... nur, weil er sich über Fluglehrer auslässt, hat er noch lange nicht recht...
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Der Primäreffekt ist dass ich dem "System Flugzeug" durch ziehen am Gas weniger Energie zuführe. Das kann ich dann durch das Höhenruder beliebig in den Sekundäreffekt "langsamer" oder "weniger steigen" umwandeln. Das das Ziehen am Höhenruder ohne ausreichend Energie im System keine Höhe bringt ist hier hoffentlich jedem klar, darum geht es aber bei diesem Punkt hier nicht.
(Wenn ich mit genug Power in Rückenlage mit 60° steige muss ich sogar drücken um noch mehr zu steigen... ja mei*. Bei so einem Flugzeug ist dann übrigens der Link Gas-Steigrate wirklich direkt da, weil die Aerodynamik der Flächen nicht sehr relevant ist bei vertikalem Steigen - aber da reden wir nicht von ner C150)
Bei dem Deakin-Link ging es mir weniger um Fluglehrer, das war bestenfalls ein Sekundäreffekt ;-) Der Mann hat meiner Meinung nach recht. Die beiden Kontrolleingaben Gas und Höhenruder hängen zusammen, es ist nicht unbedingt zielführend das künstlich auseinander zu dividieren. Kann man machen, führt aber bestenfalls zu Diskussionen wie dieser hier.
(*) Ja mir ist klar das gilt auch wenn man links von Vx unterwegs ist, bevor dazu gleich drei Posts auflaufen.
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Der Primäreffekt ist dass ich dem "System Flugzeug" durch ziehen am Gas weniger Energie zuführe. Das kann ich dann durch das Höhenruder beliebig in den Sekundäreffekt "langsamer" oder "weniger steigen" umwandeln. Das das Ziehen am Höhenruder ohne ausreichend Energie im System keine Höhe bringt ist hier hoffentlich jedem klar, darum geht es aber bei diesem Punkt hier nicht.
Mit dem Gas Ändere ich die Energie des Systems, und wenn ich weniger thermische (bzw. chemische) Energie zuführe, muß ich entweder die kinetische Energie oder die potentielle Energie ändern, das bleibt unbestritten.
Die beiden Kontrolleingaben Gas und Höhenruder hängen zusammen, es ist nicht unbedingt zielführend das künstlich auseinander zu dividieren. Kann man machen, führt aber bestenfalls zu Diskussionen wie dieser hier.
Im Reiseflug kann durchaus zum gleichen Ergebnis führen, weshalb diese Diskussion offenbar immernoch (und immer wieder) nötig ist. Flugmechanisch ist es eindeutig, daß die Änderung des Höhenruderausschlags das Nickmoment beeinflusst, welches wiederum die Drehung des Flugzeuges verursacht. Die damit verbundene Änderung des Anstellwinkels führt zur Änderung des Aufriebsbeiwerts, welcher schließlich eine andere Fluggeschwindigkeit fordert, damit die Kräftebilanz des Flugzeugs im Gleichgewicht bleibt.
Das Problem beginnt bei der von Deakin angesprochenen Rückseite der Leistungskurve. Denn da funktioniert die Gleichung Gas geben = schneller nicht mehr. Nachlassen im HR, damit verringern des Anstellwinkels aber schon.
Höhenruder drücken macht mein Flugzeug immer schneller, egal auf welchem Punkt der Polare. (Im Rückenflug entsprechend andersrum, da ein gezogenes Höhenruder hier eine verringerung des Anstellwinkels nach sich zieht). Motorleistung erhöhen erhöht immer das Steigen bzw. verringert das Sinken.
Warum nun soll ich etwas merken / lehren, daß nur in bestimmten Situationen funktioniert?
Besten Grusz,
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"Ich mache auch Seitenruder-Vollauschlags-Slips, das aber wie oben erwähnt nicht im kurzen Endteil…"
Wie machst Du Seitenwindlandungen?
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...ist im Sinkflug besser nachzuvollziehen: mit dem Höhenruder halte ich die Speed, mit dem Gas bestimme ich die Sinkrate.
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