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Geb ich Dir recht Lutz! Es ist schon gruselig, daß man z.B. den Segelflugschüler das Überziehen mit gekreutzten Rudern austreibt, andererseits sollen sie genau das - natürlich Nase runter - beim Landeanflug üben. Vor einigen Jahren in Strausberg EDAY, ein Schüler zweiter Alleinflug im Piraten " so jetzt einen Slip", kam vom Fluglehrer per Funk. Eine Minute später war er tot. Der Schüler. Trotzdem steht in der Literatur: Der Slip oder Seitengleitflug ist ein stabiler Flugzustand.
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Aber was willst Du machen? Slippen nicht lehren? Dann landen die Segelflieger in der Hecke.
Die Unfallstatistiken bei Motorfliegern sprechen dafür, es nicht zu zeigen, oder?
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Trotzdem steht in der Literatur: Der Slip oder Seitengleitflug ist ein stabiler Flugzustand.
Trudeln ist ja auch ein stabiler Flugzustand. Ich kenne auch außer dem von Hubert genannten Beispiel keine weiteren, in denen ein Slipversuch tödlich endete.
Die Segelflieger können noch relativ einfach ohne Slip auskommen, sie haben ja Landeklappen. Der Slip bringt einfach Motor- wie Segelflieger eine weitere option. Ich slippe bei jedem Anflug, unbeabsichtigt bin ich dabei noch nie in den Stall geraten. Es ist aber dennoch möglich. Es ist eben ein Flugzustand, bei dem man die Ruder kreuzt, was bei zu hohem Anstellwinkel in das Abkippen führt. Gleichzeitig macht ein erhöhter Anstellwinkel den Slip sehr effektiv. Mit Nase richt unten, slipt es sich eigentlich nicht besonders gut, kann man auch gleich lassen.
Dann ist da noch die Fahrtmesseranzeige, die nicht stimmt, beim Slip...
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Mit " Nase unten" meinte ich ja auch unter den Horizont, keinesfalls ziehen.. Aber ich such mal den Unfallbericht raus.. ist noch nicht lange her.
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Bisher lese ich ja nur mit und ziehe viele nützliche Informationen daraus. Hier muss ich jetzt aber 'mal nachfragen: Was ist der Sinn eines Slip mit Zitat: "erhöhtem Anstellwinkel" und evtl. wenig Fahrt? Ich kenne das Slippen zur Genüge aus meiner Ausbildung mit der Katana, da hatte ich eine Phase in der ich chronisch zu hoch in den Endanflug drehte und der Slip war effektiv um die Höhe abzubauen. Aber immer mit der Nase deutlich unter dem Horizont und reichlich Fahrt (>=70kt). Ich hatte das immer so verstanden, dass man ja durch erhöhten Widerstand Energie vernichten will und je schneller man ist, desto besser vernichtet's, oder? (Luftwiderstand steigt mit V^2) In vernünftigen Grenzen, natürlich. Ich denke eigentlich, dass das ein absolut sicheres Manöver ist, sofern man es rechtzeitig vor dem Boden beendet. Gibt es da etwas das ich übersehe?
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(Luftwiderstand steigt mit V^2)
Genau deswegen fliege ich lieber den sogenannten "Sarajevo Approach" mit voll ausgefahren Klappen geradeaus bis an die max. VFE heran... Höhenabbau schnell und effektiv, bei perfekter Kontrolle... besonders mit Mustern z.B. C172 die lt. Handbuch mit ausgefahrenen Klappen sowieso nicht in den Slip gebracht werden sollten.
Ok... sind Paxe on Board, muss man vorwarnen...
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Ziemlicher Unsinn.
Handbuch '61 C172: Slips are prohibited in full flap [Anm: also 40° Flaps] approaches because of a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed and sideslip angle. Approach glides are normally made at 70-80 m.p.h. with flaps up, or 65-75 with flaps down, depending upon the turbulence of the air. The elevator trim tab is normally adjusted in the glide to relieve elevator control forces.
Wie das bei den Gewächshäusern aussieht, weiß ich gerade nicht.
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Wenn die C172 dann noch 40 Grad Klappen hat, brauchst du keinen Slip mehr. ( ach was hab ich damit blamiert vor Jahren)
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Hab leider nur das Handbuch C172R...
Steep slips should be avoided with flap settings greater than 20°...
Für die "Oldies" mit 40° mag das wirklich Unsinn sein...
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Hallo Achim,
erstmal: was der Fahrtmesser beim Slip zeigt, ist nicht verlässlich. Je nach Flugzeugmuster und Position des Stau/Pitotrohrs, zeigt ein Fahrtmesser im Slip auch schon mal null oder nahe null an.
Was den Widerstand angeht - der steigt zwar mit der Geschwindigkeit, trotzdem kann ein langsamer Anflug mehr Höhe vernichten und zu einem steileren Winkel führen, einfach weil es länger dauert (denk an Wind von vorne) und Du unterhalb der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegst.
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Nachtrag: auch ein Anblasen des static ports bewirkt natürlich eine falsche Fahrtmesseranzeige
Nachtrag 2: Beim Ausleiten gehört die Nase unter den Horizont, beim Slip selbst kann sie auch deutlich darüber liegen, gerade nochmals erflogen. Ich kann das Seitenruder voll treten und das Höhenruder fast voll ziehen, dann slippt's sich sehr stabil und wie auf Schienen. Ein Überziehen ist dabei gar nicht möglich. Das ist aber von Flieger zu Flieger anders.
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Was den Widerstand angeht - der steigt zwar mit der Geschwindigkeit, trotzdem kann ein langsamer Anflug mehr Höhe vernichten und zu einem steileren Winkel führen, einfach weil es länger dauert (denk an Wind von vorne) und Du unterhalb der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegst.
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Hinzu kommt, daß das mehr an Fahrt dann vor dem Aufsetzen erstmal wieder abgebaut werden muss. Und wenn es knapp ist, ist es ein eher unangenehmes Gefühl dabei Landefläche hinter sich verschwinden zu sehen... |
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Hallo Lutz,
ich werd' den Eindruck nicht los, dass ich unter "slippen" ein recht anderes Manöver verstehe. Das Ausleiten geht bei mir und der Katana im Prinzip einfach durch nachlassen aller Ruderkräfte, dann richtet sich die Maschine aus und die Nase geht nach OBEN, weil ich ja nicht mehr drücke. Das scheint alles gerade umgekehrt zu sein wie bei dem von dir beschriebenen Vorgehen. Das ein möglichst langsamer Anflug einfacher und präziser ist ist klar aber dabei vermeide ich dann gekreuzte Ruder. Und wenn ich sie brauche um Seitenwind auszugleichen habe ich lieber ein paar Knoten mehr.
Dann noch ein Punkt bei dem ich auf andere Meinungen gespannt bin: Bisher gehe ich davon aus, dass sowohl ein schräg angeströmtes Staurohr als auch ein angeblasener Static-Port und auch beides gleichzeitig eventuell zu einer zu geringen Geschwindigkeitsanzeige führen, keinesfalls zu einer zu hohen. Und das unabhängig vom Muster.
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Slippen ist einfach "den Hintern rausstellen", quer fliegen. Ob die Nase oder unten ist, spielt doch nur für die Geschwindigkeit eine Rolle.
In den Cessnas mit den gigantischen Klappen ist es kein so gutes Manöver, denn die Aufhängung ist nicht für Querkräfte optimiert. Allerdings geht eine Cessna auch so senkrecht runter...
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Achim H. - naja, ein slip ist schon mehr, als einfach nur schiebend durch die Gegend zu fliegen. Aber klar, es geht auch nose down und mit 120kn.
Achim Ő. - Du drűckst also beim slip und leitest quasi mit ziehen bzw. weniger drűcken aus? Ok....muss ich mal morgen im Flieger (und mit ausreichend Hőhe) nachfliegen. Ich sehe aber jetzt erstmal keinen fliegerischen Sinn?
Ein Slip dient dazu, a) den Anflugwinkel ohne Geschwindigkeitszunahme zu vergrőssern oder b) beim Anflug die Piste zu sehen.
Ein Slip mit erhőhtem Speed bringt mehr und nicht weniger Landestrecke.
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Würde ich gern mal sehen, wie du senkrecht runtergehst :-) Nee, lieber nicht!
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In den Cessnas mit den gigantischen Klappen ist es kein so gutes Manöver, denn die Aufhängung ist nicht für Querkräfte optimiert.
Das ist sie nicht, aber so schlimm ist es auch nicht, da kenne ich ganz andere Klappen. Nein, Grund für das Verbot im Handbuch ist die Anströmung des Höhenleitwerks. Die Mischung aus Abschattung, hohem Anstellwinkel und seitlicher Anströmung kann bei einigen Schwerpunktlagen zum Strömungsabriß am Höhenruder führen, was ein mehr oder weniger ausgeprägtes negatives Nickmoment nach sich zieht.
Aber Du hast Recht, mit den 40° Klappen lassen sich schon sehr steile Anflüge fliegen. Besonders dann, wenn ATC in EDNY zur Aero wieder ein "Maintain altitude and speed" bis ins kurze Final verlangt:
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Lutz, beim Forward-Slip würde ich eine fixe Höhen- bzw. Seitenruderstellung ("Seitenruder voll treten und das Höhenruder fast voll ziehen") nicht so stehenlassen wollen. Wer weiß, wer das liest und dann ausprobieren möchte? Im Short Final braucht es mehr Gefühl.
Du wolltest wohl darauf hinaus, dass man auch mit einem Slip nicht mit 80kn nach unten kachelt, sondern weiter die normale Anfluggeschwindigkeit erfliegt. Stimmt.
Also für alle zum Mitschreiben:
- Eindrehen in den Endanflug.
- "Mist, zu hoch." Gas raus.
- Volles Seitenruder (üblicherweise rechts).
- Querruder links dosieren um in der Spur zu bleiben.
- Sofort(!) danach Blick zu Fahrtmesser.
- Anfluggeschwindigkeit mit Höhenruder halten.
- Besonders beim Ausleiten auf die Geschwindigkeit achten, denn hier wird man gerne zu schnell, wenn man die Nase zu lange unten lässt. Und im Bodeneffekt verliert sich die Fahrt nur sehr mühsam.
Und ja, mit den Cessnas die noch die 40° Scheunentore haben, braucht man selten das Slippen. Ein Instructor meinte einmal, man könne oben einen Stein aus dem Fenster werfen, Power raus und volle Klappen ziehen, und käme noch vor dem Stein unten sein. Da ist etwas dran.
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Hallo Lutz,
vielleicht hab' ich mich unklar ausgedrückt, was ich erreichen will ist ganz klar a)
Ich habe bereits Leerlauf, die Klappen ganz draußen und sagen wir 'mal 65kt, seh' aber das ich nicht rechtzeitig runter komme.
Wenn ich jetzt nur drücke werde ich schneller, das bringt also nix. Also trete ich z.B. voll rechts ins Ruder und drücke den Knüppel entsprechend nach links vorne (nicht voll, so wie's halt passt), dabei geht die Nase runter. Idealerweise halte ich dann die Geschwindigkeit gleich (was ich ja aus den anderen genannten Gründen nicht so genau wissen kann) aber der Anflugwinkel wird VIEL steiler. Dann leite ich aus und bin immer noch bei 65kt nur 2 Etagen tiefer. Hab' das aber bisher nur mit der Katana gemacht, da aber recht oft und hat bisher immer gut funktioniert.
Wenn ich dieses Manöver ohne zu drücken machen würde, würde ich einen Stall oder Schlimmeres erwarten, hab's aber nie ausprobiert auch nicht in größerer Höhe.
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Ein Slip mit erhőhtem Speed bringt mehr und nicht weniger Landestrecke.
Durch den erhöhten Speed nimmt die durch Widerstand vernichtetet Energie mit v^2 zu, warum sollte das im Slip anders sein als im Straight Anflug?
Slip oder Crosswind Landungen mit 40 Grad Klappen haben bei vielen Cessna die Gefahr, dass das Höhenruder in die Abschattung gerät. Aufgrund der Reduktion der Unfallgefahr hat Cessna nicht umsonst die Klappen irgendwann auf 30 Grad reduziert.
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Durch den erhöhten Speed nimmt die durch Widerstand vernichtetet Energie mit v^2 zu, warum sollte das im Slip anders sein als im Straight Anflug?
Tja, das das ist im Slip nicht anders, aber die Aussage ist eben auch nicht ganz vollständig.
Schau mal eine Geschwindigkeitspolare eines aerodynamisch sauberen Flugzeugs an, da hast Du grob gesprochen drei Punkte:
1) ganz links, Mindestfahrt
2) in der Mitte, der "höchstgelegene Punkt" die Geschwindigkeit für das geringste Sinken
3) ein bisschen rechts davon, der Berührpunkt einer Tangente aus dem 0-Punkt, das beste Gleiten.
Was wollen wir beim Slip meistens nicht? Genau, das beste Gleiten. Wir wollen schlechtes Gleiten.
Klar, dazu kann man auf der rechten Seite der Polare und des Punktes für das beste Gleiten fliegen, das hat aber den Nachteil (wie oben bereits durch Manfred erwähnt), dass ich dann ausleite und eben bei einer viel zu hohen Anfluggeschwindigkeit liege (by the way: 65kn in der Katana? DV20? 1.3 x Minimalfahrt sind knapp 58kn oder? Short-field - und dazu dient der Slip im Falle eines Falles - eher weniger. Habe aber jetzt kein Handbuch hier).
Außerdem lässt es den Wind unberücksichtigt. In unseren Breiten sind ja 10kn von vorne keine Seltenheit, bei Dir, Björn, im Norden wirst Du vielleicht sogar im Schnitt darüber liegen.
Entscheidend ist ja nicht der Winkel gegenüber der Luft, sondern gegenüber dem Boden. Mit zunehmendem Wind und abnehmender Anfluggeschwindigkeit kann man wie im Fahrstuhl landen, höhere Anfluggeschwindkeiten bringen einen dann in der Regel weiter.
Oder?
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Wie lässt sich denn "üblicherweise Rechts" erklären? Kommt der Wind immer aus der gleichen Richtung? ;-)
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Jim Alsip erklärt es auch ganz gut:
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Hallo Lutz,
du hast schon recht, "über dem Zaun" peile ich "eine Zeigerbreite" unter der 60 an, genauer kann ich nicht gucken geschweige denn fliegen ;-) Das Handbuch sagt 57kt. Beim Eindrehen in den Endanflug bin ich in der Regel noch etwas schneller und ich halte das bisher auch für gut so. Ich slippe auch nicht bis zum letzten Moment, wenn ich nicht rechtzeitig vor dem Zaun ausleiten kann und die Bahn kurz ist dann starte ich halt durch.
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Klar, damit machst Du ja auch nichts falsch, wenn die Bahn lang genug ist, bringt Dir mehr speed im Anflug mehr Marge für Unvorhergesehenes....
In einer Katana, Cessna, P28 etc muss man ja eigentlich auch nicht slippen. Es macht aber Spaß ;)
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