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2014,08,07,13,5741264
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Ich werde bei der nächsten Flugstunde mal genau sehen, ob der Knüppel nun wirklich nach vorne geht. Es geht hier auch überhaupt nicht ums Trudeln, welches als Übung in D nicht gemacht wird, in keiner Höhe. Sondern um Slippen.,das Flugzeug schiebt quer durch die Luft, und ich übe das als zusätzliche Möglichkeit, Höhe abzubauen, wenn ich beim Landeanflug zu hoch komme, oder für eine Notsituation, in der ich Höhe abbauen MUSS, weil es eben nicht anders geht.
Mir ist - vielleicht aus mangelnder Erfahrung mit anderen Mustern - nicht klar, warum das so ein Drama sein soll oder warum hier unterstellt wird, es wäre irgendwie ungewöhnlich, und ich kann auch den Kommentar mit dem airspace above you nicht nachvollziehen, der damit und mit dem slippen nix zu tun hat.
Jedenfalls, wenn ich es im Landeanflug ohne Seitenwind mache, zeigt sie Nase nach wie vor nach unten, aber eben zur Seite, ich ziehe also nicht am Knüppel, denn ich muss keine airspeed abbauen, sondern aufrecht erhalten. Und ja, ich schaue auf den Fahrtmesser.
Die Katana ist in dem Punkt ähnlich der Aqulia - leicht, und aufgrund ihres aerodynamischen GfK Rumpfes für solche Manöver wahrscheinlich gut geeignet. Wie gesagt - ich habe die ersten Stunden sehr bewusst auf der Aquila absolviert statt auf der ebenfalls möglichen PA 28 - eben weil sie empfindlicher ist und man - wie ich meine - das instinktive Popometer besser entwickelt. Ich jedenfalls. In der Piper sieht das Manöver vielleicht anders aus. We will See.
Ich bin vom Fliegen einer Cirrus so weit weg wie ein Fahrschüler im Basis-Golf vom Panamera Turbo, könnte sie mir aber mal als Flieger vorstellen, für mich. Ebenfalls - we will see.
Jedenfalls, mit Trudeln hat das alles gar nüscht zu tun, und der Höhenverlust beim Slippen ist exakt ca. genau so viel Fuß wie ich abbauen will. Dafür reichen 3000ft allemal.
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Der Unterschied zwischen Trudeln und Slippen ist, bei welchem Tempo man das Ganze macht. Durchaus beachtenswert.
Ich bilde mir ein (Gedächtnis - wird bei nächster Gelegenheit überprüft) die Cessnas wollen beim Slip etwas gedrückt werden um die Geschwindigkeit zu halten. PA28 und Aquila weitgehend neutral, die Piper braucht vielleicht einen leichten Zug am Ruder.
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Jedenfalls, mit Trudeln hat das alles gar nüscht zu tun
Wenn man nicht slippen kann, dann möglicherweise mehr als einem lieb ist ;)
Womit ich nicht sagen will, dass Du nicht slippen kannst, ganz und gar nicht. Jeder soll sein risk-management so betreiben, wie er es für richtig hält, keine Frage. Ich slippe auch in 3000ft. Auch in 2000ft. Sogar bis kurz vorm Aufsetzen (man kann slippen und flaren gleichzeitig, übrigens).
Aber wenn ich neue Flugzustände probiere oder trainiere oder mal die Grenzen austesten will - dann gehe ich immer wie oben beschrieben vor.
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Nun, Trudeln wäre ja, bis zum Stall, dann über die Fläche abkippen lassen, und das Ausleiten dann über das Seitenruder, oder ? Das ist sich das, was der Flugleherer hier zu Beginn des Threads mit der Cirrus gemacht hat. Ist eine Übung, die in den USA wohl im Rahmen der Ausbildung gemacht wird, in Europa, wie man mir sagte, aufgrund zu vieler Unfälle nicht (mehr). Es gibt jede Menge youtube Videos davon.
Das was ich (wir, mein Fluglehrer saß daneben) machten, war slippen :)
Hast aber recht, für neue Flugmanöver hat man sicherlich nie zu viel Höhe AGL.
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"Die Katana ist in dem Punkt ähnlich der Aqulia - leicht",
Im Gegenteil, die Katana ist extrem schwer, schwerer sogar als eine konstruktiv 40 Jahre ältere Cessna 15X. Glasfaser-Flieger sind ca 15% schwerer als Flieger aus anderen Materialien. Sie gleichen diesen Nachteil durch bessere Aerodynamik aus - und bei Strecken-Segelfliegern ist minimales Gewicht nicht so wichtig.
"und aufgrund ihres aerodynamischen GfK Rumpfes für solche Manöver wahrscheinlich gut geeignet."
Umgekehrt, besser slippen lassen sich weniger aerodynamisch ausbgebildete, weniger stark taillierte Rümpfe. Der des Falken z.B. ist dafür ideal.
Hat noch niemand die JAR 23 und 22 rausgekramt und nachgelesen, für welche Kräfte ein Seitenleitwerk und ein Höhenleitwerk dimensioniert werden muß und wie diese sich zu den Kräften bei Schräganströmung verhalten? |
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"Nun, Trudeln wäre ja, bis zum Stall, dann über die Fläche abkippen lassen, und das Ausleiten dann über das Seitenruder, oder ?"
Trudeln ist, wenn Du slippst, schön langsam, und dann Stall und über-die-Fläche-abkippen gleichzeitig passieren.
Und Du auch nicht genau weißt, über welche Fläche.
Natürlich gibt es eine große Sicherheitsmarge zwischen Slippen mit Horizontsicht und Trudeleinleitung. Aber ich übe das Stallen nicht mit gekreuzten Rudern. Oder hoffentlich bald mal bei Kunstflugeinweisung mit Kunstfluglehrer daneben auf einer offiziell kunstfluggeeigneten Maschine.
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stimmt schon mit der Sicherheitshöhe...Ich kam bei einem meiner ersten Slipversuche mit der Ka8 einmal dem Boden recht nahe, aber weiss heute auch warum, sehr lehrreich, hätte aber anders ausgehen können...
*uff...
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Erfahrungen sind die Fehler die man überlebt hat....
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Aha, wieder was gelernt :)
Dh heißt ne Piper ist relativ leichter in Punkto Material ?
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In Bezug auf Katana gibt es auch ein sehr lehrreiches Aha-Erlebnis, aber nur in ausreichender Höhe ausprobieren und Gurte gut anziehen:
Landekonfiguration und -geschwindigkeit, und dann einmal ins linke und sofort danach ins rechte Seitenruder. Die Katana duckt sich sofort weg bis hin zu negativen g.
Das Wissen um dieses Verhalten (T-Leitwerk..) kann in Bodennähe sehr hilfreich sein.
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Beim Punkt 3) fällt Dir ja auch im Verlauf ein, dass nicht jeder einen Rettungsschirm dabei hat oder ein Gesamtrettungssystem. Bisher ging ich eher davon aus, dass ich eh aus der DA40 nicht rauskommen würde. Wie ist das eigentlich bei den Segelfliegern, die zwar i.d.R. langsamer unterwegs sind, vermutlich auch beim Trudeln, aber m.W. ebenfalls "nach vorne und oben" öffnen?
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Segelflugzeuge/Motorsegler haben i. d. R. einen Haubennotabwurf (ein roter Hebel). Manche aus der DG-Reihe haben außerdem noch eine Notausstiegshilfe https://www.dg-flugzeugbau.de/noah-d.html
Zusätzlich einen Rückenfallschirm zu tragen ist meist auch mit Komforteinbußen verbunden - insbesondere in engen Cockpits. Das dürfte ein Hauptgrund sein, warum die meisten darauf verzichten. Ein weiterer Grund ist (natürlich), dass man aus vielen Flugzeugen einfach nicht in vertretbarer Zeit herauskommt.
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So als Eindruck, sicher kann man über manche Zahlen diskutieren, aber die Richtung stimmt...
2-Sitzer mit amerikanischem Motor:
Holz-Bespannung (Jodel, Emeraude): ca 310-400 Kg
Stahlrohr bespannt (Piper Cub): 350-400 kg
Alu (Bölkow 208): 340+ kg
Alu (Cessna 150-152): 450-500 kg
Alu (Vans RV 4, größerer Motor): 410 kg
GFK (Katana): 520 Kg
GFK (Grob 115): 590 kg
2-Sitzer mit Rotax:
GFK (UL): 280-330kg
Carbon (UL): 280-300kg
Carbon (MCR01): 240-260kg
GFK (Katana): 510 kg
GFK (Aquila): 500-520 kg
Motorsegler mit Rotax:
Stahlrohr Gemischtbauweise (Falke): 430-445 kg
GFK (Dimona): 555kg
Viersitzer, hier ist das Ergebnis nicht so eindeutig:
Holz bespannt (Robin): 600kg
Alu (Piper PA 28): 710kg
GFK (DA 40): 740 kg
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So reagiert sie auch auf Pumpen beim Flare. Das T-Leitwerk ist nicht vom Propellerstrahl erfasst. Ggf. der Aqulia aerodynamisch unterlegen - auch was die Umsetzung Leidtung in Geschwindigkeit angeht.
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Mal ne doofe Frage: warum baut man eigentlich moderne Flugzeuge nicht mit Monocoque aus Carbon, ähnlich wie in der Formel 1 ? Das würde sie doch erheblich stabiler machen und gerade Unfälle im Bodenbereich mit relativ geringeren Geschwindigkeiten erheblich im Gefährdungspotential verringern ?
Verbunden mit straffen Gurten wäre das doch mal was, oder übersehe ich hier was ?
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Gegenbeispiel Segelflugzeugeinsitzer von Ende der 50er:
FS 24 Phönix 164 kg (GFK) vs. KA 8 b 190 kg (bespanntes Stahlrohr/Holz)
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Naja...
FRP:
Grob 102: 255 kg
Mistral C: 235 kg
ASK23: 240 kg
LS-1: 210 kg
H201: 180-200 kg
H206: 245 kg
H206: 225 kg
ASW27: 245 kg
ASW28: 235 kg
Holz-/Stahlrohr:
ASK18: 215kg
Spatz 55: 135kg (13,5m)
SF27: 215 kg
Ka3: 100 kg (10m)
Holz:
Ka6CR: 185 kg
Ka1: 98 kg (10m)
Der Punkt ist in erster Linie der, daß man über das Verhalten der Metalle sehr gut bescheid weiß und auch die Kontruktion mit Metallen verhältnismäßig einfach zu berechnen ist. Daher sind die notwendigen nachzuweisenden Lasten für Metall- und Holzflugzeuge geringer als diejenigen für Faserverbundflugzeuge, es hängt also nicht nur am Material selber.
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Mal ne doofe Frage: warum baut man eigentlich moderne Flugzeuge nicht mit Monocoque aus Carbon, ähnlich wie in der Formel 1 ? Das würde sie doch erheblich stabiler machen und gerade Unfälle im Bodenbereich mit relativ geringeren Geschwindigkeiten erheblich im Gefährdungspotential verringern ?
Verbunden mit straffen Gurten wäre das doch mal was, oder übersehe ich hier was ?
Monocoques (oder Semi-Monocoques, die mit Stringern verstärkt wurden) werden durchaus häufig verbaut. Sie wurden es schon weit vor ihrem Einsatz im Rennsport. Aber es gibt halt nicht die alleinig seligmachende Bauweise. In bestimmten Situationen kann ein einfaches bespanntes Fachwerk durchaus sinnvoller sein, zum Beispiel weil es einfacher zu berechnen oder zu fertigen ist, Schäden schnell sichtbar werden. Eine Bauweise aus einem einzelnen tragenden "Chassis" und einer Verkleidung wie bei der Lightwing AC4 kann ebenfalls aufgrund der geringen Komplexität Mittel der Wahl sein. Auch Aspekte der Wartbarkeit, Herstellungskosten oder vorhandene Herstellungsverfahren oder auch Verkaufbarkeit fließen in die Wahl mit ein.
Häufig ist aber Bauweise und Materialwahl deutlich kulturell geprägt (oft mit der Konnotation Kevlar ist besser als Kohle, ist besser als Glas, ist besser als Metall, ist besser als Holz), welches in vielen Fällen technisch kaum begründet ist. (vgl: https://www.jstor.org/stable/3106748). Bestes Beispiel ist die Diskussion über die neuauflage der Mooneys, bei der durchaus Argumente gegen den Metallflugzeugbau zugunsten von Faserverbundstrukturen zu hören sind. Ein Cirrus-Biter aus Holz wäre ein durchaus sehr interessantes Flugzeug, aber man müsste schon sehr stark gegen die vorherrschenden Vorurteile gegen den Holzflugzeugbau ankämpfen. Nur als Beispiel.
Hinzu kommt, daß viele gesteuerte Kontakte mit dem Boden (Landungen, gesteuerte Bruchlandungen, Wasserungen) meist unproblematisch sind, und die ungewollten (CFIT / LOC-I) Einschläge auch in Sicherheitscockpits nur selten überlebbar sind. Dafür hat Cirrus / BRS ja das Rettungssystem entwickelt.
Besten Grusz,
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@Triple-Zulu
Es gibt für die DA40 ein einrüstbares canopy jettison. Als DA40 F dann auch für intentional spins zugelassen.
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Spannend! Ich werde meine Kiste bestimmt nicht modden :-) Aber es bedeutet ja, dass ich ganz legal und im Zweifelsfall sogar mit etwas mehr Safety durch Fallschirm auf meinem Muster Trudeln üben könnte.
Nicht jeder Gedanke muss ja in die Welt gepustet werden: Für mich war der erste Gedanke am Anfang dieses Threads: Angenommen, der "over-confident salesman" lügt nicht und er hat 30-50 Spins in 6 Monaten demonstriert: Was ist dann eigentlich die "Demonstration" von etwas im Rahmen der Typabnahme wert? Ist nicht eher die Botschaft: Wenn Trudeln üben, dann in einer Cirrus, wo ich vorher sagen kann: "Du demonstrierst mir das bitte am Anfang, und wenn Du bei 2500 ft nicht abgefangen hast, ziehe *ich* den Schirm"?
Mag ja viel zu hasenfüßig sein: Eben der Schiss von denen, die es noch nicht gemacht haben, und genauso wie das Gefühl beim ersten Alleinflug, dass vielleicht auch bei einigen ähnlich wie bei mir war.
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Die Lehre für mich ist aus der Cirrus-Sache eher, dass ich auch weiterhin nur mit Leuten fliege, denen ich menschlich und fliegerisch vertraue.
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Was ich nicht kapiere:
Wenn CAPS die "einzige approved spin recovery" für die Cirrus ist - was machte dann dieser sales Typ ??? abuse of controls ??
Spin Recovery
The only approved and demonstrated spin recovery method in a Cirrus aircraft is activation of the CAPS. Although it is difficult for a Cirrus aircraft to enter a spin, it is possible if control inputs are misapplied or abused. This scenario should only be practiced in a simulator or verbally simulated in an airplane.
CAPS Guidance ‐ Immediate activation of the CAPS is required.
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Recovery und Entry sind ja zwei getrennte Dinge.
Die Cirrus konnte nicht zertifiziert werden, weil sie die Anforderungen an das Trudelausleiten nach Standardverfahren nicht erfüllt. Deshalb hat sie ein anderes Trudelausleitverfahren, mit dem sie zertifiziert wurde, den Gesamtfallschirm. Das ist das Standardverfahren bei der Cirrus.
Unabhängig davon bekommt man sie ja (erwiesenermaßen) gut ins Trudeln, durch "abuse of controls", sprich durch gekreuzte Ruder. Daß auf symmetrische Stalls nicht giftig reagiert, sondern gutmütig die Nase runternimmt, hat sie mit allen FAR 23-zertifizierten Fliegern und allen MoSe und den UL, die ich kenne, gemein. Die gelobte Gutmütigkeit ist Marketing.
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Habe mir mal die Unfallhistorie angesehen.
Eine Menge der fatal accidents sind in der Tat solche, wo die Piloten relativ sicher den Fallschirm nicht aktiviert haben, obwohl sie es hätten können, als noch Zeit bestand.
Das bringt mich dann doch eigentlich zu der Schlussfolgerung, dass es eher weniger an der Cirrus lag, als an der fehlenden Umsetzung des speziellen Entscheidungsverfahrens, welche zur CAPS Aktivierung führt. Das ist ja anders als bei Fliegern ohne Fallschirm.
Eine andere Frage ist ja, warum genau die Cirrus jetzt nicht ohne Ruder aus dem Trudeln gebracht werden kann (bzw nicht ausreichend sicher, um das zertifiziert zu bekommen)! Während Flugzeuge, die optisch sehr ähnlich aussehen, zB die Cessna Corvalis, das wohl scheinbar können ?!
Gint es hier einen Aerodynamiker, der dazu ein paar Gedanken hat ?
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