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Ich stelle es einfach mal zur Diskussion:
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Mhm, 500 Fuß über bewohntem Gebiet ist halt nicht drin. Und noch weniger wegen Wolkenabstand schon gar nicht, selbst wenn da welche waren. Düsseldorf ist eigenlich fast komplett D(CTR) und somit nur "clear of clouds" vorgeschrieben...wenn da eine Wolkendecke unter 500 Fuß ist, ist die CTR IMC.
Und dass man über Düsseldorf den Platzrundenverkehr in EDLN in Sicht hat...äh, nein! Das war ein Überlandflug.
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Das ist ein Hammerschlag für alle Fotoflieger...
Oder einmal bei einem Platz in der Nähe landen und wieder starten, damit es per Definition ein Localflight wird?!
Ein Transponder hat außer ALT ja noch andere Modi!
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Das stimmt so nicht. Ich habe 2009 35 Flüge über München gemacht, um meinen Bildband "Über München" zu fotografieren. Dazu habe ich vom Luftamt Südbayern für 200 Euro eine Ausnahmegenehmigung bekommen, die Sicherheitsmindesthöhe um 50 % Prozent unterschreiten zu dürfen - also 1000 ft anstelle 2000.
War alles völlig problemlos, und tiefer muss man (siehe Buch) nicht fliegen.
Wer bei blauem Himmel -500 ft über der Stadt fliegt, der muss sich nicht wundern, und die Regeln sind eigentlich schon lange bekannt.
Den Transponder zu manipulieren, um ATC zu täuschen - das ist wirklich das Letzte. Ist Dir klar, für WEN die Sicherheit durch den Transponder eigentlich gedacht ist?
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Ich würde mal stark vermuten dass dem Primärradar (und dessen Aufzeichnung der Flugwege) der Transpodermodus ziemlich wurst ist.
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Schon, nur dass sie vom Primärradar keine (genaue) Höhenangabe bekommen ...
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In der Gegend - sicher?
Ich gestehe ich weiß nicht viel über Details, aber ich würde sagen Primärradar kann Winkel und Entfernung bestimmen, und zwar ggf ziemlich genau, zumindest genau genug um über Düsseldorf eine Höhe zu bestimmen.
Oder brauchts dafür was militärisches?
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Oder brauchts dafür was militärisches?
Ganz sicher und mehr als ein´s. Jeder Gutachter zerflückt das Primär Radar wenn es um die Frage geht 500 oder 1.000 fuß über Grund. Da kann man 20 Flüge machen mit 20 Ergebnissen. Nicht mal das Sekundärradar weiß genau wo du bist, ist auch nur ein Mittelwert von vielen Antennen. Jede Antenne hat einen anderen Track. Da könnte man glatt behaupten man war nicht das Primärziel sondern das Sekundärziel und eine andere Maschine hat den Flugweg gekreuzt. Das soll mal einer Beweisen wenn da 10 Tracks auf dem Tisch liegen dass das ein und die selbe Maschine war. Es gibt laut DFS auch keine Bundesweite Sekundärradarabdeckung mehr, nur an einigen Flugplätzen. Wenn man knallharte Beweise gehabt hätte, warum dann vergleichen?
Was alles aber nicht die Frage klärt warum man in 500ft AGL fliegt, das ist wirklich sehr tief!
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Ein ziviles Primärradar kann nur die ungefähre Position bestimmen, nicht die Höhe. Dafür braucht es ein spezielles zusätzliches militärisches Radar namens "Height Finder" und dieses muss ein Ziel speziell anpeilen. Das wird bei den militärischen Radaranflugverfahren genutzt. Wenn Du in Deiner C152 den Transponder auf FL600 stellst, dann wird Dich die DFS da oben sehen.
Weiterhin besteht für große Teile Deutschlands aktuell keine Primärradarabdeckung mehr, sondern nur noch Sekundärradarabdeckung. Die Primärradars sind vorwiegend für die dicht gepackten Anflüge der Großflughäfen noch in Betrieb.
Wenn ich schon unter 500ft über Düsseldorf brettern muss, dann doch bitte ohne Transponder. Mit 500 € ist der Herr noch gut gefahren.
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Warum der Heini als Ausrede für die Unterschreitung der 500' "Ausweichen anderer Flugzeuge" angibt weiss auch nur er..
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Man da haben wir ja unsere Aussagen aber gut abgestimmt :-)
Na das der Transponder machmal die falsche Höhe sendet hätte ihm lieber einfallen sollen als ausweichen!
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Interessant, wusste ich nicht dass das so schlecht funktioniert. Und den Dingern (und irgendwelchen Transpondersignalen) trauen wir dann zu dass sie uns in IMC separieren? Dann sind wir so oder so bei big sky, und man kann das ganze Gejammer getrost abhaken...
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Nur für mein Verständnis: Ich ging bislang davon aus, dass der Transponder immer QNE sendet und ATC je nach QNH unterhalb Transition ggf. korrigiert.
Liege ich da falsch?
Gruß,
Carmine
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Der Transponder sendet die Druckfläche, bei den meisten steht die sogar auf dem Display (ich schaue immer da hin wenn ich ATC sage "passing FL123 climbing F150"). ATC kennt immer das lokale QNH und kann aus der Druckfläche des Transponders und dem QNH die exakte Höhe ermitteln. Spielt aber keine allzu große Rolle, ein hPa sind gerade mal 28ft (unten rum) und die Separierung ist 1000ft vertikal.
Für die Separierung ist die Umrechnung nicht wichtig, denn separiert werden Flugzeuge die sich in der Nähe befinden und da kommt es dann auf den Unterschied der Transponderhöhe an, denn sie halten sich in denselben atmosphärischen Bedingungen auf. Die Umrechnung Transponder -> QNH -> tatsächliche Höhe ist nur für die Hindernisfreiheit wichtig, daher ändert sich die transition altitude auch je nach Wetter. In anderen Ländern (USA) wird die komplette GA mit QNH abgewickelt.
Ich bin vorgestern versehentlich mit QNH2021 in "FL110" geflogen. Der Transponder zeigte FL109 und ATC hat mich darauf hingewiesen.
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Nein. Du kannst den gesendeten FL meist im Display ablesen. Der lässt sich trotzdem natürlich justieren, entweder im Transponder selbst, oder im Encoder.
Was das Primärradar angeht - da gibt es ja solche und solche. Systeme, die nur ungerichtet abstrahlen, können natürlich eine Höhe nicht sinnvoll bestimmen.
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Hallo!
Die Transition Altitude ist immer gleich. Es ändert sich das Transition Level, sodass der Transition Layer immer mindestens 1000ft hat.
Nachdem man sowohl manuell als auch der Autopilot nach Höhenmesser fliegt, finde ich es nicht wirklich sinnvoll, ein passing Level am Transponder abzulesen. Dadurch merkst du erst beim ausleveln (wenn überhaupt - nur sofern du da dann kontrollierst ob Altimeter und Transponder das selbe anzeigen), ob du ein falsches Altimeter Setting hast. Der Lotse merk es auch erst wenn du levelst....sonst hätte er evtl noch in der Vertikalbewegung den Fehler erkennen können und korrigieren. Klar bei 2-3hPa ist es nicht schlimm, aber 993 oder 1033 hat man garnicht so selten in Europa und da reduziert sich dein Abstand zum nächsten Level schon auf 400ft. Das ist nicht viel....
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Ich habe bisher noch keinen Transponder oder Encoder gesehen bei dem sich der übermittelte FL justieren lässt. Welcher Typ zB sollte das ermöglichen, und wozu?
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Dann schraub mal einen auf. Sowohl die solid state transducer als auch aneroid basierte Encoder müssen sich justieren lassen, weil die Kalibrierung mit der Zeit nach oben oder unten auswandert, ganz so, wie auch bei einem Höhenmesser. Die max. zugelassene Abweichung beträgt glaube ich 125ft? Danach muss der Avioniker vom Dienst nachjustieren. Entweder den Höhenmesser oder den Encoder. Natürlich gibt es kein Stellrad außen, falls Du das meinst.
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Und wenn er einen separaten Encoder hat über gray code, dann kann man ihm mit Elektronikkenntnisse Klasse 5 jede beliebige Höhe füttern, die wird direkt ausgestrahlt. Transponder malfunction ist ein ziemliches Problem für die Flugsicherung. Wenn ich es richtig weiß, dann machen sie eine Triangulation auf den Transponder um solche Abweichungen zu entdecken.
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Ja, z.B.
Man könnte relativ leicht dem Transponder ein simuliertes Encodersignal füttern, dass ich z.B. über eine kleine Anwendung auf einem Android-Handy steuere. Wahrscheinlich steht die Art des eingehenden Datensignals vom Encoder irgendwo im Manual des Transponders.
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Die Benutzung vom Transponder steht jedem - zumindest in dieser Höhe/Luftraum - frei. Werten will ich das an dieser Stelle nicht. Viele Flugzeuge, die sich in diesen Höhen tummeln, haben keinen Transponder, bzw. es ist keiner vorgeschrieben. Eine MANIPULATION ist gar nicht nötig! - Ist die Wahl eines anderen Modi außer ALT eine Manipulation?
Auf solche Ideen - von wegen den Encoder mit irgendwas füttern, damit der eine falsche Höhe ausstrahlt - würde ich gar nicht kommen. Schon krass hier...
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Bleib mal locker, ich würde auch nie auf die Idee kommen, so etwas zu TUN. Das ist ja völlig absurd.
Alexis hat dazu schon alles gesagt. Einen Mode-S Transponder nicht anzuschalten (der da ist) ist so, wie den Anschnallgurt weglassen. Ihn zu manipulieren, ist eine Straftat.
Hier ging es um die Frage, welche Belastbarkeit ein Transpondersignal hat. Die Wahrheit ist: keine große.
Transponder ausschalten, um irgendwelchen Gesetzen zu entgehen, ist einfach nur dumm und zeugt von mangelnder Urteilskraft bei der Abschätzung von Risiken. Die Unterschreitung der Mindestsicherheitshöhe über bewohntem Gebiet von 2000ft scheint mir dagegen geradezu eine Kleinigkeit zu sein.
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Dass der Encoder justiert werden kann ist mir bekannt, aber weder in der Einmot oder im Airbus "schraube ich einen auf".
Und bei Diskrepanzen zwischen der vom Encoder übermittelten und vom Piloten bestätigten Flughöhe (dafür gibt es ja auch ein wording) gilt für ATC letztere, eine Einstellung durch den Piloten ist also nicht erforderlich. Darauf wollte ich hinaus.
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Dann hatte ich wohl Glück. Hab noch nie Probleme bei meinen Photomissions gehabt. Habe bei FIS bzw. ATC meine Absichten angekündigt und noch nie eine Ermahnung bzgl. Höhe bekommen. Daher auch noch nie auch nur ansatzweise über ein ON statt ALT nachgedacht. OK... bin viel über FFM unterwegs und da geben die Lufträume sowieso keine 2000ft GND her.
Alexis's Herangehensweise mit der Ausnahmegenehmigung hat natürlich auch was. Da ist man dann absolut Safe.
Ich habe einfach was gegen diese Oberlehrer und verbitterten Nichtsgönner, die versuchen, einem jeglichen Spaß zu vermiesen und alles besser wissen. Wer braucht solche Nachbarn?
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Unabhängig von allen Rechtsvorschriften sind 500ft über einer Stadt/Dorf in ner Kolbensingle aber auch rein fliegerisch keine besonders tolle Idee...
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