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Nope, Münster. Steht doch da. :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich lese diesen vermeintlichen Ursprung der Flugleiter immer wieder - aber hat dazu irgendjemand mal eine Quelle? Also z.Bsp. zwei Fassungen alter deutscher Verordnungen, aus denen hervorgeht, daß die Flugleiterpflicht tatsächlich im Dritten Reich entstand? Denn eigentlich ist ein Flugleiter etwas so urdeutsches, daß ich mir sehr gut vorstellen kann, daß es das schon deutlich vorher gab.
Also um sicher zu gehen: Ich brauche zum Fliegen keinen Flugleiter, aber diese dämliche Nazi-Leider geht mir langsam auch auf den Senkel (zumal vollkommen irrelevant für die Abschaffung von Flugleiterzwängen) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einer meiner Schüler hatte am Mittwoch nach Ostern Prüfung, am Montag darauf hatte er den Schein in der Hand. Münster hat also incl. Postwege drei Arbeitstage gebraucht. Ich denke, schneller geht's nicht mehr. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf dem Weg zur Aero sind wir mit der 172b (O-300, 108kW) bei fast MTOM (998kg minus etwa 30 Liter Avgas) auf FL95 geklettert - mit 200-250 fpm und 160°C CHT. Die kleine machte dann 107 KTAS bei 2450 min^-1. Ich habe zwar keine große IR Erfahrung (also: garkeine), könnte mir aber vorstellen, daß diese Leistungsklasse etwas mühselig ist und schnell der Spaß verloren geht. Vor allem, wenn man wegen Gegenwind noch ein paar Knoten zur Groundspeed abziehen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also mit Bearbeitung, Druck, Verwaltung, etc. bei einer doch erwartungsgemäß deutlich kleineren Auflage als z.Bsp. für die 1:1E6 Karte in D/F/GB finde ich das noch in Ordnung mit dem Preis. Was kostet die Konkurrenz? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann müsst Ihr andere Karten gekauft haben als ich. Sowohl LR D nicht CTR EDDG und EDLP sind drin, wie auch die Kontrollzohnen selber. Lediglich die Platzbeläge stimmen nicht aber das wäre mir bei einem Backup zum Tablet noch relativ egal. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn es Wetter, Ausbildungsstand des Schülers und die Terminpläne von Schüler, Lehrer und Flugzeug zulassen gehen wir auch in der Schulung mal on top. Aber gerade im Sommer kann das schon unsinnig hoch werden.
Wolff erzählte mal, daß er insbesondere mit Rücksicht auf seine Kreisel keine Grasplätze anfliegt und ich denke da ist etwas dran. Mir sind im letzten Jahr einmal die Suction-Pumpe, zwei Horizonte, ein Kurskreisel und zwei Wendezeiger ausgestiegen. Es kann sein daß das eine anormale Häufung ist, aber die Kreisel werden alle on condition geflogen und erfahren jährlich ziemlich viele Schullandungen auf einem Grasplatz - ich bin nicht lebensmüde genug, damit ohne Not in eine echte Wolke einzufliegen. Der Ausfall der Suction war ganz schön spooky, insbesondere ohne Master Caution Warning-Tröte. Tödlich in IMC als ungeübter in der Situation.
Fliegen bei schlechtem Wetter ist Ausbildungsbestandteil, genauso wie Fliegen unter der Haube und Upset Recovery.
Ich lehre (und praktiziere) allerdings auch immer, daß die eigenen Minima für den Flug zum nächsten Flugplatz reichen und man eine Front auch mal aussitzen können muss. VFR-Fliegerei ist nunmal nicht allwetterfest und das lernen meine Schüler auch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das habe ich mir schon so gedacht. War ein Bilderbuchüberholmanöver Aber mit der AEST kannst Du das wohl auch häufiger üben als wir mit unserem Oldtimer. .:-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir sind auch wieder gut in Aachen angekommen, nachdem wir eine kleine Fromt in Wershofen aussitzen durften. Hat Spaß gemacht, demnächst gerne auf einen längeren Plausch.
Wolff: Warst Du gegen 15:15 UTC in Höhe Atlensteig zwischen SUL und KRH in etwa 5000ft unterwegs, oder gab es mehrere Aerostars auf Nordkurs heute? Wir haben uns in der 172 gefühlt als würden wir mit angezogener Handbremse fliegen :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Laut https://www.perfobodenplatten.de/galerie/flugplatzkonstanz.html sollte das kein Rübenacker mehr sein.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich glaube manchmal würde es schon helfen an Flugplätzen eine Personen/Gepäckwaage vorzuhalten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ohne das jetzt nachgeschlagen zu haben gilt das aber wohl nur für Piloten bis zu einer gewissen Erfahrung. Wenn ich mich richtig erinnere werden die Rechte bei erfahrenen Piloten eingegroßvätert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja die Rechte und Pflichten sind vorher wie nachher identisch, der Bestand wird dadurch also nicht beeinträchtigt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was ist denn ein "turbulentes Profil"? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, Turbine ist ja nicht gleich Turbine. Während die militärischen Triebwerke beispielsweise auf große spezifische Nutzarbeit und damit auf einen hohen Schub getrimmt werden, was mit nicht unerheblichen Verbräuchen, kleinen Totaldruckverhältnissen und nur marginalen Nebenstrommassen gekennzeichnet ist, sind die zivilen Triebwerke vor allem auf niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauch und einen hohen Gesamtwirkungsgrad ausgelegt. Dies bedeutet aber, daß der Kernprozess mit sehr hohen Verdichterdruckverhältnissen arbeitet, weshalb auch zivile Triebwerke deutlich mehr Verdichterstuden haben, als militärische. Man erkauft sich diesen hohen Gesamtwirkungsgrad aber mit einem auf Verschleiß sehr empfindlichen Prozess. Erreicht man die notwendigen Verdichterdruckverhältnisse nämlich nur unter großen Verlusten, dissipiert irgendwann die komplette durch den Treibstoff eingebrachte Energie in diesen Verlusten. Man benötigt also den kompletten Sprit alleine für den Verdichter und für den Schub bleibt dann keine nutzbare Energie mehr übrig. Die Anfängliche "Hysterie" war also durchaus angebracht, solange man den Effekt der Asche auf ein Triebwerk nicht kannte. Und daß die Militärs mit ihren Strahltriebwerken dennoch fliegen durften liegt daran, daß die Triebwerke mit deutlich geringeren Verdichterdruckverhältnissen auskommen und daher deutlich unempfindlicher gegen Verschleiß ausgelegt wurden.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ohne der Stein im Glashaus zu werfen, wie sollte man den die "Eignung" oder besser "Nichteignung" zum führen eine Luftfahrzeuges den sonst prüfen?
Naja, durch den Blick auf das Punktekonto wird ja in erster Linie nur ein Hinweis gegeben. Wenn das Punktekonto hoch ist, wird offensichtlich erstmal nach den Gründen geschaut und bei zweifeln dem Bewerber um einen Schein die Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Nicht jedes gut geführte Punktekonto zieht eine "Nichteignung" nach sich, kann aber einen Hinweis auf die Art geben, wie der Bewerber sich generell im Verkehr verhält. Ich weiß nicht, ob ich jemanden, der regelmäßig zur Alk am Steuer auffällt, auch in der Platzrunde haben will, am besten nach einem langen Flug auf FL95. Oder denjenigen, der schon das dritte mal gefilmt wurde, wie er mit 160 in der Baustelle rechts überholt.
Es gibt eine flugmedizinische Untersuchung und einen zweijährigen Überprüfungsflug, und darauf hat sich die "Prüfung zur Eignung" zu beschränken.
Da muß ich aber widersprechen. Abgesehen davon, daß keine Eignung festgestellt wird, sondern nur, ob das Verhalten im Straßenverkehr gegebenenfalls eine Nichteigung andeutet. Der erste von Dir vorgeschlagenen "Prüfer" ist (Flug)Mediziner (meine waren bisher drei Allgemeinmediziner und ein Sportarzt) und hat mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nur eine sehr rudimentäre psychologische Ausbildung und wir Fluglehrer haben in der Regel gar keine solche Ausbildung genossen. Für die Ausbildung der Mediziner zum Fliegerarzt kann ich nicht sprechen, sehr wohl aber für uns Fluglehrer, oder genauer, für mich.
Um Fluglehrer zu werden muß man sich ein wenig auf Menschen einlassen können und erhält (mittlerweile) einen 120 Stunden Crashkurs (pun intended) in Pädagogik und auch das Fach Human Performance und Crew Coordination and Communication wird im Rahmen der Ausbildung gestriffen. Ansonsten habe ich eine Ingenieursausbildung und von der Psychologie habe ich soviel Ahnung wie eine Kuh vom fliegen. Ich bin der letzte, der eine charakterliche Eignung feststellen kann. Ich will eine solche Macht nicht haben und ich kann derlei Entscheidungen nicht treffen, weder als Mensch, noch als Ingenieur oder als Fluglehrer. Und jeder, der mit meiner psychologischen Ausbildung anderes behauptet, hat den Dunning-Kruger-Effekt nicht verinnerlicht.
Die Übungsflüge dienen keiner Überprüfung. Sie dienen der Übung. Der Fluglehrer ist aus dem Grund mit im Cockpit, weil er gelernt hat die entsprechenden Verfahren und Flugzustände sicher zu beherrschen, Fehler zu erkennen, auszugleichen (wenn es sein muß) und zu erklären. Nicht, um irgendjemanden zu prüfen oder gar eine charakterliche Eignung festzustellen.
Insofern ist es zwar nett, das Thema zu nutzen, um sich mal richtig auszukotzen, aber es wird uns nicht weiter bringen.
Welches dieser Themen bringt uns schon weiter? Auf der Anderen Seite finde ich es immer erfrischend, oben durchzulüften und die eigenen Sichtweisen an neuen Argumenten auszuprobieren.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... oder einfach nur jemand, der seinen Kick nicht in der Gefährdung der Leben Anderer sucht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Von einer zwingenden Kausalität spricht keiner, sehr wohl aber von der Risikobereitschaft, die Gefährdung Dritter für den Unwillen sich an allgemeine Regeln zu halten, in Kauf zu nehmen. Letztlich ist das egal, ob es dabei eine deutlich überhöhte Geschwindigkeit, eine rote Ampel oder alkoholisiertes / bedrogtes Fahren ist. Und zumindest in Deutschland sind die einzuhlatenden Toleranzen ja eigentlich groß genug und auch Platz zum schnell fahren ist genug vorhanden. Zumal es ja auch nicht darum geht, einen Fehler zu bestrafen, sondern notorische Grenzüberschreitungen zu entdecken.
Wenn man nur sich selbst gefährdet ... geschenkt. Im Straßenverkehr wird die Gefährdung Dritter nur sehr schnell offensichtlich, weshalb ich vermute, daß es zumindedt gerechtfertigt ist, da genauer hinzusehen. In der Luftfahrt sind diese Gefährdungen nicht immer so direkt erkennbar. Beispielsweise beim Fliegen VFR in IMC, am besten noch mit abgeschaltetem Mode C oder Kabinendruck am XPDR.
Eine Untersuchung der Unfälle und Zwischenfälle der Luftfahrt in Korrelation zum Fahrverhlaten der Beteiligten stelle ich mir auch sehr spannend vor. Vor allem, weil mein oben beschriebener Eindruck ja auch täuschen kann und ich mich liebend gerne vom Gegenteil überzeugen ließe. Stelle mir aber vor, daß es schwierig sein kann an die Daten zu kommen.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mag sein daß es Regeln gibt, die nicht direkt übertragbar sind. Allerdings lässt der Umgang mit diesen Rückschlüsse auf das persönliche Risk-Assessment und die Risk-Mitigation durchaus zu. Und da liegt die Vermutung nahe, daß derjenige, der schon im Straßenverkehr erhöhtes Risiko für Dritte in Kauf nimmt, seine Risikobereitschaft in der Fliegerei noch weiter auslebt, weil Dritte weniger augenscheinlich betroffen sind.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da hast Du Dir aber ein sehr ehrgeiziges Ziel gesetzt. (Und Kommentare müssen ja nicht abfällig sein :-) )
Man sieht bei den Videos aber sehr schön, daß in einigen Situationen der perfekte Flare zur "greaser landing" doch der falsche Weg ist. Bei bestimmten Wetterlagen ist es besser mit einem kräftigeren Landestoß, dafür umso sicherer am Boden zu sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und weiter geht's:
https://www.general-anzeiger-bonn.de/region/rhein-sieg-kreis/sankt-augustin/Viel-Laerm-um-die-Platzrunde-article1307853.html
Daraus:
Und zum x-ten Mal ging es um die Platzrunde, deren 150-Meter-Korridor beiderseits der Ideallinie vor kurzem aufgehoben worden ist. "Auf Anweisung des Ministeriums", wie Ulf Klinger von der Luftaufsicht in Düsseldorf mitteilte. "Aus Sicherheitsgründen." Weitere Gründe nannte Klinger auch auf Nachfrage aus dem Publikum nicht. "Ich weiß dazu auch nichts. Wir haben das Ministerium angeschrieben, eine Antwort haben wir noch nicht", sagte Klinger.
Offensichtlich gibt es nicht nur bei den Grünen gewisse Lese- und Verstehschwächen. Die Ergebnisse von Prof. Janser sind doch wohl sehr eindeutig und verständlich erklärt, oder etwa nicht?
Auf der anderen Seite scheint er doch neutral zu sein:
"Da fliegen drei, vier Flugzeuge in einer Minute über mein Haus", berichtet der Geislarer Palm, der nicht nachvollziehen kann, dass viele Flugzeuge nicht über die Siegauen abflögen, wo man keine Anwohner belästige. Klinger widersprach: "Ich habe selbst vor Ihrem Haus gestanden und kontrolliert. Was Sie sagen, stimmt nicht", so Klinger.
Das ganze liest sich bisweilen wie ein Religionskrieg. Oder Apple vs. Android oder so. Sachliche Diskussionen erwarte ich zumindest nicht mehr.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Sebastian,
Ich antworte Dir ausführlich, wenn ich wieder eine echte Tastatur und kein Mobiltelefon in den Händen habe. Aber ich denke, Du hast mich ein wenig falsch verstanden:
1. Nicht die Werft soll den Papierkram abends nebenher machen, sondern der Halter. Er soll z.Bsp. seine L-Akte vernünftig geordnet und mit Übersicht der durchgeführten LTAs und TMs der Werft übergeben.
2. Ja, ich denke, es ist dekadent, jemanden für 75€/h anzustellen, die L-Akte aufzuräumen oder Handlochdeckel zu schrauben.
3. Nein, ich denke nicht, daß der Stundensatz für qualifiziertes Personal ungerechtfertigt wäre. Das habe ich auch mit keinem Wort geschrieben.
4. Ja, ich denke daß Werften und Halter nur gewinnen können, wenn sie den Halter schrauben lassen. Nennt sich Owner Assisted Maintenance und ist weder unverschämt, noch neu.
5. Ich habe nie davon gesprochen, notwendige Wartungsarbeiten aufzuschieben oder nicht durchzuführen, oder Bogus-Parts zu verwenden.
6. Will man die SID durchführen, hat man genau zwei Möglichkeiten: Man bezahlt jemanden oder man macht möglichst viel selber. Aber diese Möglichkeiten hat man.
Besten Grusz,
PS: Dein Ton ist weder einer sachlichen Diskussion, noch meinem Beitrag angemessen. Ich hoffe wir können ohne diese Ausfälle weiterdiskutieren.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nope, DME ist auch dann immer notwendig, wenn da was anderes auf dem Rumpf steht. Die FSAV bezieht sich auf den deutschen Luftraum, nicht auf die deutsch zugelassenen Flugzeuge. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aus der FSAV:
2 COM
2 NAV od 1 NAV und 1 unabhängiges B-RNAV
1 ADF sofern das Verfahren es vorsieht
1 XPDR
1 DME
1 B-RNAV
2. Alt nur für RVSM Lufträume, aber so hoch muß man auch erst kommen.
1 ASI der gegen Vereisung und Kondensation geschützt ist.
2 Alt, davon einen Feinhöhenmesser
1 TC/TSI oder ein zweiter AI, aber mit anderer Energiequelle als der erste AI.
Indicator für Unterdruck und elektrisches System
1 Taschenlampe pro Besatzungsmitglied
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die beschriebene Vorgehensweise und die erwähnten Aufwände kann ich nachvollziehen und nichts anderes habe ich immer wieder geschrieben. So müssen die SIDs ordnungsgemäß durchgeführt werden und wenn ein viel geringerer Aufwand rauskommt, dann wurden sie schlichtweg nicht ordentlich durchgeführt.
Naja, in den aufgeführten Stunden gibt es ja einiges, wofür ein Halter nicht jemanden für 75€/h beschäftigen muß. Handlochdeckel schrauben, Verlkeidungen abnehmen und wieder einbauen, Papier auf Vordermann und für die Werft in direkt auswertbares Format bringen, etc. Dafür jemandem 75€/h zu zahlen ist schon ziemlich dekadent. So kommt es dann naturgemäß zu sehr großen Schwankungen. Okay, es kommt natürlich ein wenig darauf an, wie man seine eigene Arbeitszeit berechnet aber zumindest der Papierkram kann ja abends nebenher laufen, neben aktuellem Betrieb. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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