Auch interessant, nicht mehr ganz so Standard Procedure...

Kann man das als Stunde auf einen PPl-H anrechnen lassen?

Allein schon am Stand der Landeklappen erkennt man, dass sich da jemand nur wenige Gedanken macht...

Man sieht bei den Videos aber sehr schön, daß in einigen Situationen der perfekte Flare zur "greaser landing" doch der falsche Weg ist. Bei bestimmten Wetterlagen ist es besser mit einem kräftigeren Landestoß, dafür umso sicherer am Boden zu sein.

nun, grundsätzlich ging es bei der Bemerkung zu den Klappen um den im Video gezeigten Taildragger, nicht um ein Verkehrsflugzeug.

Mir sind aktuell auch keine Beschränkungen der Nutzung von Landeklappen bei Seitenwindlandeklappen bekannt, wohl aber Handbücher, die explizit davon sprechen eine mittere Klappenstellung oder sogar minimale Klappenstellung zu bevorzugen.

Die Begründung ist einfach. Nehmen wir an, wir haben eine cross-wind Komponente von 20kn. Wenn Deine Anfluggeschwindigkeit (oder später im Flare die Stall-Speed) nun 50kn betragen, dann ist es möglich (zumindest nach Zulassungskriterien), dass der Steuerinput nicht mehr ausreicht, um dem Seitenwind entgegenzuwirken. Fliege ich bei gleichen Windverhältnissen mit 70kn über die Schwelle, dann ist der relative Windeinfluss deutlich geringer und es fällt deutlich leichter, "die Spur zu halten".

Wenn ich ausreichend Bahnlänge zur Verfügung habe, ist die Anfluggeschwindigkeit im Prinzip egal und die Vorteile der höheren Geschwindigkeit überwiegen.

Persönlich bevorzuge ich auch, bei starkem Seitenwind die Nase nicht so hoch nehmen zu müssen, aber das mag Geschmackssache sein.

Für kleinere Flugzeuge und ausreichende Landebahnen sind weniger Klappen die richtige Strategie - aber klar: das Handbuch entscheidet.