Pilot und Flugzeug Forum

Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement

Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits

Sortieren nach: Datum - neue zuerst | Datum - alte zuerst | Bewertung

7. April 2014: Von Malte Höltken an Othmar Crepaz Bewertung: +1.00 [1]

Kontext

Naja, Turbine ist ja nicht gleich Turbine. Während die militärischen Triebwerke beispielsweise auf große spezifische Nutzarbeit und damit auf einen hohen Schub getrimmt werden, was mit nicht unerheblichen Verbräuchen, kleinen Totaldruckverhältnissen und nur marginalen Nebenstrommassen gekennzeichnet ist, sind die zivilen Triebwerke vor allem auf niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauch und einen hohen Gesamtwirkungsgrad ausgelegt. Dies bedeutet aber, daß der Kernprozess mit sehr hohen Verdichterdruckverhältnissen arbeitet, weshalb auch zivile Triebwerke deutlich mehr Verdichterstuden haben, als militärische. Man erkauft sich diesen hohen Gesamtwirkungsgrad aber mit einem auf Verschleiß sehr empfindlichen Prozess. Erreicht man die notwendigen Verdichterdruckverhältnisse nämlich nur unter großen Verlusten, dissipiert irgendwann die komplette durch den Treibstoff eingebrachte Energie in diesen Verlusten. Man benötigt also den kompletten Sprit alleine für den Verdichter und für den Schub bleibt dann keine nutzbare Energie mehr übrig. Die Anfängliche "Hysterie" war also durchaus angebracht, solange man den Effekt der Asche auf ein Triebwerk nicht kannte. Und daß die Militärs mit ihren Strahltriebwerken dennoch fliegen durften liegt daran, daß die Triebwerke mit deutlich geringeren Verdichterdruckverhältnissen auskommen und daher deutlich unempfindlicher gegen Verschleiß ausgelegt wurden.

Besten Grusz,

Bewerten Antworten

7. April 2014: Von Othmar Crepaz an Malte Höltken

Kontext

Dazu bin ich technisch zu wenig versiert. Aber das Denken habe ich dennoch nie aufgegeben. Ich hätte verstanden, wenn man in IMC nicht geflogen wäre und auch nicht in der Nacht, wo man ja bekanntlich keine Wolken oder Kontaminationen sehen kann.

Aber damals herrschten vielerorts VMC-Conditiones "von Pol zu Pol" (im Gegensatz zu den vergangenen Saharastaub-Kontaminationen, die man durchaus "sehen" konnte. Deshalb meine Behauptung, dass damals maßlos übertrieben wurde - von den Schreibtischen aus statt aus der (klaren) Sicht des Cockpits. Ich möchte insbesondere Niki Lauda zitieren, dem man Kompetenz nicht absprechen sollte.

Bewerten Antworten

7. April 2014: Von Markus Doerr an Othmar Crepaz

Kontext

Waren doch super Bedingungen. Ich bin damals heim geflogen und im Luftraum C über Frankfurt konnte ich Höhe und Route selber wählen, so leer war es da. Das kommt auch nicht so schnell wieder.

Bewerten Antworten

3 Beiträge Seite 1 von 1

Aktuelle Diskussionen - 20 +
Der Flugleiter ist Geschichte – es lebe der Betriebsleiter! [6]
München Radar ... schwache Leistung [124]
Erfahrungsbericht CB-IR Theorie nach neuem Syllabus in 2022 [39]
Anmeldung Leserflyout 2024 – England, Schottland, Irland [1]
Selber über den Atlantik zum AirVenture fliegen! Für den Rückflug sind noch Plätze frei! [1]
Fliegen in und um Danzig [4]
Verkaufe Aspen Evolution 1000 PFD [2]
FS 510 an G 1000 TXI betreiben [2]
Fliegen ohne Flugleiter ab November 22 - Rückzug NfL I 72/83 [129]
Flugplatzsoftware [9]
Gemeinsame Aktion der Verbände AOPA-Germany, DAeC und DULV [61]
AERO2024 [45]
Diverse Avionik nach Umbau zu verkaufen [1]
LJPZ und LYTV Tivat Planungsinfos [6]
Weiteres Urlaubsziel von RÜGEN aus [10]
Forced Landing in the English countryside [18]
Der Himmel über Frankfurt [125]
CTR deactivated, Flugplatz offen: IFR? [3]
Video zum Fliegen ohne Flugleiter [209]
Garmin vs Jeppesen DATABASES [20]

Login:
Passwort:
Neuanmeldung Passwort vergessen?