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Luftrecht und Behörden | Saharastaub  
6. April 2014: Von Bernd Hamacher 
Hallo,
verwundert es nicht, dass wir seit Tagen jede Menge Saharasand in der Atmosphäre haben, es aber nicht die geringste Diskussion über mögliche Gefahren für den Luftverkehr gibt? Der DWD gibt noch nicht einmal ein SIGMET dazu heraus.
Das war 2010 nach dem Ausbruch des Eyjafjallajökull auf Island ganz anders! Damals blieb der Luftraum über Europa tagelang gesperrt - trotz klarer Luft und bester Sichten; jetzt regnet es Sand auf die Autos und Emden zeigte sich am Freitag wie in einem Sandstrum - aber keiner sieht irgendwelche Gefahren für den Luftverkehr. Haben die Behörden noch die Hosen voll von 2010 oder fehlt es ihnen immer noch an Kompetenz, so was zu beurteilen? Man verliert weiter Vertrauen. Denn der Saharasand besteht aus Siliciumdioxid, das eigentlich vegleichbare Eigenschaften hat wie die Vulkanasche hat, die damals als gefährlich für den Luftverkehr eingestuft wurde. Nur ist die Staubdichte diesmal ganz offensichtlich wesentlich höher.
Verkehrte Welt!
6. April 2014: Von Achim H. an Bernd Hamacher
In der Sahara gibt es regelmäßig Saharastaub ("ach was" würde Loriot jetzt sagen) und da fliegt man seit Jahrzehnten. Es gibt also Erfahrungswerte, bei Vulkanasche eher weniger.
6. April 2014: Von Othmar Crepaz an Achim H.
Das stimmt mit den fehlenden Erfahrunswerten, aber die damalige Hysterie ist dennoch kaum zu toppen!
6. April 2014: Von Stefan K. an Bernd Hamacher
Es waren schon Flugzeuge unterwegs um Messungen durchzuführen.... vielleicht waren die Ergebnisse unbedenklich....
7. April 2014: Von Malte Höltken an Othmar Crepaz Bewertung: +1.00 [1]
Naja, Turbine ist ja nicht gleich Turbine. Während die militärischen Triebwerke beispielsweise auf große spezifische Nutzarbeit und damit auf einen hohen Schub getrimmt werden, was mit nicht unerheblichen Verbräuchen, kleinen Totaldruckverhältnissen und nur marginalen Nebenstrommassen gekennzeichnet ist, sind die zivilen Triebwerke vor allem auf niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauch und einen hohen Gesamtwirkungsgrad ausgelegt. Dies bedeutet aber, daß der Kernprozess mit sehr hohen Verdichterdruckverhältnissen arbeitet, weshalb auch zivile Triebwerke deutlich mehr Verdichterstuden haben, als militärische. Man erkauft sich diesen hohen Gesamtwirkungsgrad aber mit einem auf Verschleiß sehr empfindlichen Prozess. Erreicht man die notwendigen Verdichterdruckverhältnisse nämlich nur unter großen Verlusten, dissipiert irgendwann die komplette durch den Treibstoff eingebrachte Energie in diesen Verlusten. Man benötigt also den kompletten Sprit alleine für den Verdichter und für den Schub bleibt dann keine nutzbare Energie mehr übrig. Die Anfängliche "Hysterie" war also durchaus angebracht, solange man den Effekt der Asche auf ein Triebwerk nicht kannte. Und daß die Militärs mit ihren Strahltriebwerken dennoch fliegen durften liegt daran, daß die Triebwerke mit deutlich geringeren Verdichterdruckverhältnissen auskommen und daher deutlich unempfindlicher gegen Verschleiß ausgelegt wurden.

Besten Grusz,
7. April 2014: Von Othmar Crepaz an Malte Höltken
Dazu bin ich technisch zu wenig versiert. Aber das Denken habe ich dennoch nie aufgegeben. Ich hätte verstanden, wenn man in IMC nicht geflogen wäre und auch nicht in der Nacht, wo man ja bekanntlich keine Wolken oder Kontaminationen sehen kann.
Aber damals herrschten vielerorts VMC-Conditiones "von Pol zu Pol" (im Gegensatz zu den vergangenen Saharastaub-Kontaminationen, die man durchaus "sehen" konnte. Deshalb meine Behauptung, dass damals maßlos übertrieben wurde - von den Schreibtischen aus statt aus der (klaren) Sicht des Cockpits. Ich möchte insbesondere Niki Lauda zitieren, dem man Kompetenz nicht absprechen sollte.
7. April 2014: Von Markus Doerr an Othmar Crepaz
Waren doch super Bedingungen. Ich bin damals heim geflogen und im Luftraum C über Frankfurt konnte ich Höhe und Route selber wählen, so leer war es da. Das kommt auch nicht so schnell wieder.

7 Beiträge Seite 1 von 1

 

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