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Das neue Heft erscheint am 1. Februar
Fluglehrermangel
Routing: IFR ins sonnige London
Ein Jahr Bonnie: Kosten und Erfahrungen
Bruchlandung im kanadischen Busch
Winter-IFR: Theorie und Praxis
Unfall: Annäherung mit Fragezeichen
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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6. März 2014 Jan Brill




Einmal rund um Italien: Flyout-Vorbereitung mit Lisa

Über das Faschingswochenende hatten wir von Sonntag bis Mittwoch ein ganz besonderes Flugvorhaben auf dem Programm. Die Vorbereitung des Leserflyouts 2014. Da Max allerdings zum Geldverdienen in Asien weilte, entschieden wir uns für Lisa um die 2.132 NM bis nach Malta und zurück zu absolvieren. Ein zu dieser Jahreszeit wettermäßig durchaus interessanter Flug, der erfreuliche Ergebnisse für den Leserflyout 2014 vom 7. bis zum 15. Juni brachte.

Fotos von Alexander Wipf

Die groben Stationen des Leserflyouts 2014 waren schon im Januar definiert worden. Es sollte nach Süden gehen, das hatten wir auf dem Flyout 2012 in Norwegen feierlich versprochen.

Wir planten zum Schloss Hertelendy in Ungarn zu fliegen, einem wunderschönen Schlosshotel mit eigener Landebahn, dann an die kroatische Adria, bevorzugt nach Dubrovnik und als südlichste Station nach Malta oder Sizilien. Für den Heimweg stünde dann Korsika oder Rom zur Auswahl. Eine Woche und runde 2.000 NM Flugstrecke sind der übliche Rahmen eines solchen Flyouts.

Da wir an keiner dieser Destinationen bislang waren, war eine Erkundung vor Ort unabdingbar. Vor allem auch bei der Frage ob Malta oder Sizielen den südlichsten Punkt der Reise bilden würden. Für den Rückweg hatten wir uns aufgrund der detaillierten Informationen von Italen-Kenner und Pilot und Flugzeug Autor Philipp Tiemann bereits weitgehend auf Rom festgelegt. Dort konnten wir aufgrund der bekannten Infrastruktur in Urbe/LIRU auch auf eine neuerliche Erkundung vor Ort verzichten. Für die restlichen Ziele war allerdings sowohl Flugplatz- wie Hotelseitig ein Besuch vor Ort nötig um das Gelingen des Flyouts sicherzustellen.

Für über 2.000 NM mit Lisa in vier Tagen braucht man etwas Sitzfleisch und da traf es sich gut, dass ein guter Freund des Autors, Alex, vor Kurzem sein IFR fertig gemacht hatte und sehr auf IFR-Praxis und Auslandserfahrung aus war. Mit zwei Piloten ist das doch recht umfangreiche Flugpensum einfach besser zu schaffen!


Aufbruch und Planänderung

Wer allerdings mit einem nicht enteisten Flugzeug ohne Turbo im Winter IFR quer durch Europa fliegen will sollte flexibel sein. Bereits am Vorabend stellte sich heraus, dass es mit der geplanten und sorgfältig vorbereiteten Flugstrecke wohl nichts wird. Wir hatten vor – genau in der gleichen Reihenfloge wie auch auf dem Flyout – erst nach Osten an den Alpen vorbei nach Ungarn, dann an die Adria und dann nach Malta und Sizilien zu fliegen.

Ein hässlicher Tiefdruckwirbel über Norditalien, gepaart mit einem Einbruch sehr kalter Luft via Nord-Süd-Jetstream über Frankreich machte jedoch schnell klar: Das wird wohl nix!
Vereisung von ca. 4.000 ft bis weit über Lisas Ceiling, und die entsprechende hochreichende Bewölkung auf dem IR-Bild, die von Süden die Adria heraufzog, ließen uns zwar etwas Hoffnung am ersten Tag (Sonntag) wenigstens bis Ungarn zu kommen, aber keinesfalls über das Dinarische Gebirge mit MOCAs bis 10.000 ft. Wenn wir aber am ersten Tag in Ungarn hängen bleiben würden, wären wir schon zu Beginn hinter dem Zeitplan.

Am frühen Sonntagmorgen wurde also der gesamte Plan umgeschmissen: Wir würden gegen den Uhrzeigersinn, zuerst im Westen herunter fliegen und die Adria danach abarbeiten.
Das hatte den Vorteil, dass wir westlich an den Alpen vorbei zwar auch etwas Wetter zu erwarten hatten, uns aber wesentlich mehr Optionen zur Verfügung standen, und dass wir außerdem mit dem Wind rund ums Tief flogen, was bei 120 KTAS auch kein Nachteil ist. Das wir natürlich sämtliche Besichtigungs-Termine in den Hotels neu vereinbaren mussten war der offenkundige, aber unvermeidliche Nachteil. Something's gotta give…

Um kurz nach 8.00 Uhr startete Lisa also in Egelsbach, zunächst mit Ziel Le Castellet/LFMQ in Frankreich. Der unkontrollierte GA-Platz an der Küste zwischen St. Tropez und Marseille sollte und als Tankstopp auf dem Weg zum Tagesziel Palermo/LICP dienen.

Auch für die Westumfliegung der Alpen war das Wetter nicht gerade trivial, östlich der Schweizer Grenze war nach wie vor Eis zu erwarten und auch die französischen Seealpen konnten Vereisung beinhalten. Und ein zu weiter Umweg nach Westen hätte den Flug soweit verlängert, dass wir den kleinen VFR-Platz von Palermo nicht mehr bei Helligkeit erreicht hätten.

Auch weiter südlich war über dem Meer mit Eis oberhalb von 5.000 ft zu rechnen, was uns angesichts der Option tief zu fliegen jedoch nicht sonderlich schreckte, anders als die TCUs und CBs die sich eventuell noch ab Sardinien bilden konnten, und die wir mit Lisa nur visuell umfliegen können. Ein nicht uninteressanter Flugtag also!


Der Flug begann entlang des Schwarzwaldes mit einem Stück zwischen den Schichten in FL080 und später FL100. Kurz vor Basel löste sich die oberste Schicht auf und die Bewölkung ging in einen soliden Undercast CU und SC über, der peinlich genau die Schweizer Grenze beschrieb. Westlich lockerte die Schicht in Frankreich merklich auf.

Wir hätten hier dem im Undercast enthaltenen Eis auch tief durch unterfliegen nach VFR entgehen können, hatten aber sowohl gefallen am Rückenwind, wie auch am Alpenpanorama in der Höhe gefunden, weshalb wir uns um in VMC zu bleiben für FL120 entschieden (so ziemlich das Maximum, das Lisa noch schafft).
Nach dem sehr gemächlichen Climb waren wir froh, dass uns diese Höhe sicher über jeglicher Bewölkung bis zum Mittelmeer hielt. Jetzt war klar: Wir kommen schonmal bis ans Meer! Entspannung machte sich im Cockpit breit. Die von Isabella für “die Jungs” mitgegebenen Sandwiches erfreuten sich großer Beliebtheit.

Der Fuelstopp in Le Castellet/LFMQ ging wie für Frankreich üblich schnell, günstig und problemlos, auch wenn wir beim Abflug erstmal 10 NM mit 330° in die komplett falsche Richtung geführt wurden, bevor wir endlich direct STP durften.
Der Lohn war ein wunderschönes Panorama der Cote Azur zwischen Marseille und Cannes und dann ein problemloser Flug weit über SCT CU quer über das Mittelmeer bis ca. Sardinien. Die dortige Bewölkung hatte sich war noch nicht zu CBs ausgewachsen, aber auch die TCUs gingen weit über Lisas Kopf hinweg und so war Slalom angesagt. Einen TCU über Carbonara VOR (CAR) erwischen wir trotzdem, er war jedoch nicht so böse wie er aussah und brachte nur leichtes Eis.

Das letzte Stück über das Meer bis nach Sizilien war dann wieder problemlos, und die mittäglichen Regenschauer über Palermo hatten sich verzogen. Es folgte ein sprachlich etwas schwieriger Weg durch die Palermo TMA bis zum sensationell gelegenen VFR-Platz Boccadifalco/LICP wo wir vom Aeroclub sehr freundlich begrüßt wurden und sogar Avgas bekamen.


Malta und ein Nachtflug

Die Nacht in Sizilien war dann eher enttäuschend. Palermo ist sicher nicht die schönste Ecke der Insel und auch das Hotel erfüllte unsere Erwartungen leider nicht ganz.

Dafür war der Aeroclub wirklich sehr freundlich und hilfsbereit als wir am nächsten Morgen nach Malta/LMML aufbrachen. Malta hat zwar beileibe nicht die landschaftliche Schönheit Siziliens zu bieten, dafür aber einen Top-Flughafen mit sehr günstigem Avgas und mit Valetta eine wunderschöne Altstadt und einige sehr gute Hotels.

Außerdem spricht man in Malta wirklich bestes Englisch und es klappt einfach alles…

Unser Fazit stand damit schnell fest: Es wird wohl Malta werden. Grund: Sizilien ist wunderschön, hat aber eigentlich nur einen für den Flyout geeigneten GA-Flugplatz und der liegt in Palermo und damit am falschen Ende! Alle anderen Flugplätze versuchen mit Handling-Zwang und Sonderregeln die GA fern zu halten. Als Einzel-Flieger mag man sich da durchkämpfen, aber für eine Gruppe von 15 bis 20 Flugzeugen ist das zu riskant. Und mit maximal drei Nächten ist die Zeit einfach nicht lang genug um von Palermo aus lang in den Süden der Insel zu fahren.
Sizilien lohnt auf jeden fall, bietet sich aber eher nicht für einen GA-Ausflug an. Und drüberfliegen und die Landschaft samt dem Etna bewundern werden wir ja auf jeden Fall!

Malta hingegen hat uns auch unter organisatorischen Gesichtspunkten gut gefallen und eignet sich aufgrund des gut organisierten Flughafens auch bestens für einen Besuch mit dem GA-Flugzeug.

Nach einem kurzen Nachmittag in Valetta ging es gegen 16.00 Uhr Ortszeit weiter in Richtung Dubrovnik/LDDU. Das Wetter war diesmal kein Problem, vor allem für die letzten ca. zwei Stunden bei Nacht hatten wir über der Adria und am Ziel CAVOK.

Ein absolut idiotisches Routing, dass nicht nur Umwege, sondern auch eine unnötig lange Überwasserstrecke beinhaltete, war für diesen Flug die größte Sorge. Mit viel Verhandlung konnten wir dieses jedoch mit Brindisi ATC etwas abmildern.

Der nächtliche Flug über die Adria und die Landung in Dubrovnik/LDDU verliefen dann problemlos, und wir konnten am nächsten Morgen die dortigen Hotels besichtigen.

Dubrovnik ist wirklich eine wunderschöne Stadt und wir konnten für die Gruppe in der Pfingstwoche auch ein ausgezeichnetes und gut gelegenes Hotel sichern. Wir werden in den nächsten Tagen noch entscheiden, ob wir nicht lieber dort mit drei Nächten den Schwerpunkt der Reise setzen.


Über die Berge nach Ungarn

Der Weiterflug über 230 NM nach Kaposvar/LHKV war wieder alles andere als trivial. Ein schmales Band hochreichender Bewölkung war in der Nacht entlang der Adria-Küste aufgezogen und versperrte uns den Weg über die Berge nach Ungarn. Das Band zog von unserem Reise-Tief angetrieben langsam nach Osten und deckte zur Abflugzeit ziemlich genau das Dinarische Gebirge ab.

Wir entschlossen uns zunächst entlang der Küste nach Norden zu fliegen und in diese Richtung nach geeigneten Bedingungen für eine Überquerung der Berge Ausschau zu halten. Im Notfall wären wir tief und VFR über Portoroz und Maribor nach Ungarn geflogen, was dann aber einen enormen Umweg bedeutet hätte.

Eine Überquerung der Berge nach VFR erschien entlang der Küste kaum machbar. Wir entschlossen uns also noch über dem Wasser hoch und in die Bewölkung zu fliegen, um zu testen ob diese eisig ist. Die Vorhersage des DWD enthielt hier Vereisung, die des Jeppesen-Wetters nicht.

Entlang der Küste stiegen wir also auf FL100 und stellten fest, dass wir erstens keine Chance hatten on top zu gelangen, zweitens die Bewölkung aber dünn und nicht eishaltig war.
Nach 20 Minuten Flug in IMC und ohne Eis entschieden wir uns allmählich entlang der Grenze zwischen Kroatien und Bosnien-Herzegowina die Berge zu überqueren, jederzeit bereit beim leisesten Eisansatz 180° Kehrt zu machen und zur Küste zurückzufliegen.

Genau an der vorhergesagten Linie endete die hochreichende Bewölkung auch abrupt und wir hatten freie Bahn bis nach Ungarn. Dort landen wir auf dem Flugplatz von Kaposvar/LHKV, da die 800 Meter Graspiste des Schloss-Hotels noch zu nass war. In Kaposvar wurden wir vom lokalen Cirrus-Händer sehr freundlich empfangen und mit vielen wertvollen Informationen zum Fliegen in Ungarn versorgt. Das Hotel selber begeisterte uns und wird einen wunderschönen Auftakt zum Flyout 2014 bilden: Ein stilvoll und nicht übertrieben restauriertes kleines Schloss, mit 800 m Grasbahn, Pferden, Sauna, Shooting-Range und vielen anderen interessanten Angeboten.
Die Zimmer sind modern und sehr hübsch eingerichtet, die große Terrasse mit Blick über die Landebahn, wo wir die Teilnehmer zum Flyout begrüßen werden erscheint wie geschaffen für ein Treffen und Wiedersehen der Crews.


Der Rückweg

Der Rückweg begann dann am Aschermittwoch mit einem kurzen Flug nach Wiener Neustadt/LOAN, wo wir nochmals günstig Mogas tankten vor dem 3,5 Stunden Leg nach Egelsbach. Auf diesem Teilstück versuchten wir zunächst wieder über die Bewölkung zu kommen, was wir etwa bei Passau aber wegen Vereisung aufgeben müssen. In FL060 fanden wir dann eine eisfreie Flughöhe, die uns bis nach Hause brachte.



Wir freuen uns wirklich sehr auf einen wunderschönen Leserflyout im Juni, auf das Wiedersehen mit vielen bekannten Crews und auf hoffentlich auch viele neue Piloten, die den Sprung über die Alpen mit uns wagen wollen! Die Strecke ist auch mit kleinen GA-Flugzeugen ab 100 Knoten wirklich gut zu schaffen.

Weitere Informationen die ausgewählten Hotels und die Anmeldung zum Leserflyout finden Sie in der April-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.

Termine:
- Ab 30. März Anmeldung
- Samstag, 26. April freiwilliges Briefing für die Teilnehmer
- Montag, 12. Mai Anmeldeschluss
- Samstag 7. Juni: Abflug (Pfingstwoche)
- Sonntag 15. Juni: Rückkehr


Bilder © Alexander Wipf. Videos der Anflüge finden Sie hier:

- Wiener Neustadt, Anflug (Crosswind)


Die Einzelstrecken des Vorbereitungsflugs:


Date Offblock From To Onblock Blocktime GC Dist Trackmiles
02.03.14 07:26 EDFE Egelsbach LFMQ Le Castellet 11:35 04:09 420 459
02.03.14 12:04 LFMQ Le Castellet LICP Boccadifalco 16:22 04:18 461 537
03.03.14 10:25 LICP Boccadifalco LMML Luqa 12:00 01:35 148 173
03.03.14 14:46 LMML Luqa LDDU Dubrovnik 19:34 04:48 440 502
04.03.14 11:44 LDDU Dubrovnik LHKV Kaposvar 14:40 02:56 230 307
05.03.14 09:33 LHKV Kaposvar LOAN Wiener Neustadt East 10:46 01:13 106 112
05.03.14 12:03 LOAN Wiener Neustadt East EDFE Egelsbach 15:31 03:28 327 339


Bewertung: +4.00 [4]  
 



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fy-052.jpg

Die Wetterkarte am Abend vor dem Abflug. Ein Tief über Norditalien und ein Jetstream über Frankreich schaufeln jede Menge kalte und feuchte Luft in Richtung Adria.


 




7. März 2014: Von Norbert S. an Jan Brill
Danke für den interessanten Bericht.
Foto #16 (fy-067.jpg) zeigt übrigens nicht St.Trop, sondern La Ciotat, östlich von Marseille und Cassis.
7. März 2014: Von B. Quax F. an Jan Brill
Der Bericht macht etwas neidisch und man bekommt Fernweh! Bei 24h Flugzeit auf so einem Trip lernt man sicher unglaublich viel zum Thema IFR Praxis und Flugregelwechsel im Ausland. Das läuft doch immer etwas "anderes" ab als Zuhause. Danke für die Aufarbeitung und der Wetter Infos zum Vervollständigen. Mal gucken ob ich schaffe Pfingsten die PuF Lesereise zu "kreuzen".
8. März 2014: Von Jan Brill an Norbert S.
Danke für den interessanten Bericht.
Foto #16 (fy-067.jpg) zeigt übrigens nicht St.Trop, sondern La Ciotat, östlich von Marseille und Cassis


Danke für den Hinweis, ist korrigiert.

MfG
Jan Brill
11. März 2014: Von John Askild an Jan Brill
Nur für GA ab 100 Knoten? Gibt es irgendwann auch einmal eine Route für uns Haufen der langsamen alten 90kn 172er Cruiser?
11. März 2014: Von Jan Brill an John Askild
... naja, mit 90 Knoten geht das bestimmt auch noch! Wollte die 172er nicht ausschließen...

viele Grüße,
Jan Brill
11. März 2014: Von Achim H. an John Askild
Putz mal die Flügelvorderkanten und stell den Gaszug so ein, dass bei gedrücktem Hebel die Drosselklappe komplett offen ist, dann bist Du auch wieder in der 105KTAS-Liga!
11. März 2014: Von Lutz D. an Achim H.
Oder die Klappen nach dem Start einfahren!
Spaß beiseite - selbst wenn die 100kn 8h am Tag fliegen, verlierst Du mit 90kn ja (wind aside) keine Stunde auf den Rest. Die Tour nach Malta klingt, als sei sie selbst mit 80kn gut machbar.
3. April 2014: Von berndludwig an Jan Brill
Hallo Jan,

was wäre in der Nähe zum Schlossflugplatz in Ungarn mit 800 m Gras (nicht besonders geeignet für meine Duke) eine nahe gelegener evt. auch IFR tauglicher Flugplatz. Über LHKV kann ich leider fast keine Informationen über Jeppesen bekommen, außer dass der Platz Privat und nur VFR ist.

Bernd

3. April 2014: Von Benutzer gelöscht an Achim H.
Zu den langlebigsten Mythen in der Fliegerei gehört, dass eine Cessna, Piper oder Beech (oder alle Maschinen mit eindeutig turbulentem Profil) auch nur einen Knoten schneller fliegt wenn man sie putzt oder poliert.

Zu diesem Thema habe ich einen guten Freund ausgiebig befragt, der es wissen müsste: Professor für Aerodynamik und ehemliger Mitentwickler des A320-Flügels. Er hält es für ausgeschlossen, dass solche Flugzeuge (im Gegensatz zu Segelflugzeugen oder Hochleistungsmaschinen mit eindeutig laminarem Profil) auch nur einen Knoten schneller fliegen weil man "die Fliegen entfernt". "Okay, lass es einen gefühlten Placebo-Knoten" sein, hat er gesagt :-) ... "aber alles andere kann nicht sein".

Das ist ähnlich unausrottbar wie der Downwind-Turn mit Auftriebsverlust :-)
8. April 2014: Von Malte Höltken an Benutzer gelöscht
Was ist denn ein "turbulentes Profil"?
8. April 2014: Von Benutzer gelöscht an Malte Höltken
Ich meinte nicht-laminare Profile (wie sagt man richtig?)

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