Es brennt in der EU-Gesetzgebung! Vernünftige und bezahlbare Feuerlöscher für GA-Flugzeuge dürfen nicht mehr eingesetzt werden. |
Wer schon mal einen Brand oder auch nur Rauchentwicklung in der Kabine erlebt – oder besser gesagt überlebt hat, der weiß, dass selbst lange nach dem Löschen des Brandes Rückstände aller Art in der Kabine zurückbleiben und das Atmen in der engen Alu-Röhre zur Qual wird. Das Letzte, was man in dieser eingeschlossenen Umgebung dann noch braucht, ist ein Löschmittel, das weitere Gesundheitsgefährdungen mit ins Spiel bringt. Und man kann auch nicht mal schnell rechts ranfahren, aussteigen und frische Luft schnappen.
Aufgrund dieser sehr besonderen Umstände waren Kabinenfeuerlöscher in Flugzeugen bislang meist mit Halon befüllt. Es funktioniert und es ist ungiftig. Man handelt sich bei der Benutzung selbst in winzigen Cockpits also keine weiteren Probleme ein.
Wer braucht einen Feuerlöscher?
Verpflichtend ist ein Feuerlöscher gemäß den Betriebsvorschriften von NCO für Flugzeuge mit mehr als 1.200 kg MTOM. Hat man keinen an Bord, kann man ab 1.200 kg beim Ramp-Check ein Finding bekommen.
Nach dem Willen der Europäischen Umweltgesetzgebung müssen sämtliche noch im Umlauf befindliche Halon-Löscher am 31. Dezember 2025 ausgebaut und entsorgt werden. Man darf existierende Feuerlöscher also auch nicht weiterverwenden.
Nach dem Willen der Europäischen Luftfahrtgesetzgebung müssen Flugzeuge über 1.200 kg MTOM aber auch nach dem 31. Dezember 2025 mit Feuerlöschern ausgerüstet sein.
Der optimale und luftfahrtzugelassene Ersatz wäre ein Halotron BrX Extinguisher, wie z.B. der Amerex A337TS. Das Problem dabei: Der ist in Europa mit über 2.000 Euro rund viermal so teuer wie ein Halon-Löscher und außerdem – wenn überhaupt – nur mit monatelangen Lieferzeiten erhältlich.
Ersatzlöschmittel Halotron 1 in der EU auch verboten!
Feuerlöscher mit Halon-Ersatz sind in den USA deutlich günstiger, weil sie mit Halotron-1 ein deutlich günstigeres Löschmittel nutzen. Dieses ist in der EU aber auch schon wieder verboten, obwohl viel weniger schädlich. Der Gesetzgeber sorgt mit seinem Perfektionismus also dafür dass alte Halon-Löscher weiter betrieben werden oder ganz ohne Feuerlöscher geflogen wird. |
In den USA, wo kein Zwang zur Umrüstung herrscht, kosten vergleichbare Löscher deutlich weniger. Einen Halotron A384T bekommt man dort für 325 US-Dollar. Warum?
Diese Feuerlöscher beinhaltet als Wirkstoff Halotron 1, auch als HCFC-123 bezeichnet (Dichlortrifluorethan). Diese Substanz ist zwar um 96 % weniger Ozon-schädigend als das bekannte Halon 1211 und immer noch im großen Stil in Kälteanlagen anzutreffen, aber auch bereits vom Montreal-Protokoll als abgekündigte Substanz eingeordnet.
Grund dürfte das immer noch hohe Treibhaus-Potenzial sein. Die EU greift in der EU-VO 2024/590 diesem Verbot vorweg und ordnet auch Halotron 1 alias HCFC-123 unter den verbotenen Substanzen nach Anhang I ein. Ein solcher Löscher darf nicht mehr eingeführt werden. Ihn also einfach bei aircraftspruce.com zu bestellen geht nicht, er würde im Zoll beschlagnahmt werden.
Man müsste schon einen Löscher mit Halotron BrX bestellen, der nur geringfügig günstiger ist als bei uns, also in der Praxis keinen Preisvorteil mehr bringt, auch weil es sich um Gefahrgut handelt und der Versand eines einzelnen Löschers ein Vermögen kosten würde. Die deutsche AOPA erwägt eine Sammelbestellung. Einzelheiten gibt es noch keine.
In jedem Fall wird ein neuer Halotron BrX Löscher aber nicht bis Jahresende da sein.
Zulassung
Je nach Flugzeugzulassung muss für den Einbau eines anderen Löschers aber auch erstmal eine Zulassung erwirkt werden. Dabei kann der Hersteller durch eine pauschale Zulassung mithelfen – muss es aber nicht. Piper z. B. macht es sich ganz besonders einfach und gibt schlicht den Service Letter No. 1355 heraus:
„Starting December 31, 2025, some civil aviation authorities will be mandating the removal of all Halon fire extinguishers from use in aircraft under their jurisdiction. For aircraft that will be operating under this requirement, Piper Aircraft, Inc. recommends replacing any existing UL rated fire extinguisher with a Halotron BrX clean agent fire extinguisher of the same UL fire classification rating (2B:C, 5B:C, etc.) as the existing fire extinguisher.“
Von dieser „Empfehlung“ kann sich der Halter allerdings nichts kaufen. Gar nichts. Denn Piper schreibt weiter:
„Piper Aircraft, Inc. recommends owners/operators contact their local civil aviation authority for installation approval in their aircraft.“
Eine Zulassung ist das nämlich nicht. Die darf man selbst anstrengen und bezahlen. Für kleinere Flugzeuge geht das vielleicht noch als CT-STAN, wo man dann die Kosten auf viele Halter umlegen könnte; größere Komplex-HPA-Flugzeuge müssen einen kompletten Minor-Change durchlaufen. Nichts davon wird bis Ende des Jahres erledigt sein.
Und ob irgendein anderer Löscher aus dem Baumarkt geeignet und zulässig ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. Die AOPA sagt ja, sagt aber auch selbst, dass es dazu auch andere Auslegungen gibt.
Was tun?
Die einzige rechtlich sichere Option besteht nach dem 31. Dezember 2025 für Halter von Flugzeugen unter 1.200 kg darin, Feuerlöscher ersatzlos ausbauen.
Selbst ein kleiner Handy-Akku kann mächtig Ärger machen. Ein solcher Brand stellt im winzigen Kabinen-Volumen eines GA-Flugzeugs eine tödliche Bedrohung dar. Die EU verbietet aber zwei günstige und ungiftige Löschmittel für den Einsatz im GA-Flugzeug. |
© South China Morning Post |
Wenn Sie dann einen harmlosen Lüfterbrand unter dem Panel nicht mehr unter Kontrolle bekommen, haben Sie wenigstens das gute Gefühl, Ozon-freundlich und im vollen Einklang mit der EU-Umweltgesetzgebung aus dem Leben zu scheiden. Davon würde ich also abraten, gerade in Zeiten, in denen praktisch bei jedem Flug zig Lithium-Akkus im Gepäck mit an Bord sind. Einen Akkubrand kriegen sie zwar auch mit einem Halonlöscher nicht aus, aber wenigstens können Sie Brandherde bekämpfen, die vom wild gewordenen Akku angesteckt wurden.
Also – einen existierenden Feuerlöscher ersatzlos auszubauen halte ich für die schlechteste Option.
Einen Haushalts-Löscher einzusetzen halte ich für die zweitschlechteste Wahl. Man ist dann immer noch nicht wirklich legal, läuft aber Gefahr, dass dieser Haushaltslöscher in der kleinen Flugzeugkabine bei Benutzung mehr Schaden als Nutzen anrichtet.
Meine Empfehlung wäre: Mittelfristig einen Halotron BrX bestellen oder bei nächster Gelegenheit aus den USA mitbringen halt einen günstigen Halotron-1-Löscher mitbringen und bis dahin den Halon-Löscher schön brav und griffbereit im Cockpit belassen.
Was passiert dann beim Ramp-Check?
Ein Verstoß gegen Luftfahrtgesetzgebung ist das ganz ausdrücklich nicht. Es kann Ihnen auch nicht das ARC verwehrt werden. Das macht die AustroControl in einer sehr pragmatischen Veröffentlichung klar. Nachdem der Sachverhalt darin erstmal geklärt wurde (Ausbau bis 31. Dezember 2025, anderer Feuerlöscher nur mit Zulassung, also SB, STC, Minor Change oder CS-STAN) kommt die ACG zur entscheidenden Frage:
„Wie wird das Halonverbot seitens der Austro Control GmbH als Registerbehörde gehandhabt?
Etwaige Prüfungen durch die Austro Control beschränken sich unverändert auf die Einhaltung von luftfahrtrechtlichen Vorgaben (Instandhaltung bzw. Einbaugenehmigungen von Handfeuerlöschern) bzw. die Einhaltung der jeweiligen Betriebsvorschriften (Mindestausrüstung))“
Und weiter:
„Darf ein ARC oder eine NABE ausgestellt werden, wenn sich ein halonhaltiger
Handfeuerlöscher an Bord befindet?
Ja, sofern die Einbaugenehmigung des bestehenden halonhaltigen Handfeuerlöschers weiterhin gültig ist und seitens der zuständigen Zulassungsbehörde (EASA für EASA-LFZ, Austro Control für
Annex I-LFZ) nicht aufgehoben wurde. Die Einhaltung der Vorgaben aus der EU-Ozon-Verordnung (EU) 2024/590 ist nicht Teil der Anforderungen an eine Lufttüchtigkeitsprüfung.“
Bedeutet im Klartext: Wir (Luftfahrtbehörde) werden euch nicht aufhängen, wenn ihr weiter mit dem Halon-Löscher fliegt. Im Bereich der ACG hat man also auch bei einem Ramp-Check nichts zu befürchten.
Es wäre erfreulich, wenn sich deutsche Behörden zu einer ähnlich pragmatischen Veröffentlichung durchringen könnten. Vor allem in Bezug auf die Ramp-Checks, denn hier droht den Haltern das eigentliche rechtliche Risiko.
Bis dahin muss man festhalten, dass Rechtssicherheit im Luftverkehr ein immer knapper werdendes Gut ist. Man muss inzwischen schon auswählen, welcher EU-Gesetzgebung man genügt. Umweltrecht oder Luftrecht?
Dass in Europa auch kostengünstige Halotron-1-Löscher nicht mehr importiert werden dürfen, obwohl 96% weniger schädlich, kommt in unsere Gallerie von "Perfect is the Enemy of the Good"-Aberwitz. Eine passable Lösung wird zugunsten einer gar nicht verfügbaren perfekten Lösung blockiert. Von der Bezahlbarkeit ganz zu schweigen.
Und ja ... Triebwerks-Löscher in größeren Luftfahrzeugen dürften selbstverständlich weiter mit Halon betrieben werden. An diese gewichtigen wirtschaftlichen Interessen traut sich die EU dann noch nicht ran. Da zeit man lieber Aktionismus auf dem Rücken der kleinen GA!
Anmerkung der Redaktion: In dem im Heft 2025/12 erschienenen Artikel zu diesem Thema haben wir nicht zwischen Halotron-1 und Halotron BrX differenziert. Herzlichen Dank an Leser Peter Schott., der uns hierzu hilfreiche Informationen geschrieben hat.
