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Der Final report wurde veröffentlich
Der Unfall hatte 5 Opfer gefordert der Pilot / Grossvater die Schwiegertochter unf seine drei Enkelkinder
https://www.mobilit.belgium.be/fr/binaries/2013-04-EBCI-final_tcm467-245747.pdf
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Ziemlich viele Seiten, wenn doch eine Grafik aus dem Bericht alles sagt und jede weitere Feststellung eher unwichtig ist. Vollidiot schafft sich und die nachfolgenden Generationen ab. Die Überladung wäre wahrscheinlich noch gegangen mit der langen Piste aber der Schwerpunkt war absolut tödlich, bei der Silver Eagle mit der leichten Turbine besonders kritisch. Das Titelfoto des Berichtes ist auch sehr "geschmackvoll".
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Nach dem Lesen des Berichtes stockt einem der Atem. Was war das denn für ein Cowboy????
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...bin ich diesmal gar nicht so sicher, ob diese Analyse ("Cowboy") zutrifft. Ich glaube, das war eher Unkenntnis und schlechtes Training. Wenn ich mir die Flugerfahrung seiner letzten zehn Jahre anschaue (nicht in vergleichbaren Wetterbedingungen, nie auch nur annähernd bei MTOW), dann bin ich ziemlich sicher, dass er zwar vieles falsch gemacht hat, aber sich vermutlich "keiner Schuld bewusst" war. Natürlich - furchtbarer Leichtsinn, so ohne Flugvorbereitung.
Auch interessant finde ich den Aspekt, dass "Fliegen auf der Rückseite der Powercurve", das im Bericht noch einmal sehr schön erläutert wurde, eigentlich nur selten trainiert wird und Piloten gemeinhin wenig Chancen haben, diesen Flugzustand kennenzulernen, schon gar nicht beim Start.
Ich bin vor Jahren mal bei eine Start in einem voll (aber nicht überladenen) UL in diesen Flugzustand geraten (vertrimmt) - das erfordert schon Willenskraft, die Nase runterzunehmen, weil der Flieger so anders gehorcht, als sonst.
Aber klar - Pilot hat total versagt. Das Titelbild finde ich zur Abschreckung gar nicht verkehrt.
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Was ich etwas schwach finde ist, dass sie nicht ermittelt haben, ob das Flugzeug überhaupt kontrollierbar war. Bei diesem Schwerpunkt könnte das Ruder evtl. nicht ausgereicht haben. Damit war er in seiner Nose-Up-Attitude gefangen.
Man erinnere sich an die Cargo 747 in Afghanistan, bei der sich Gegenstände gelöst haben und der Schwerpunkt außerhalb des kontrollierbaren Bereichs war.
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ich glaube wenn alexis den flieger-lebenslauf dieses 'cowboys' liest, verdonnert er ihn posthum, zu mindestens 20 punkten in flensburg.
ich fürchte dieser post gibt mindestens 10 negative bewertungen.
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Auch Provokation sollte man beherrschen. Gähn. (Prost).
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Hallo Herr Pitzer,
jetzt muss ich mich doch mal zu Wort melden. Ich bin immer wieder überrascht wie viele Trolls es in diesem Forum gibt und was hier zum Teil für Diskussionen laufen, die wirklich jeglichem Anstand/Intellekts entbehren. Das wurde auch schon hinreichend diskutiert und gerne mit "das gibt halt Quote, muss so sein" abgetan. Ich werde mich zwar nicht daran gewöhnen, ist dann auch mein Problem. Gerne kommt auch das Killerargument "du musst ja nicht mitlesen oder dich beteiligen". Ja, stimmt, ist aber echt schade.
Ich zähle sie hier nicht zu den Trolls da sie immerhin mit Echtnamen auftreten und eine stolze Fliegerkarriere hinter sich haben. Genau das bringe ich aber nicht auf die Reihe. Was haben sie von den Sandkastensticheleien? Sind sie sich nicht zu schade dafür? Bringt das irgendjemand was außer ihrem Ego? Warum können sie durch diese Art ihr Ego füttern? Doch Sandkasten? Haben sie das wirklich nötig? Souverän ist das nicht? Das wäre mal echte Größe einen Seitenhieb einzustecken oder eine andere Meinung einfach mal stehen zu lassen.
Ich kann nur hoffen, dass es in diesem Forum nicht zu viele externe Mitleser gibt. Ich bin noch relativ "neu" in der Pilotenszene (gerade mal 5 Jahre), aber wenn mir das vorher jemand erzählt hätte, hätte ich es nicht geglaubt. Teilweise etwas peinlich für die Pilotenzunft.
Viele Grüße (mit der Hoffnung auf Vernunft)
Thomas
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Achim, ja das hätte mich auch interessiert. Hätte es eine Chance gegeben die Situation doch noch zu beherrschen. Eigentlich müsste der Pilot doch bereits beim Start die enorme Schwanzlastigkeit bemerkt haben. Wieso erfolgte kein Startabbruch. Ja, ich weiß alles rhetorische Fragen, vielleicht kann man daraus lernen, daß Startabbruch immer noch besser ist als abzuheben und nicht mehr weiter zu wissen ("... Pilot was in a Panic Situation ...").
All the best
Alfred
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Bißchen nach Cowboy hört es sich schon an mit der Wartung, Reperaturen, Defekten und Luftraumverstößen, alles keine Einzelfälle.
Der CG war sicher nicht optimal aber ich frage mich mit welchem Wundermittel er in 8 Minuten die Flugzeugflächen inkl. Scheiben von Eis befreit hat und das ganze bei -3°? Mit Enteisungsflüssigkeit, Sonne und Pumpflasche habe ich bei -1° fast zwei Stunden gesprüht und gekratzt. Da war sicher auch die L/D ratio etwas unglücklich. Wie immer kam eins zu anderen.
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Der CG war sicher nicht optimal
Wenn ich das Bild mit dem Gewicht und Schwerpunkt betrachte, glaube ich dass "nicht optimal" nicht ganz der richtige Ausdruck ist. Das bisschen Eis (sofern überhaupt vorhanden) spielte höchstwahrscheinlich gar keine Rolle. Die Maschine war evtl. gar nicht mehr mit dem Höhenruder zu steuern, der Pilot hatte immerhin 400 AGL, da würde ich ihm schon zutrauen, dass er hinter der Powerkurve wieder vorkommt. Der hat das Höhenruder gedrückt wie nur geht, aber die Nase blieb oben, da hat er ein technisches Problem gemeldet.
Den Flieger überladen, das kann man meinetwegen tun bei einer langen Bahn aber den Schwerpunkt hinter den zulässigen Bereich bringen ist ein absolutes Tabu.
Eigentlich müsste der Pilot doch bereits beim Start die enorme Schwanzlastigkeit bemerkt haben.
Da gibt es diesen Spruch: wenn man die Cessna am Schwanz runterdrückt und sie kommt von alleine wieder hoch, dann stimmt der Schwerpunkt. Ist natürlich Quatsch aber viele Leute nehmen das nicht ernst mit dem Schwerpunkt, dabei ist es ein absoluter Killer.
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...ich nehme das zum "Cowboy" dann mal zurück, hatte das Kapitel mit der Vorgeschichte schlicht nicht gelesen.
Zu CoG - der Bericht sagt ja auch, dass der berechnete Schwerpunkt (Grafik von Achim geposted) eine "konservative" Schätzung ist. Wahrscheinlich lag er also noch weiter hinten.
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Textbook accident:
- ·
Successful
businessman with a lot of money
- ·
Rarely flies but
buys big toys
- ·
Neglects all
regulations and rules (they are for others only)
- ·
Kills himself
- ·
And unfortunately
others
###-MYBR-###
###-MYBR-###
Happy Landings,
Guido
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Totaler Wahnsinn, auf diese Weise drei Kinder um ihr Leben zu bringen ist unglaublich traurig. 30 Kilo Ground Power Unit ganz hinten im Gepäckraum ...
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Achim, was das Titelbild des Berichts angeht haben wir eine identische Meinung. Sehr sensibel ...
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Der Pilot und das Unfallgeschehen hat Schon einige änhlichkeiten mit der Chancelor C414 in LOWI im Setember 2012
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Ich kann mir nicht helfen, liebe Leute, aber auch das ist Evolution, " survival of the fittest". Das Schlimme ist nur, daß er Menschen mit in den Tod gerissen hat, welche keine Chance hatten seine letalen Schwächen zu erkennen... Da wird es zur Aufgabe der Allgemeinheit uns vor solchen Ignoranten zu schützen... und schon werden wieder die Regeln verschärft.. Wenn die Blitzampel auch nur ein Menschenleben rettet, ist es den Zorn der Knöllchenzahler und Punktekassierer in unbegrenzter Höhe wert.
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Ich finde das trifft den Kern der Sache recht gut. Die incident Historie aus dem Bericht ist ein deutliches Indiz dafür. Ich kann nur nicht verstehen, warum offensichtlich nicht einmal die W&B Situation ermittelt wurde. Es gibt doch elektronische Hilfsmittel, mit denen diese Aufgabe in ca. 1 Minute gelöst ist und in Anbetracht eines CG der soweit außerhalb des envelope liegt, hätte doch kein normal denkender Pilot einen Startversuch unternommen.
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Guido, ich finds auch schade, dass er sich selbst tötet. Nicht nur die andern. Und hätten wir nicht tausende von Blödelregeln, die hirnfreie Schreibtischdeppen in irgendwelchen superwichtigen Amtsstuben erbrüten, sondern ein vernünftiges praxisgerechtes Regelwerk, so würden diese dann übrig gebliebenen Regeln auch eher und eher gerne befolgt werden.
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Was hat all das mit dem Einhalten von Weight and Balance zu tun?
Wenn sich jemand auf diese Weise umbringt, dann kann man das wohl kaum auf die Bürokratie schieben.
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Thore, in den USA ist das keinen Deut besser, auch dort gibt es genug Deppen die ohne Sachverstand fliegen. Der belgische Bericht zitiert sogar den P210 Unfall, bei dem die Jäger einen Elch gedrittelt und in die Cessna gestopft haben. Allerdings hat der ziemlich wenig Relevanz für diesen Unfall hier.
Muss man aus dem Unfall etwas lernen oder darauf reagieren? Nein, Menschen machen solche Dummheiten und manchmal gehen sie böse aus. So wie die täglichen Auto- und Motorradunfälle.
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Ist ja einfach den Unfall mit irgendwelchen vorgefertigten Schemata abzutun.
Vielleicht hatte der auch nur schlechtes Training.
Ich bin immer wieder erstaunt welche Lücken so im allgemeinen bei vielen Piloten existieren. Am Sonntag war ich einem Flughafen in Deutschland und hab so gesehen was alles abgeht.
OVC008 und 4000m Sicht.
Was da so alles VFR (relativ weite Strecke) aufbricht, da wundert man sich wirklich. Die Wolkenschicht war nicht mächtig, aber VFR? Wenn sich die Piloten vorher noch unterhalten, man könne ja mal EIR Kurs anfangen und bla bla.
Wenn man da schaut was dann noch für die 2 Wochen verstaut wird, dann glaubt man W&B ist irrelevant.
Ja, die C172 verzeiht viel.
Ich hab meine eigenen Erfahrung machen müssen. Im Verein vor vielen Jahren. Rundflug 2 Gäste, die schon sehr beleibt waren, die Bahn 530m lang, der 'Fluglehrer': das geht schon.... Das wurde knapp. Sehr knapp. Seitdem nehme ich das ernst mit W&B. Das war nur überladen. Wenn CG nicht passt, dann hat man sehr schnell keine Optionen mehr.
Wer macht immer eine formale W&B Berechnung? Man nimmt nur das und jenes mit. Sauerstoffanlage, elektrischer Plane-mover.. Ich bin schon seltsam angeschaut worden, als ich mit der Waage meine Ausrüstung nachgewogen habe. Wie wird das vorgelebt? In den Vereinen und an Flugplätzen. Wenn jemand anfängt zu Fliegen, der denkt doch das ist nur was für die Prüfung und dann brauch ich das nicht mehr.
Jeder von uns ist gefragt sowas vorzuleben.
Man kann nach mehr Vorschriften (die gibts ja schon) und Rampchecks rufen. Auch der Unfallbericht geht auf Rampchecks ein, aber schön ist das nicht.
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Ich frage mich gerade, ob man WB über Sensoren in den Fahrwerken messen könnte ... müsst doch eigentlich gehen, oder?
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Ja, das geht mit einer gewissen Genauigkeit (Federweg des Fahrwerks). Die Linienflieger machen das, ein Freund stellt diese "load cells" her. Bei der 5-jährigen W&B Bestimmung wird genau dies gemacht, dazu muss der Flieger aber exakt zu seiner Bezugsachse ausgerichtet sein.
W&B ist aber sehr simpel bei unseren kleinen Kisten, wer den Test zum PPL besteht, der kann das auch. Muss er nur eben auch tun.
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Bestimmt würde das irgendwie gehen, aber in seinem Fall hätte dann ein W&B Alarmschalter das Starten seiner Turbine verhindern müssen.
Ausreichende Regeln, die zu befolgen sind, sind ja da. Der setzte sich nur offensichtlich stets über alle Regeln hinweg, was hilft es dann?
Wer so ignorant ist und die schlecht enteiste P210/Silver Eagle bis unters Dach mit Fuel, Paxen und Gepäck vollstopft und dann darauf vertraut, dass ihn seine Turbine schon hoch bringen wird, gehört direkt auf dem Vorfeld verhaftet.
Das Gewicht hätte seine Turbine wohl hochbekommen, aber derart hecklastig beladen hört dann auch die Cessna mal auf, fliegen zu wollen.. Reichtum und Erfolg im Beruf schützt vor (fliegerischer) Dummheit nicht.
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