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Ziemlich viele Seiten, wenn doch eine Grafik aus dem Bericht alles sagt und jede weitere Feststellung eher unwichtig ist. Vollidiot schafft sich und die nachfolgenden Generationen ab. Die Überladung wäre wahrscheinlich noch gegangen mit der langen Piste aber der Schwerpunkt war absolut tödlich, bei der Silver Eagle mit der leichten Turbine besonders kritisch. Das Titelfoto des Berichtes ist auch sehr "geschmackvoll".
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Nach dem Lesen des Berichtes stockt einem der Atem. Was war das denn für ein Cowboy????
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...bin ich diesmal gar nicht so sicher, ob diese Analyse ("Cowboy") zutrifft. Ich glaube, das war eher Unkenntnis und schlechtes Training. Wenn ich mir die Flugerfahrung seiner letzten zehn Jahre anschaue (nicht in vergleichbaren Wetterbedingungen, nie auch nur annähernd bei MTOW), dann bin ich ziemlich sicher, dass er zwar vieles falsch gemacht hat, aber sich vermutlich "keiner Schuld bewusst" war. Natürlich - furchtbarer Leichtsinn, so ohne Flugvorbereitung.
Auch interessant finde ich den Aspekt, dass "Fliegen auf der Rückseite der Powercurve", das im Bericht noch einmal sehr schön erläutert wurde, eigentlich nur selten trainiert wird und Piloten gemeinhin wenig Chancen haben, diesen Flugzustand kennenzulernen, schon gar nicht beim Start.
Ich bin vor Jahren mal bei eine Start in einem voll (aber nicht überladenen) UL in diesen Flugzustand geraten (vertrimmt) - das erfordert schon Willenskraft, die Nase runterzunehmen, weil der Flieger so anders gehorcht, als sonst.
Aber klar - Pilot hat total versagt. Das Titelbild finde ich zur Abschreckung gar nicht verkehrt.
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Was ich etwas schwach finde ist, dass sie nicht ermittelt haben, ob das Flugzeug überhaupt kontrollierbar war. Bei diesem Schwerpunkt könnte das Ruder evtl. nicht ausgereicht haben. Damit war er in seiner Nose-Up-Attitude gefangen.
Man erinnere sich an die Cargo 747 in Afghanistan, bei der sich Gegenstände gelöst haben und der Schwerpunkt außerhalb des kontrollierbaren Bereichs war.
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ich glaube wenn alexis den flieger-lebenslauf dieses 'cowboys' liest, verdonnert er ihn posthum, zu mindestens 20 punkten in flensburg.
ich fürchte dieser post gibt mindestens 10 negative bewertungen.
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Auch Provokation sollte man beherrschen. Gähn. (Prost).
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Hallo Herr Pitzer,
jetzt muss ich mich doch mal zu Wort melden. Ich bin immer wieder überrascht wie viele Trolls es in diesem Forum gibt und was hier zum Teil für Diskussionen laufen, die wirklich jeglichem Anstand/Intellekts entbehren. Das wurde auch schon hinreichend diskutiert und gerne mit "das gibt halt Quote, muss so sein" abgetan. Ich werde mich zwar nicht daran gewöhnen, ist dann auch mein Problem. Gerne kommt auch das Killerargument "du musst ja nicht mitlesen oder dich beteiligen". Ja, stimmt, ist aber echt schade.
Ich zähle sie hier nicht zu den Trolls da sie immerhin mit Echtnamen auftreten und eine stolze Fliegerkarriere hinter sich haben. Genau das bringe ich aber nicht auf die Reihe. Was haben sie von den Sandkastensticheleien? Sind sie sich nicht zu schade dafür? Bringt das irgendjemand was außer ihrem Ego? Warum können sie durch diese Art ihr Ego füttern? Doch Sandkasten? Haben sie das wirklich nötig? Souverän ist das nicht? Das wäre mal echte Größe einen Seitenhieb einzustecken oder eine andere Meinung einfach mal stehen zu lassen.
Ich kann nur hoffen, dass es in diesem Forum nicht zu viele externe Mitleser gibt. Ich bin noch relativ "neu" in der Pilotenszene (gerade mal 5 Jahre), aber wenn mir das vorher jemand erzählt hätte, hätte ich es nicht geglaubt. Teilweise etwas peinlich für die Pilotenzunft.
Viele Grüße (mit der Hoffnung auf Vernunft)
Thomas
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Achim, ja das hätte mich auch interessiert. Hätte es eine Chance gegeben die Situation doch noch zu beherrschen. Eigentlich müsste der Pilot doch bereits beim Start die enorme Schwanzlastigkeit bemerkt haben. Wieso erfolgte kein Startabbruch. Ja, ich weiß alles rhetorische Fragen, vielleicht kann man daraus lernen, daß Startabbruch immer noch besser ist als abzuheben und nicht mehr weiter zu wissen ("... Pilot was in a Panic Situation ...").
All the best
Alfred
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Bißchen nach Cowboy hört es sich schon an mit der Wartung, Reperaturen, Defekten und Luftraumverstößen, alles keine Einzelfälle.
Der CG war sicher nicht optimal aber ich frage mich mit welchem Wundermittel er in 8 Minuten die Flugzeugflächen inkl. Scheiben von Eis befreit hat und das ganze bei -3°? Mit Enteisungsflüssigkeit, Sonne und Pumpflasche habe ich bei -1° fast zwei Stunden gesprüht und gekratzt. Da war sicher auch die L/D ratio etwas unglücklich. Wie immer kam eins zu anderen.
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Der CG war sicher nicht optimal
Wenn ich das Bild mit dem Gewicht und Schwerpunkt betrachte, glaube ich dass "nicht optimal" nicht ganz der richtige Ausdruck ist. Das bisschen Eis (sofern überhaupt vorhanden) spielte höchstwahrscheinlich gar keine Rolle. Die Maschine war evtl. gar nicht mehr mit dem Höhenruder zu steuern, der Pilot hatte immerhin 400 AGL, da würde ich ihm schon zutrauen, dass er hinter der Powerkurve wieder vorkommt. Der hat das Höhenruder gedrückt wie nur geht, aber die Nase blieb oben, da hat er ein technisches Problem gemeldet.
Den Flieger überladen, das kann man meinetwegen tun bei einer langen Bahn aber den Schwerpunkt hinter den zulässigen Bereich bringen ist ein absolutes Tabu.
Eigentlich müsste der Pilot doch bereits beim Start die enorme Schwanzlastigkeit bemerkt haben.
Da gibt es diesen Spruch: wenn man die Cessna am Schwanz runterdrückt und sie kommt von alleine wieder hoch, dann stimmt der Schwerpunkt. Ist natürlich Quatsch aber viele Leute nehmen das nicht ernst mit dem Schwerpunkt, dabei ist es ein absoluter Killer.
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...ich nehme das zum "Cowboy" dann mal zurück, hatte das Kapitel mit der Vorgeschichte schlicht nicht gelesen.
Zu CoG - der Bericht sagt ja auch, dass der berechnete Schwerpunkt (Grafik von Achim geposted) eine "konservative" Schätzung ist. Wahrscheinlich lag er also noch weiter hinten.
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Totaler Wahnsinn, auf diese Weise drei Kinder um ihr Leben zu bringen ist unglaublich traurig. 30 Kilo Ground Power Unit ganz hinten im Gepäckraum ...
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Achim, was das Titelbild des Berichts angeht haben wir eine identische Meinung. Sehr sensibel ...
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Hallo Lutz, gerne auch an alle anderen.
Kann mir mal bitte jemand das "Fliegen hinter der Powerkurve" erklären. Wie muss man sich das vorstellen. Im Rahmen meiner CPL Ausbildung habe ich vor vielen Jahren mal gelernt, daß wenn der Flieger überladen oder aus dem Trimm nicht mehr oder nur noch sehr bedingt fliegbar ist. Also ein nicht anzustrebender Zustand. Jetzt wird in diesen Beiträgen impliziert, es geht wohl doch. Ich wüsste gerne, wie und unter welchen Umständen.
Vielleicht eine gute, kurze Erklärung, idealerweise in 3 Sätzen.
Danke
All the best
Alfred
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Janz eenfach: normalerweise braucht es für mehr Airspeed auch mehr Power, da der Widerstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt. Es gibt jedoch einen Punkt, hinter dem (sprich langsamer) man für weniger Airspeed mehr Power braucht. Also Du fliegst mit Deiner Cessna 210 40 KTAS nach dem Abheben und brauchst dafür mehr Motorleistung als Du für die normale 80 KTAS brauchen würdest. Aus dieser Situation rauszukommen, erfordert viel Höhe. Kannst Du ganz simpel ausprobieren, indem Du in Deiner C152 schaust, mit welcher Drehzahl Du 80 KIAS ohne Höhenverlust machst und mit welcher Drehzahl 35 KIAS.
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Das kann man auch bei älteren Fightern sehen die mit maximalem Anstellwinkel und fast vollem Schub auf einen Flugzeugträger anfliegen.
Wenn die durchstarten müssen muss zuerst die Nase gesenkt werden um überhaupt etwas speed aufzubauen.
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...im Bodeneffekt auf Rückseite der Powercurve abzuheben kann halt bedeuten, in der Luft zu hängen wie eine reife Pflaume. Wer dann weiter steigen will statt unter Nachlassen des Elevators Fahrt aufzuholen, bekommt Probleme.
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Guten Tag
Das ist nicht ganz richtig. Mit dem Kampfjet erfolgt der Endanflug sowieso nach AOA, das verhindert eigentlich grundsätzlich das Fliegen behind the power kurve. Der Hauptgrund für das beschriebene Verhalten auf einem Flugzeugträger ist die Vermeidung eines "in flight engagement". Würde beim Durchstarten der Anstellwinkel erhöht, senkt sich der Fanghaken tiefer. Dann kann der Fanghaken im Flug die Fangseile fassen, mit einem sehr unschönen Endresultat.
https://www.youtube.com/watch?v=SPlqoeaPUu4
21:30 bzw 21:50
Gruß
Ulrich Werner
PS: gilt dem Beitrag von Hr. Loitfelder
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Stimmt eigentlich die Vereinfachung: "Hinter der Powercurve fliegen" = "Langsamer als bestes Gleiten"?
Wurde neulich schon im Flare um eine lange Landung gebeten: Komische Erfahrung, knapp über der Piste mit dem Gas die Höhe zu halten... War auch nicht die sanfteste aller Landungen.
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Jo, das ist es im Prinzip.
Es gibt einen (m.M. nach blödsinningen) Begriff für den Bereich, 'area of inverted control', weil man *mehr* Power braucht um noch langsamer zu fliegen (bei Halten der Höhe). Find ich Unsinn weil es überhaupt nix mit irgend einer Inversion zu tun hat sondern eine nachvollziehbare/logische Folge der Physik des Fliegens ist.
Bei solchen Fragen empfehlen sich zwei Dinge:
- Wolfgang Langewiesche "Stick and Rudder" (sollte wegen mir teil der PPL-Ausbildung sein und abgefragt werden)
- Alles was John Deakin so schreibt (z.B. Kolumne Pelican's Perch auf AVWeb)
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Nach John Deakin ist der fliegende Kleiderschrank Bonanza das tollste Flugzeug der Welt, würde also bei ihm nicht unbedingt die größten Weisheiten zum Thema Aerodynamik erwarten :-) Außerdem tut der Schlingel immer so, als ob alle Flugmotoren Einspritzer wären!
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hier fehlt noch die Leistugs- oder Schubkurve. Erst wenn der der Widerstand größer wie die vorhandene Leistung / Schub ist, ist man in den Bereich, aus dem mann sich durch Sinken und der damit freigegebene Energie (Leistung) aus der Lageenergie wieder befreien kann.
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Die Bonanza ist auch klasse! :) Meinst du die C182 hat eine nennenswert andere Aerodynamik? ;-)
Ja seine Artikel zum Thema Motormanagement sind leider auf eine gammelige Charter-172er nicht recht anwendbar, eher was für Owner.
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Meinst du die C182 hat eine nennenswert andere Aerodynamik?
In der Tat. Zieh bei beiden das Gas raus und guck was passiert. Bei der Bonanza sucht man das Notlandefeld besser direkt unter dem Flieger.
Und nicht jedes Flugzeug mit Vergaser ist gammelig ;)
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zur Veranschaulichung hier mal die Kurven einer Cessna 172:
Nach Handbuch erfolgt das Abheben bei der C172N bei 55 KIAS (also Rückseite der Powercurve)
Anschließend wird im Bodeneffekt bis mindestens Vx (ca. KIAS 59) beschleunigt und nach dem überfliegen von Flugplatzzaun, Bäumen etc. wird weiter bis Vy (ca. 74 KIAS) beschleunigt.
Flugschüler lasse ich grundsätzlich die Powercurve "erleben", d.h. bei ca. Vy die Leistung so einstellen, bis das Flugzeug die Höhe beibehält. Anschließend wird die Fluggeschwindigkeit auf den Anfang des grünen Bogens getrimmt und soviel Gas nachgeschoben, bis die Höhe wieder gehalten wird. Je nach Flugzeug, muss man dann schon ordentlich Gas geben um die Höhe zu halten.
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