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18. April 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H.

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Das kann man auch bei älteren Fightern sehen die mit maximalem Anstellwinkel und fast vollem Schub auf einen Flugzeugträger anfliegen.

Wenn die durchstarten müssen muss zuerst die Nase gesenkt werden um überhaupt etwas speed aufzubauen.

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18. April 2014: Von Lutz D. an Flieger Max L.oitfelder

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...im Bodeneffekt auf Rückseite der Powercurve abzuheben kann halt bedeuten, in der Luft zu hängen wie eine reife Pflaume. Wer dann weiter steigen will statt unter Nachlassen des Elevators Fahrt aufzuholen, bekommt Probleme.

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18. April 2014: Von Ulrich Dr. Werner an Lutz D.

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Guten Tag

Das ist nicht ganz richtig. Mit dem Kampfjet erfolgt der Endanflug sowieso nach AOA, das verhindert eigentlich grundsätzlich das Fliegen behind the power kurve. Der Hauptgrund für das beschriebene Verhalten auf einem Flugzeugträger ist die Vermeidung eines "in flight engagement". Würde beim Durchstarten der Anstellwinkel erhöht, senkt sich der Fanghaken tiefer. Dann kann der Fanghaken im Flug die Fangseile fassen, mit einem sehr unschönen Endresultat.

https://www.youtube.com/watch?v=SPlqoeaPUu4

21:30 bzw 21:50

Gruß

Ulrich Werner

PS: gilt dem Beitrag von Hr. Loitfelder

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18. April 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Ulrich Dr. Werner

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Das ist mir jetzt nicht ganz klar:

-Wieso soll das Fliegen nach AoA (anstatt IAS) an sich daran etwas ändern, dass ich -gerade beim Anflug auf einen Flugzeugträger- deutlich auf der langsamen Seite der power curve bin? Fliegen nach Angle of Attack bringt mir wohl den Vorteil der exakteren Anzeige, aber ob ich jetzt aufgrund einer gewählten IAS oder eines gewählten AoA in landing configuration einen bestimmten Flugzustand habe..?

-Was den Haken betrifft war ich eigentlich der Annahme dass dieser beim Durchstarten automatisch eingezogen wird um ebendieses "inflight engagement" zu vermeiden. Wenn dem (bei älteren Jets?) nicht so ist, erstaunlich. Aber dass der Anstellwinkel beim Durchstarten erhöht würde habe ich auch nicht behauptet.
Sowas macht man ja nur mit gemütlicherem Gerät (wobei bei Airbus zB zumindest "Alpha prot" und "Alpha max" direkt auf dem PFD als zugehörige IAS angezeigt werden und der exakte AoA über die MCDU abrufbar ist).

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