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P210N Tötlicher Unfall in EBCI 09/02/2013
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113 Beiträge Seite 5 von 5
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Ich habe bisher auch Versuche aufgegeben, die DA40D unterhalb von 50% Powersetting zu fliegen, weil die Fluglage "nicht schön" ist. Vielleicht hat es auch seinen Grund, warum das Handbuch keine Geschwindigkeiten unterhalb von 60% spezifiziert und die Aussage trifft: "Seitens des Motorherstellers wird eine Reiseleistung von 70% empfohlen" (und der Lutz sagt: "Don't baby your engine").
Ich werde es trotzdem mal ausprobieren - zum Rumgeizen, um doch ohne Tankzwischenstopp souverän ein Ziel zu erreichen oder zu wissen, wie sparsam man ein Holding fliegen kann, möchte ich die Werte mal praktisch ausprobieren. 68 kt Best-Glide bei 980 kg macht zwar mit 76% nur 52 kt (Stall: 47 kt - also vielleicht doch nicht im Holding). Aber neugierig bin ich schon.
Vielen Dank für die Ausführungen und den Link!
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Ich fliege beim reinen Sightseeing-Bussard-Kreisen oft mit Werten um die 50% Leistung, 18" Ladedruck, 2350 U/min und 25 L/h Durchfluss... - das reicht dann bei meiner M20F immer noch für ca. 120 kts und eine "normale" Fluglage und eine Endurance von gut 8 Stunden mit Reserve...
Bei max. Endurance bin ich mit 19" Ladedruck und 2000 U/min unterwegs bei 23 L/h und ca. 110 kts in FL50... - das macht dann aber keinen 'Spass' mehr und fühlt sich auch irgendwie "sackig" an....
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Ich verstehe die Leiden des Porsche-Fahrers in der 30er-Zone :-)
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Du kannst diesen theoretischen Wert für die maximale Endurance einmal versuchen zu erfliegen. Das müsste dass genau die Geschwindigkeit sein, unter der Du mehr Leistung geben musst, um die Höhe zu halten. Bei Propellerflugzeugen ist das nicht so weit entfernt von der Stall-Speed. Und fühlt sich daher vielleicht komisch an. Aber man hat selten das Bedürfnis, das absolute Maximum an Zeit in der Luft zu verbringen, wobei man schon gar nicht mehr so viel Strecke macht und nicht mal mehr gut Sightseeing weil die Nase so hoch ist. Soviel weniger Endurance hat man mit den im Handbuch angebenen Holding-Speeds auch nicht. Ausserdem würde ich es mit dem Fliegen mit der theoretischen Max-Endurance auch nicht übertreiben, dem Motor tut das auch nicht gut. Er wird zwar mit der geringen Leistung nicht Ultra-Heiss (eher lokal zu kühl), aber die ungleichmäßige Kühlung mit dem Anstellwinkel und der langsamen Geschwindigkeit ist nicht, wofür der Dauerbetrieb ausgelegt ist.
Das und die Geschwindigkeitsinstabilität sorgen dafür, dass die Holding-Speeds im Handbuch deutlich höher sind als der theoretische Wert. Aber einmal den Wert für die minimale Leistung praktisch erfliegen macht trotzdem Spaß und erweitert den Horizont...
Bei Jets liegt übrigens die Geschwindigkeit für die Max-Endurance deutlich über der Stall-Speed, etwa bei Best-Glide, daher kann dies problemlos als Holding-Speed genommen werden.
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Die Versuche habe ich schon hinter mir und sie bestätigen zumindest für mein Flugzeug die Kurven von Mark... - die geringste Leistung um eine Höhe zu halten, benötige ich bei ca. 100 mph (best glide bei MTOW lt. Handbuch 104 mph), was dem geringsten Widerstand (drag) entspricht.
Fliege ich noch langsamer, dann muss ich bereits wieder mehr Gas geben um die Höhe halten zu können und die Nase zeigt dabei zunehmend in den Himmel (und die Öltemperatur steigt langsam an).
Wenn es also ausschließlich um die maximale Flugdauer geht, dann wäre ein Flug um die Vbestglide tatsächlich wohl das Mittel der Wahl, vorausgesetzt die Temperaturen bleiben im grünen Bereich...
Wenn ich langsamer fliege, erhöht sich der induzierte Widerstand stärker als der Luftwiderstand sinkt. Ich benötige dadurch nicht nur mehr Sprit (=> mehr Leistung), sondern schaffe auch noch weniger Strecke pro Zeiteinheit, weil ich ja langsamer bin.
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... wobei grundsätzlich maximaler Range natürlich auch vom Wind abhängt: Bei Rückenwind ist das theoretische Optimum unterhalb Vbg (weil "in der Luft hängen" sich "lohnt"), bei Gegenwind / Seitenwind darüber (weil die Zeit gegen die Strecke arbeitet).
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Dieser Zusammenhang ist ja auch der Grund weshalb Flugzeuge effizienter werden, je höher man fliegt: man nähert sich immer mehr diesem Optimum-Punkt an was die IAS betrifft, aber bekommt die positive Differenz der TAS quasi "geschenkt" - fliegt also immer näher am Widerstandsoptimum bei dennoch hoch bleibender TAS/GS.
Natürlich spielen andere Faktoren rein wie Effizienz von Triebwerk/Propeller/etc abhängig von der Höhe, aber das ist das Grundprinzip.
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@Peter, bestes Gleiten (wenn man mal bestes Steigen mit bestes Gleiten gleichsetzt) * 0,76 wäre bei meiner 2-Mot nahe oberhalb der Redline. Was kommt den bei deiner Cougar raus? Ähnlich?
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Die Fragestellung war eine prima Ausrede, heute mal sinnlos Fliegen zu gehen.
Temperatur und Druck waren in Düsseldorf nahe Std-Atmosphäre, und ich bin östlich von Wesel mit der DA40TDI Spielen geflogen. Gewicht war 980 kg.
Vbg (68 kt bei 980/1000 kg) habe ich mit etwa 28-29% Powersetting erreicht. Das sollte eigentlich 75 kt TAS bei 6500 ft entsprechen, und beim Nord-Süd-Fliegen kam ich auf 79 kt GS im Schnitt. Ich vermute mal, dass war die Drift durch Wind aus Westen.
Die 0,76 * Vbg waren Krampf. Irgendwo bei 19-20% Powersetting kann man tatsächlich irgendwie die Kiste in der Luft halten - wenn man gewillt ist, die Tröte sirren zu hören und sich wie in einer fortgesetzten Stall-Übung zu fühlen. GS war 60 kt laut GPS. Ziehe ich wieder 4 kt für Wind ab, wären es 56 kt TAS und 51 CAS, passt also mit 0,76*Vbg.
Wofür der Spaß?
Bastele ich mir eine Tabelle - gemischt aus meiner Messung heute und dem Handbuch - habe ich:
29% = 75 kt TAS = 2 Gal / h = 14:00 h = 1050 NM Range
46% = ?? kt TAS = 3 Gal / h =
60% = 112 kt TAS = 4 Gal / h = 7:00 h = 784 NM Range
73% = 124 kt TAS = 5 Gal / h = 5:36 h = 694 NM Range
Alles Werte aus 6500 ft Dichtehöhe und ohne Reserve und die Frage, wie man auf 6500 ft gekommen ist.
Also werde ich das Vbg-Fliegen mal die Kategorie "Notverfahren" oder "Wenn ich wollte, könnte ich 1000 NM schaffen" einstufen :-)
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Cougar gibt best glide mit 98 KIAS an, macht also etwa 75 KIAS für min Power.
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Hallo Bernd,
dass Du schon bei einer M20F unter 100 MPH mehr Leistung brauchst, verwundert mich fast ein bisschen. Ich kenne zugegebenermaßen keine M20F, nur die J/K/M, die man alle unter der Best Glide noch geschwindigkeitsstabil fliegen. Diese Eigenheit würde ich eigentlich auch gerne verstehen. Das heisst ja, dass Du bei einem normalen no-flaps Approach schon geschwindigkeitsinstabil bist (zumindest, wenn Du mal leveln musst), da Du unter 100 MPH KIAS anfliegst. Probier vielleicht zur Absicherung noch einmal, die Messung zu reproduzieren und notiere nach Möglichkeit für alle geflogenen Geschwindigkeiten Pitch, MP, RPM und Fuel Flow. Dann mal von z.B. 110 MPH IAS in 5 Meilen Schritten runtergehen. Würde mich interessieren.
Wenn es sich bestätigt, dass Du wirklich unter 100 MPH schon höhere Motorleistung brauchst, kann es eigentlich nur Propellereffizienz sein, oder gibt es andere Meinungen?
Grüße, Peter
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Hallo Georg,
gratuliere, so lernt man seinen Flieger wirklich kennen. Und ich freue mich, Dir einen Grund zum Fliegen gefunden zu haben.
Grüße,
Peter
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Hallo Peter,
Ich werd's sicher nochmal ausprobieren und auch genauer notieren aber das waren meine Erfahrungen, die ich mir gemerkt hatte. Neben der Propeller-Effizienz hängt das vielleicht auch noch von der Schwerpuntklage ab aber an dem Tag (vollgetankt, etwas ruppige Luft, CG ziemlich weit vorne) war es so, dass ich bei gut 90 mph IAS (nicht kts!) Gas geben musste um die Höhe zu halten und je langsamer ich wurde, desto mehr ging die Nase nach oben und erforderte mehr Ladedruck/Leistung um die Höhe zu halten...
An den Stall (68 mph / 59 kts) bin ich gar nicht rangeflogen sondern habe das Experiment bei ca. 80 mph abgebrochen...
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