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22. April 2014: Von Bernd Almstedt an Peter Luthaus
Die Versuche habe ich schon hinter mir und sie bestätigen zumindest für mein Flugzeug die Kurven von Mark... - die geringste Leistung um eine Höhe zu halten, benötige ich bei ca. 100 mph (best glide bei MTOW lt. Handbuch 104 mph), was dem geringsten Widerstand (drag) entspricht.
Fliege ich noch langsamer, dann muss ich bereits wieder mehr Gas geben um die Höhe halten zu können und die Nase zeigt dabei zunehmend in den Himmel (und die Öltemperatur steigt langsam an).

Wenn es also ausschließlich um die maximale Flugdauer geht, dann wäre ein Flug um die Vbestglide tatsächlich wohl das Mittel der Wahl, vorausgesetzt die Temperaturen bleiben im grünen Bereich...
Wenn ich langsamer fliege, erhöht sich der induzierte Widerstand stärker als der Luftwiderstand sinkt. Ich benötige dadurch nicht nur mehr Sprit (=> mehr Leistung), sondern schaffe auch noch weniger Strecke pro Zeiteinheit, weil ich ja langsamer bin.
22. April 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Bernd Almstedt
... wobei grundsätzlich maximaler Range natürlich auch vom Wind abhängt: Bei Rückenwind ist das theoretische Optimum unterhalb Vbg (weil "in der Luft hängen" sich "lohnt"), bei Gegenwind / Seitenwind darüber (weil die Zeit gegen die Strecke arbeitet).
22. April 2014: Von Daniel Krippner an Bernd Almstedt
Dieser Zusammenhang ist ja auch der Grund weshalb Flugzeuge effizienter werden, je höher man fliegt: man nähert sich immer mehr diesem Optimum-Punkt an was die IAS betrifft, aber bekommt die positive Differenz der TAS quasi "geschenkt" - fliegt also immer näher am Widerstandsoptimum bei dennoch hoch bleibender TAS/GS.

Natürlich spielen andere Faktoren rein wie Effizienz von Triebwerk/Propeller/etc abhängig von der Höhe, aber das ist das Grundprinzip.
22. April 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Die Fragestellung war eine prima Ausrede, heute mal sinnlos Fliegen zu gehen.
Temperatur und Druck waren in Düsseldorf nahe Std-Atmosphäre, und ich bin östlich von Wesel mit der DA40TDI Spielen geflogen. Gewicht war 980 kg.

Vbg (68 kt bei 980/1000 kg) habe ich mit etwa 28-29% Powersetting erreicht. Das sollte eigentlich 75 kt TAS bei 6500 ft entsprechen, und beim Nord-Süd-Fliegen kam ich auf 79 kt GS im Schnitt. Ich vermute mal, dass war die Drift durch Wind aus Westen.

Die 0,76 * Vbg waren Krampf. Irgendwo bei 19-20% Powersetting kann man tatsächlich irgendwie die Kiste in der Luft halten - wenn man gewillt ist, die Tröte sirren zu hören und sich wie in einer fortgesetzten Stall-Übung zu fühlen. GS war 60 kt laut GPS. Ziehe ich wieder 4 kt für Wind ab, wären es 56 kt TAS und 51 CAS, passt also mit 0,76*Vbg.

Wofür der Spaß?
Bastele ich mir eine Tabelle - gemischt aus meiner Messung heute und dem Handbuch - habe ich:

29% = 75 kt TAS = 2 Gal / h = 14:00 h = 1050 NM Range
46% = ?? kt TAS = 3 Gal / h =
60% = 112 kt TAS = 4 Gal / h = 7:00 h = 784 NM Range
73% = 124 kt TAS = 5 Gal / h = 5:36 h = 694 NM Range

Alles Werte aus 6500 ft Dichtehöhe und ohne Reserve und die Frage, wie man auf 6500 ft gekommen ist.

Also werde ich das Vbg-Fliegen mal die Kategorie "Notverfahren" oder "Wenn ich wollte, könnte ich 1000 NM schaffen" einstufen :-)
24. April 2014: Von Peter Luthaus an Bernd Almstedt
Hallo Bernd,
dass Du schon bei einer M20F unter 100 MPH mehr Leistung brauchst, verwundert mich fast ein bisschen. Ich kenne zugegebenermaßen keine M20F, nur die J/K/M, die man alle unter der Best Glide noch geschwindigkeitsstabil fliegen. Diese Eigenheit würde ich eigentlich auch gerne verstehen. Das heisst ja, dass Du bei einem normalen no-flaps Approach schon geschwindigkeitsinstabil bist (zumindest, wenn Du mal leveln musst), da Du unter 100 MPH KIAS anfliegst. Probier vielleicht zur Absicherung noch einmal, die Messung zu reproduzieren und notiere nach Möglichkeit für alle geflogenen Geschwindigkeiten Pitch, MP, RPM und Fuel Flow. Dann mal von z.B. 110 MPH IAS in 5 Meilen Schritten runtergehen. Würde mich interessieren.
Wenn es sich bestätigt, dass Du wirklich unter 100 MPH schon höhere Motorleistung brauchst, kann es eigentlich nur Propellereffizienz sein, oder gibt es andere Meinungen?
Grüße, Peter
24. April 2014: Von Peter Luthaus an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Hallo Georg,
gratuliere, so lernt man seinen Flieger wirklich kennen. Und ich freue mich, Dir einen Grund zum Fliegen gefunden zu haben.
Grüße,
Peter
24. April 2014: Von Bernd Almstedt an Peter Luthaus
Hallo Peter,

Ich werd's sicher nochmal ausprobieren und auch genauer notieren aber das waren meine Erfahrungen, die ich mir gemerkt hatte. Neben der Propeller-Effizienz hängt das vielleicht auch noch von der Schwerpuntklage ab aber an dem Tag (vollgetankt, etwas ruppige Luft, CG ziemlich weit vorne) war es so, dass ich bei gut 90 mph IAS (nicht kts!) Gas geben musste um die Höhe zu halten und je langsamer ich wurde, desto mehr ging die Nase nach oben und erforderte mehr Ladedruck/Leistung um die Höhe zu halten...
An den Stall (68 mph / 59 kts) bin ich gar nicht rangeflogen sondern habe das Experiment bei ca. 80 mph abgebrochen...

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