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Textbook accident:
- ·
Successful
businessman with a lot of money
- ·
Rarely flies but
buys big toys
- ·
Neglects all
regulations and rules (they are for others only)
- ·
Kills himself
- ·
And unfortunately
others
###-MYBR-###
###-MYBR-###
Happy Landings,
Guido
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Der Pilot und das Unfallgeschehen hat Schon einige änhlichkeiten mit der Chancelor C414 in LOWI im Setember 2012
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Ich kann mir nicht helfen, liebe Leute, aber auch das ist Evolution, " survival of the fittest". Das Schlimme ist nur, daß er Menschen mit in den Tod gerissen hat, welche keine Chance hatten seine letalen Schwächen zu erkennen... Da wird es zur Aufgabe der Allgemeinheit uns vor solchen Ignoranten zu schützen... und schon werden wieder die Regeln verschärft.. Wenn die Blitzampel auch nur ein Menschenleben rettet, ist es den Zorn der Knöllchenzahler und Punktekassierer in unbegrenzter Höhe wert.
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Ich finde das trifft den Kern der Sache recht gut. Die incident Historie aus dem Bericht ist ein deutliches Indiz dafür. Ich kann nur nicht verstehen, warum offensichtlich nicht einmal die W&B Situation ermittelt wurde. Es gibt doch elektronische Hilfsmittel, mit denen diese Aufgabe in ca. 1 Minute gelöst ist und in Anbetracht eines CG der soweit außerhalb des envelope liegt, hätte doch kein normal denkender Pilot einen Startversuch unternommen.
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Guido, ich finds auch schade, dass er sich selbst tötet. Nicht nur die andern. Und hätten wir nicht tausende von Blödelregeln, die hirnfreie Schreibtischdeppen in irgendwelchen superwichtigen Amtsstuben erbrüten, sondern ein vernünftiges praxisgerechtes Regelwerk, so würden diese dann übrig gebliebenen Regeln auch eher und eher gerne befolgt werden.
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Was hat all das mit dem Einhalten von Weight and Balance zu tun?
Wenn sich jemand auf diese Weise umbringt, dann kann man das wohl kaum auf die Bürokratie schieben.
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Thore, in den USA ist das keinen Deut besser, auch dort gibt es genug Deppen die ohne Sachverstand fliegen. Der belgische Bericht zitiert sogar den P210 Unfall, bei dem die Jäger einen Elch gedrittelt und in die Cessna gestopft haben. Allerdings hat der ziemlich wenig Relevanz für diesen Unfall hier.
Muss man aus dem Unfall etwas lernen oder darauf reagieren? Nein, Menschen machen solche Dummheiten und manchmal gehen sie böse aus. So wie die täglichen Auto- und Motorradunfälle.
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Ist ja einfach den Unfall mit irgendwelchen vorgefertigten Schemata abzutun.
Vielleicht hatte der auch nur schlechtes Training.
Ich bin immer wieder erstaunt welche Lücken so im allgemeinen bei vielen Piloten existieren. Am Sonntag war ich einem Flughafen in Deutschland und hab so gesehen was alles abgeht.
OVC008 und 4000m Sicht.
Was da so alles VFR (relativ weite Strecke) aufbricht, da wundert man sich wirklich. Die Wolkenschicht war nicht mächtig, aber VFR? Wenn sich die Piloten vorher noch unterhalten, man könne ja mal EIR Kurs anfangen und bla bla.
Wenn man da schaut was dann noch für die 2 Wochen verstaut wird, dann glaubt man W&B ist irrelevant.
Ja, die C172 verzeiht viel.
Ich hab meine eigenen Erfahrung machen müssen. Im Verein vor vielen Jahren. Rundflug 2 Gäste, die schon sehr beleibt waren, die Bahn 530m lang, der 'Fluglehrer': das geht schon.... Das wurde knapp. Sehr knapp. Seitdem nehme ich das ernst mit W&B. Das war nur überladen. Wenn CG nicht passt, dann hat man sehr schnell keine Optionen mehr.
Wer macht immer eine formale W&B Berechnung? Man nimmt nur das und jenes mit. Sauerstoffanlage, elektrischer Plane-mover.. Ich bin schon seltsam angeschaut worden, als ich mit der Waage meine Ausrüstung nachgewogen habe. Wie wird das vorgelebt? In den Vereinen und an Flugplätzen. Wenn jemand anfängt zu Fliegen, der denkt doch das ist nur was für die Prüfung und dann brauch ich das nicht mehr.
Jeder von uns ist gefragt sowas vorzuleben.
Man kann nach mehr Vorschriften (die gibts ja schon) und Rampchecks rufen. Auch der Unfallbericht geht auf Rampchecks ein, aber schön ist das nicht.
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Ich frage mich gerade, ob man WB über Sensoren in den Fahrwerken messen könnte ... müsst doch eigentlich gehen, oder?
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Ja, das geht mit einer gewissen Genauigkeit (Federweg des Fahrwerks). Die Linienflieger machen das, ein Freund stellt diese "load cells" her. Bei der 5-jährigen W&B Bestimmung wird genau dies gemacht, dazu muss der Flieger aber exakt zu seiner Bezugsachse ausgerichtet sein.
W&B ist aber sehr simpel bei unseren kleinen Kisten, wer den Test zum PPL besteht, der kann das auch. Muss er nur eben auch tun.
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Bestimmt würde das irgendwie gehen, aber in seinem Fall hätte dann ein W&B Alarmschalter das Starten seiner Turbine verhindern müssen.
Ausreichende Regeln, die zu befolgen sind, sind ja da. Der setzte sich nur offensichtlich stets über alle Regeln hinweg, was hilft es dann?
Wer so ignorant ist und die schlecht enteiste P210/Silver Eagle bis unters Dach mit Fuel, Paxen und Gepäck vollstopft und dann darauf vertraut, dass ihn seine Turbine schon hoch bringen wird, gehört direkt auf dem Vorfeld verhaftet.
Das Gewicht hätte seine Turbine wohl hochbekommen, aber derart hecklastig beladen hört dann auch die Cessna mal auf, fliegen zu wollen.. Reichtum und Erfolg im Beruf schützt vor (fliegerischer) Dummheit nicht.
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Schon klar, W&B zumindest richtig abschätzen zu können – das sollte schon drin sien wenn man Turbine fliegen will (oder überhaupt fliegen ...)
Andererseits: wenn es in der Cirrus eine Autopiloten-Funktion gibt, die Dich bei zu wenig Sauerstoff automatisch auf einen niedrigeren Level bringt, dann wäre DAS auch ein Feature! Zum Beispiel könnte man nach dem Einschalten des MFD eine Grafik anzeigen ... die Outline des Fliegers mit der Lage des Schwerpunkts, der Flieger rot oder grün!
Aus diesen DAten könnte man auch andere Sachen wie Speeds berechnen!
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eine elektronische W&B Ermittlung gab es schon Ende der 70er in der DC10. Wurde aber schnell deaktiviert (LH) wegen vieler Fehler/ Falschmessungen und folglich großen Departure Delays. Deshalb kam es auch nicht in die Airbuses 340/330. Ich weiss allerdings nicht, wie es beim A380 ist.
Möglich dass es auf Kundenwunsch eingebaut wird.
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Achim, für Manchen DARF es in den USA nicht genauso schlecht/gleich sein wie hier. Ich fürchte allerdings, zumindest der Physik ist das gleich :-)
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Hi Marc,
ich bin genau Deiner Meinung – wollte nur ausloten, was technisch möglich ist.
Außerdem: ein zusätzlicher Hinweis in elektronischer Form ("Do not take off. W&B out of envelope!") hätte ihne VIELLEICHT doch abgehalten, ich kann mir das jedenfalls vorstellen. Jedenfalls bei normalen Menschen ...
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Alles technisch zu lösen ist auch nicht der Weisheit letzter Schluß. Abgesehen davon, dass bis zu einer relevanten Flottendurchdringung 40 und mehr Jahre ins Land gehen, ist keine Technik fehlerfrei. Die Abhängigkeit von der entsprechenden Funktion wird dann hoch. Im Airbus gibts die Envelope Protection, wenn die nicht aktiv ist, dann kracht es auch. Siehe AF447 und XLAirways.
Warum hat noch nicht jedes Flugzeug einen Fallschirm der automatisch auslöst? Es gibt ja zu viele die zu lange zögern.
Wir müssen das Vorleben. Man kann ganz gern auf einen Einzelnen zeigen: Der hat keine W&B gemacht, Überladen, was sonst noch, aber WIR, Du und ich müssen eine Sicherheitskultur leben. Genau so wie das in der kommerziellen Luftfahrt ist. Das ist kein schneller Fix, kein technischer Trick, sondern einfach Sicherheit ernst nehmen.
Es wird immer jemand geben, der nicht alles auf die Reihe bekommt und Fehler macht. Fehler schleichen sich ein mit der Zeit. Daher ist es auch wichtig sich mit anderen auszutauschen.
Es wird auch immer welche geben, die sich um nichts kümmern. Die mit 200 über die Autobahn rauschen, mit 1,5mm Profil und bei Regen, im 80er Bereich.
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Manchmal bin ich doch erstaunt über den Ruf nach Bevormundung durch Technologie und der - manchmal bis in blinde gehende - Glaube an das Gute daran. Ich behaupte nach Lektüre des Unfallberichts und des daraus zu vermutenden Psychograms mal einfach, dass, selbst wenn die Maschine automatisch ein W&B durchgeführt, eine mögliche Eisschicht von Sensoren erkannt, die berühmte rote Lampe geblinkt, ein Warnhorn getutet hätte und der Anlasser ausserhalb der Envelope eigentlich nicht zu betätigen gewesen wäre, der Kollege aus der durchschimmernden Geisteshaltung heraus eventuell einen override Weg gefunden hätte, trotzdem zum Abflug zu rollen und es mal zu versuchen.
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Außerdem: ein zusätzlicher Hinweis in elektronischer Form ("Do not take off. W&B out of envelope!") hätte ihne VIELLEICHT doch abgehalten, ich kann mir das jedenfalls vorstellen. Jedenfalls bei normalen Menschen ...
Das wirft aber die Haftungsfrage auf, wenn die Meldung nicht kommt obwohl sie kommen sollte. Außerdem gibt es dann aufgezeichnete Daten wenn ich mal aus was für Gründen auch immer 10% über MTOW starten möchte.
Man darf den Leuten ruhig noch Möglichkeiten lassen, sich umzubringen. Ich kann sowohl auf eine W&B-Bevormundung als auch den Aufkleber "objects are closer than they appear" verzichten.
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Ich habe NICHT geschrieben, dass das aufgezeichnet werden muss ... oder?
Außerdem:
- Das Signal im Auto sich anzuschnallen wir auch nicht aufgezeichnet
- "sich selbst umbringen" ist schon noch eine andere Qualität als drei Kinder ...
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Björn, von diesem extremen Orwell-Szenario redet doch kein Mensch! Ich rede ausschließlich von der Möglichkeit, den Menschen bei der Entscheidungsfindung zu UNTERSTÜTZEN. Das muss man nicht immer alles mit Horrorszenarien aus dem Überwachungsstaat ausmalen.
Man kann sich (etwa in größeren Flugzeugen, die man nicht selbst beladen hat) gut vorstellen, dass die Unterstützung durch Technik sinnvoll sein kann.
Achim, benutzt Du Fuel Flow Computer oder gar Tankuhren? Warum? Nimm die GESAMTMENGE an Sprit und teile sie durch den Verbrauch pro Stunde! Also ich kann (sogar relativ genau) 306 Liter durch 50 teilen. Hey, da kann ich ja acht Stunden fliegen !!!! :-))
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Hallo Alexis,
das scheint mir doch ein sehr altruistischer Ansatz zu sein, alles über Technik zu lösen. Technisch bestimmt möglich.
Meine Erfahrung bei vielen Übungsflügen ist mitunter eine hohe Technikgläubigkeit der Piloten, so werden die Angaben aus der Technik als "verbindlich" übernommen, anstatt mit einfachen Plausibilitätschecks ("kann das überhaupt sein?") das Ergebnis zu hinterfragen.
Überhaupt muss ich lernen, daß viele junge Piloten (so ungefähr< 40 Jahre) nicht mehr Kopfrechnen können. Bei Rechenaufgaben dauert es mitunter sehr lange bis das gewünschte Ergebnis kommt. Simples Beispiel: Rwy Heading 25, dann rechter Winkel rechts in den Querabflug, neues Heading ? (windneutral). Dauert unendlich lange, anstatt das einfach am Kurskreisel abzulesen. Oder Anflug auf Rwy 25 mit Wind 340/20, HWC/CWC?, anstatt nun den Wind einfach in den Kurskreisel zu projizieren und das Ergebnis zu schätzen, kommt die Antwort: "keine Ahnung, habe keinen Rechner!".
Im Falle einer Störung während des Fluges sind meist antrainierte Reflexe überlebenswichtiger als das Lesen von Checklisten oder Meldungen auf dem Bildschirm, sicherlich alles hilfreich, dennoch "FLY THE AIRCRAFT FIRST".
Bin überzeugt daß der Unfallpilot im Falle einer "roten Lampe" oder Warnung einen Weg gefunden hätte dennoch seinen Start durchzuführen, das würde ich aus seiner Historie im Unfallbericht schließen. Das Gegenteil von Technikgläubigkeit.
All the best
Alfred
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ich sehe es wie Alexis; da noch immer mehr als 80% der
Flugunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, muss festgehalten
werden, dass der Mensch das schwächste Glied innerhalb der Kette ist.
Das alles (Lesart: technische Unterstützung) hat nichts mit Bevormundung oder
sonst etwas zu tun, sondern, so bitter das ist, der Mensch vor sich selbst
(bzw. dessen Unvermögen) geschützt wird. Nicht ohne Grund sinkt die Zahl der
Verkehrstoten innerhalb der letzten Jahre beständig (ESP, ABS usw. sei Dank),
während die Zahl der Unfälle mit Sachschaden konstant bleibt bzw. eher steigt.
Dass Leute, die sich umbringen "wollen", das weiterhin tun werden,
ist unbestritten. Dennoch passieren in der Fliegerei zu viele Unfälle, in denen
reine Unachtsamkeit (Unwissenheit?) ursächlich ist. Keine Frage, mehr Training
würde sicherlich ebenfalls zu einem positiven Effekt führen, nur stellt sich,
nicht zuletzt bedingt durch den Kostendruck, eher gegenteilige Entwicklung ein.
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Hallo Alfred
auch das ("alles über Technik lösen") habe ich nicht geschrieben – und auch nicht gemeint. Ich habe von UNTERSTÜTZUNG und ENTSCHEIDUNGSHILFEN geschrieben.
vielel Grüße
Alexis
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ach du meine Güte... du argumentierst jetzt aber am ganz anderen Ende...
Ich glaube es gibt keine zwei Meinungen darüber, dass man Flugschülern das Fliegen beibringen solle, sodass sie am Ende der Ausbildung in der Lage sind, den Flieger sicher mit dem Popo zu beherrschen - wie nennt man das so schön: Schwellenkompetenz.
Aber was spricht dagegen, technische Hilfe sinnvoll (!), der Zeit angemessen, in die Ausbildung zu integrieren?
Insofern sollte eher bei den Fluglehrern ein Umdenken hin zur integrativen Ausbildung technischer Geräte ("Helferlein") stattfinden, die sinnvollerweise beinhaltet, wie mit ihnen umzugehen ist, um den Flug mit maximal möglicher Sicherheit durchzuführen (auch wenn das GPS mal ausfällt... oder ne Aschewolke durchzieht... ;-) )
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> den Flieger sicher mit dem Popo zu beherrschen
Das ist nicht immer das Ziel, kann einem auch im Wege stehen.
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