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| IFR & ATC | Frage: Light IFR - Steigleistung, durchschnittliche Flughöhe? |
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Tach,
ich interessiere mich für das E-IR und überlege, welchen Flieger ich nachher benötige, um es sinnvoll zu nutzen.
Was sind denn so in der Praxis die IFR Flughöhen, die man überwiegend fliegt? Geht es immer rauf auf FL 150 oder höher, oder spielt sich das meiste darunter ab?
Meine Flüge würden tendenziell selten über die Alpen gehen, eher UK, France, Ost usw. und Eis großflächig zu durchsteigen, plane ich ebenfalls nicht.
Hintergrund: "to Turbo or not"? ;-)
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Jetzt können wir wieder 300 postings verfassen :-)
Meine Meinung dazu: Turbo nicht unbedingt nötig, und ohne Turbo hast du zb bei der SR22 eine Ceiling von FL175, und das reciht praktisch an allen Tagen an denen ICH fliegen will.
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Ich würde eher zu ja tendieren (oder eben ein Sauger mit viel Power). Grund: meiner Erfahrung nach braucht man doch recht häufig (bei eher ruhigen Wetterlagen) zwischen FL100 und 140 um on top zu sein. Und da sollte man sich nicht mit letzter Mühe hinquälen müssen.
Es "geht" natürlich bei solchen Wetterlagen meist auch im oder unter den Wolken, aber das ist eben nicht on top. Dort oben hat man: gute Performance (fuel economy), ruhige Luft, gute Sicht (Überblick über das Wettergeschehen voraus (unbezahlbar). Einige Länder brauchen auch diese Höhen, um ohne zu viel Zick-Zack durchzukommen (Stichwort: Brüssel, Amsterdam, UK).
Daher solltest du auch zumindest ne kleine Sauerstoffflasche für die Gelegenheiten über FL110 haben.
Ne (zugegebenermaßen etwas olle) Turbo Arrow kann man für 50k kaufen.
Ach ja, auch wenn ich mich jetzt bei den bisher reinen VFR-Piloten unbliebt mache: das EIR wird aller Voraussicht nach in der Praxis nicht sehr viel Nutzen bringen. Aber als "Meilenstein" ist es erstmal OK.
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Hilf mir mal auf die Sprünge... wie viel Steigen hast du noch bei Mtow, ISA und FL120?
In welcher Höhe führst du zumeist deine IFR Flüge durch?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Das soll lieber Philipp beantworten ... der hat da mehr Erfahrung. Gefühlsmäßig würde ich sagen, dass die SR22 mit 310 Saug-PS auch in der Höhe nicht viel schlechter steigt als die Turbo Arrow mit 200 PS --
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Verstehe. FL 100- 140 ginge mit TB20, Mooney und Co ja auch noch so gerade, denke ich. 172, Archer, AA5A eher ungeeignet?
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Hängt natürlich von Gewicht und Dichtehöhe ab.
Typischerweise habe ich bei:
-7000 Fuß: ca. 800FPM
-10000 Fuß: ca. 600 FPM
-13000 Fuß: ca. 400 FPM
Alles bei 110-115 Knoten, also noch mit Luft zur Vy.
Turbo Arrow is n simpler Flieger: immer ca. 600 FPM bei
105 KIAS (obenrum meinetwegen eher 500). Hängt auch die natürlich von ein paar Faktoren ab.
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Ich kann mit meiner Turbomaschine auch an sehr vielen Tagen nicht fliegen. Brauche ich Radar? Brauche ich eine Druckkabine? Alles davon vergrößert mein Missionsprofil.
Mit einer C172 würde ich nicht gerade IFR fliegen wollen, die schafft es oft nicht einmal auf die IFR-Mindesthöhe im Ausland aber darüber geht alles.
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Enteisung ist auch ein Wunsch.
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Wir rekapitulieren: Wie immer kommt raus, dass jeder der Flieger ein Kompromiss ist. Wussten wir schon :-)
Wegen der deutlich höheren Kosten kam für mich die SR22 turbo nicht in Frage. Die 3 mal pro Jahr wo ich den Turbo vermisse, vermisse ich ihn eben, aber was soll's.
Das NA-Triebwerk ist einfach robuster und langlebiger, die Wartungskosten sind deutlich geringer. Ich weiß auch, dass ich mit Family nicht in FL25o mit Masken herumfliegen will,das ist mir alles viel zu stressig. Wenn man in FL 170 nicht on top sein kann - fliege ich eben nicht. Erfahrungsgemäß (ein Jahr Erfahrung ...) bin ich bis jetzt noch überall hingeflogen, und einmal bin ich in FL120 mal eine Stunde in IMC geflogen und hab' auf Vereisung gewartet ... die aber nicht kam. Also lasse ich mein TKS machmal in VMC laufen ...
Aber es stimmt: Immer noch sind Turbo Arrow, Turbo Mooney, Turbo Socata oder Turbo C-182 und 210 ein sehr guter Deal. Momentan bekommt man für den Preis einer guten SR22 auch drei bis vier Turbo Arrow ....
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Fliege fast immer zwischen FL100-140 und mit Sauerstoff. Steigleistung hängt stark von der OAT ab und der Beladung. Es kommt wohl auf das Leistungsgewicht an. Bei MTOW ist es ohne Turbo in der Höhe schon mühsam, alleine und mit vollen Tanks kann man mit um die 300PS viel reißen.
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Auf dem Weg zur Aero sind wir mit der 172b (O-300, 108kW) bei fast MTOM (998kg minus etwa 30 Liter Avgas) auf FL95 geklettert - mit 200-250 fpm und 160°C CHT. Die kleine machte dann 107 KTAS bei 2450 min^-1. Ich habe zwar keine große IR Erfahrung (also: garkeine), könnte mir aber vorstellen, daß diese Leistungsklasse etwas mühselig ist und schnell der Spaß verloren geht. Vor allem, wenn man wegen Gegenwind noch ein paar Knoten zur Groundspeed abziehen kann.
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Der M20 geht über FL100 auch die Puste aus, das reicht zum Durchsteigen von leichtem Eis sicher nicht mehr. Selbst erlebt. Die DA40TDi hingegen...also ich glaube, in der <200PS Klasse ist in der Regel ein Turbo wichtig für >FL100
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echt? da hätte ich der Mooney mehr zugetraut. Ich meine mal vor einiger Zeit in amerikanischen Mooney Foren gelesen zu haben, dass Eigner von 300-400 ft. Steigen > FL120 berichtet haben
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300ft bis 400ft steigen ist nix.
Ein bisschen Downdraft und es ist Schluss mit Lustig. Dann schafft man es nicht mehr die Höhe zu halten.
Bei welcher Druckhöhe(temp) haben die das gemacht?
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Kann ich bestätigen. Wir sind mit einer Mooney von EDNY nach LSGG im März 2013 geflogen mit MTOW und ISA Minus. Enroute soll man wegen der MORA auf LVL 90 steigen. Hat die Kiste fast nicht geschafft. Ob nochmal 2000ft drin waren wage ich zu bezweifeln.
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Das erstaunt mich nun aber echt.
Ich war mit meiner "C" bereits auf FL170 und das im Hochsommer und bei MTOW. Was für eine war denn das? Ne J? Wieso die das nicht schaffen soll, wäre mir schon ein Rätsel. Und nach POH ist das Service Ceiling der M20 bei 17k.
Die 231 kann deutlich mehr, bis 250 glaub ich aus dem Stegreif.
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Service ceiling is wenn eine Einmot mit 100ft/m steigt.
Meine Commander hatte auch Dienstgipfelhöhe ohne Turbo von 15,200ft. Bei FL110 war die Luft raus. Mit Turbo geht jetzt 750ft/m in FL150.
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Ich habe 10 Jahre ( von 1989 - 1999 ) eine Mooney M 20 J -201 ohne Lader geflogen und diese auch geschäftlich -IFR- innerhalb von Deutschland eingesetzt. Diese Missionen waren in den Monaten März bis Oktober auch meistens durchführbar, wobei man es oft nicht "on top" geschafft hat, da entweder die Obergrenze zu hoch war oder man im Steigflug Eis angesetzt hat, und dann die Motorleistung nicht mehr zum Durchsteigen gereicht hat. Natürlich kann man auch in den Wolken fliegen, sofern dies mit der 0-Grad Grenze und den Geländegegebenheiten vereinbar ist, jedoch hat man von meistens auftretenden Turbulenzen irgendwann einfach genug.
Flüge über die Alpen waren selten planmäßig möglich und bei mühsam, vom Controller geforderten FL 140
mußte man schon sehr wachsam sein, in dieser Fluglage mit äußerst wenig verfügbarem Power möglichst nicht in Wolken einzufliegen, um kein Eis vor Erreichen der Alpkante anzusetzen, um dann, nach Überfliegen der Berge wieder in eisfreie Höhen sinken zu können.
Diese Unsicherheit der Durchführbarkeit von Flügen aufgrund von Wetterereignissen wurde mit Anschaffung der Mooney 252 im Jahre 1999 endgültig beendet. Aufgrund des Turboladers waren nun Steigraten von ca. 1000 ft/min. bis ca. FL 230 möglich. Waren eisträchtige Wolken zu durchsteigen ist man mit dem Turbolader derart schnell wieder in eisfreier Bewölkung oder meist on top, sodaß eine Enteisung nach meiner Erfahrung wesentlich unwichtiger ist als ein Turbolader. In FL 180 ist man im mitteleuropäischen Bereich sicher zu 85 - 90% on top. Die Verwendung von Nasenkanülen mit Nelson Regelsystem und fest eingebauter Sauerstoffflasche bietet für 2 Personen ca. 30 Std. Sauerstoffversorgung und ist angenehm zu tragen. In dieser Höhe fliegt man dann mit ca. 180 - 200 KT. GS ohne Turbulenzen und mit meist alles überblickender Sicht. Ich fliege zu 80% immer FL 170 - 180, jedoch wetterbedingt gerade über die Alpen auch mal FL 230 - 260 und dies mit ca. 45 Liter/Stunde. Wir fliegen meist mit 2 Personen und Gepäck und sind die letzten 15 Jahre annähernd jedes Jahr mehrere Male über die Alpen geflogen und haben lediglich einmal einen Flug von Samos über Pula nach Würzburg einen Tag vorverlegt, da von Westen eine Riesenfront auf die Alpen zuzog.
Sollte ich aufgrund meiner Erfahrung eine Aussage darüber treffen, ob für das wirkliche IFR - Fliegen Enteisung oder Turbolader wichtiger ist, so kann ich sicher sagen, der Turbolader ist sehr viel wichtiger als eine Enteisung und gerade für planbare Flüge unter IFR unverzichtbar.
Schönen Feiertag
Bernd
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@Bernd. Dem kann ich nur zustimmen. Ein Turbo und Steigleistung ist deutlich wichtiger als Enteisung. Ich habe alles (De-ICE/Turbo/Steigleistung/Druckkabine). Die Boots habe ich in meiner 18 Jahre IFR-Erfahrung gefühlt nur ca 10-15 Mal gebraucht. Aber Steigleistung übers "Eis" am laufendem Band. Und in FL 180 ist man fast immer über dem Wetter (auch im Sommer). Hat kaum Turbolenzen, super Sichten und ist völlig entspannt. Anspannung kommt bei mir immer nur auf, wenn ich länger im Dreck fliegen muss oder durch 10000 ft dicke Schichten (man weiß da nie, was einen erwartet trotz Wetterradar).
Und wenn ich weiß, es sind große Gewitter (vor allem im Sommer) auf der Strecke, lasse ich das Fliegen oft sein, da dann selbst FL300 nicht immer reicht, um Ob Top zu sein. Und die Alpen überquere ich meist nur früh morgens oder vormittags wenn Quellbewölkung angesagt ist. Ich fliege ja zum Spaß und nicht weil ich muss (Habe ich früher gemacht und Gewitter sind nicht "nett").
Fazit, Turbo oder gute Steigleistung oberhalb 10000 ft. Da passt nur Turbo oder gut motorisierte Flieger (z.B C210/SR22 alles ohne Turbo). Und Sauerstoff mit Regelanlage, damit man lange in FL150 fliegen kann. GGf. vielleicht noch ein hot Prop...
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Vor ein paar Tagen habe ich begonnen meine neue Fähigkeit des IFR-Fliegens in Deutschland in der Praxis anzuwenden. Im Rahmen der Ausbildung bin ich des öfteren scharf in IMC bis zum Limit geflogen (Philadelphia im April war eine gute Wahl) und habe das in fachkundiger Begleitung (Sicherheitspilot) auch hierzulande im Rahmen einer Einführung in europäische Gepflogenheiten schon gemacht.
Doch für die ersten Schritte alleine bleibe ich da erstmal bei dem was man prima als "En-route IFR" bezeichnen kann. Abflug war in EDFC VFR und Landung in EDAZ ebenfalls VFR. Daher poste ich hier einen Link zu einem Aufsatz über meinen ersten IFR-Alleinflug.
Auf dem Rückweg von EDAZ nach EDFC habe ich FL60 gewählt und wurde in 6000ft auf dem QNH bis zu Frankfurt Arrival geführt. Erst da wurde ich dann gebeten auf FL70 zu steigen und kurz darauf gab es vectors in Richtung long, long final EDFC. Das Wetter in EDFC war an diesem Tag GAFOR D. In der Höhe war die Voraussicht ohne Horizont und damit de facto IMC. Meiner Meinung nach trägt IFR, auch und gerade in der Version E-IR, da eine Menge zur Sicherheit bei.
Obwohl ich eine SR22 für den Flug benutzt habe, würde das so wie durchgeführt ganz sicher auch mit jedem anderem Flugzeug gehen. Wenn ich mich an meine eigenen Fragen aus dem letzten Jahr erinnere, so kann ich sagen, daß ich jetzt mit Sicherheit weiß, daß IFR nicht erst in FL100 anfängt, sondern man auch ganz gut unten fliegen kann. Luftraum E geht ja teilweise bis 1000 AGL herunter und solange man nicht "cancel IFR" sagt, bleibt es IFR mit allem Drum und Dran.
Nett fand ich übrigens auch die sehr ausführlichen Verkehrshinweise von den IFR-Lotsen aus Bremen, München und Langen.
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Luftraum E geht ja teilweise bis 1000 AGL herunter und solange man nicht "cancel IFR" sagt, bleibt es IFR mit allem Drum und Dran.
Ne, da gibt es die MRVA (minimum radar vectoring altitude), die Dir in die Suppe spuckt. Darunter gibt es kein IFR in Deutschland. Die MRVA ist oft sehr hoch, bei meinem Platz (1420ft) fängt IFR bei 5600ft an. Bis zu dieser Höhe / ab dieser Höhe muss man "remaining VMC at all times" sagen...
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sagen ist der richtige Ausdruck
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Frank, was ist denn mit den Blechdieselfliegern? Die haben Turbo, sind sparsam und klettern angeblich bis 13.000 ft "ganz gut" und im Fall der C 172 ausnahmsweise auch bis FL 180. Zuladung ist wohl etwas bescheiden aber vielleicht doch unterm Strich weniger komplex und einfacher zu fliegen, als 'ne Turbo Arrow. Okay, die performance insgesamt.... Ist halt immer irgendein Kompromiss einzugehen...
Hier ist z. B. eine https://www.planecheck.com?ent=da&id=8693 , aber wohl ohne AP.
DA 40 TDI werden auch teilweise "schon" für ca. 100 k € angeboten, dann allerdings meist mit spartanischer Avionic. Bei Testflügen war die DA 40 auch schon in FL 240 und die C 172 in FL 260, für den Alltag aber sicher nicht repräsentativ.
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