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Der 1.7 Centurion (der angebotenen Skyhawk) wäre mir zu lahm, wenn dann sollte es schon der 2.0 sein.
Und: Eine Turbo Arrow ist nun WIRKLICH nicht schwer zu fliegen. Das ist eine gut motorisierte Warrior mit CS-Prop und RG ...
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Sind 1.7 und 2.0 nicht identisch mit je 135 PS? Oder meinst du 2.0s?
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Centurion 1.7 = 135 PS = 2.0
Centurion 2.0s = 155PS
Werden die 1.7 nicht bei TBO Ende automatisch gegen einen 2.0 getauscht, weil kein OH zulässig - ist ja auch ein TBR und kein TBO Motor ...?
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Ja, ich meinte natürlich 2.0 S, sorry.
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Der 2.0 Diesel passt wunderbar auf einen modernen airframe wie die DA40. Unten rum fehlt etwas der Dampf, aber in größeren Höhen spielt der Motor seine Vorteile aus. Der Verbrauch ist natürlich ebenso ungeschlagen.
Was mich bei der DA40D stört sind
- MTOW != MLW. Da liegen 58kg dazwischen. Mit dem hohen ZFW (knapp über 800kg bei der von der Westflug) ist das eine traurige Einschränkung
- Die Heizung! Da kommt kaum wame Luft raus. Unter 0° OAT ist mir das zu kalt, und meiner Freundin sowieso
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Einfacher zu fliegen meinte ich auch im Sinne von weniger komplex (Motor-/Prop-/Fahrwerksmanagement) für den "Durchschnittspiloten" mit 100 h p. a..
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komplex (Motor-/Prop-/Fahrwerksmanagement)
na, das erscheint mir weniger das Prob; eher, dass man mangels automatischem Wastegate beim (Durch-) Starten mittelfristig den Motor schrottet
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Ich verstehe schon. Aber nach einer guten Einweisung ist eine Turbo Arrow auch für den 100-h-Piloten kein Problem. Das Flugzeug ist aerodynamisch (vor allem die IIIer Version) so gutmütig, dass man kaum unter Druck gerät, auch wenn man nur wneig Erfahrung mit CS-Prop und RG hat
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Du weißt doch, es gibt diejenigen, die sind schon mit eingezogenem Fahrwerk.... und die anderen ;-)
Der workload in einer Diesel C 172 mit laut-leise ist dagegen ein Bruchteil. Vor allem relevant, wenn's eh schon stressig ist.
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Ja, ich weiß. ... Dagegen gibt es ein gutes Mittel, heißt FINAL CHECKLIST
Landing light ON; MIXER RICH, THREE GREENS ...
Das Leben kann so einfach sein :-)
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Solange alles nach Plan läuft, ist alles einfach. Wenn du aber mal eben zwischen zwei Airliner auf einem gut frequentierten Verkehrsflughafen sortiert wirst. Ich weiß, man kann immer "unable" sagen.
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David, wenn's Dir im Flieger mal zu kalt ist:
Da war ein toller Test im LAA Magazine December 2013 (DANKE ROLAND).
Werde ich mir für den Winter bestellen, meine Jodel hat nämlich GAR KEINE Heizung. Da ich mittelfristig auch noch so ein offenes Rohr-Tuch-Ding will (Uli 1 oder sowas), ist das dann die erste Wahl.
Ein Nomex Flight Suit ist aber auch gut, mit Thermounterwäsche drunter. Die Flightsuits haben den Vorteil, dass sie an den passenden Co-Pilotinnen auch hervorragend aussehen.
Gerade festgestellt, gibt es auch für Kids.
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Final Check ist Final Check ist Final Check. Wenn man gewissen Prinzipien einhält, dann kann einem das kaum passieren. Aber man muss erst mal ein PRINZIP ENTWICKELN.
Ich will nicht ausschließen, dass selbst Profis im entscheidenden Augenblcik mal abgelenkt werden können. Fehler werden immer passieren. Und es gibt auch Blackouts, klar. Ich hab' mal bei einer RG anstelle das Fahrwerk auszufahren den Mixer gezogen :-) Hab' ihn aber ganz schnell wieder reingeschoben :-)
99 Prozent der gear-up landing wären nie passiert wenn der Pilot immer eine Final Checklist benutzt hätte.
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off-topic, aber in diesem Zusammenhang immer wieder gern gesehen :-)
zu viel geredet bei der Landung
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saubere Landung, kein Springen, guter Flare, relativ spurstabil - was will man mehr? :-))
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Nur diese Geräusche ... und die Wiederstartfähigkeit ist auch eher eingeschränkt ...
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wofür gibts denn ANR Headsets? :-)
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Markus,
Wie setzt ihr eure Flieger ein?
zu einer Destination, wo irgendeine Linie direkt hinfliegt, nehme ich die Linie, ist ja fast immer deutlich günstiger. Bei mir ist das Verhältnis Flugzeit zu Autofahrzeit recht konstant bei etwa 1:4. Flüge unter einer Stunde mache ich nicht, da ist die Zeitersparnis minimal. So etwa ab 1,5 Stunden wirds interessant, ab 2 Stunden nehme ich fast immer das Flugzeug.
Beispiel: Salzburg-Wangerooge
Flugzeit ca. 3 Stunden, mit dem Auto je nach Fahrplan der Fähre ca. 12 Stunden.
Beispiel: Salzburg-Salerno
Flugzeit ca. 3,5 Stunden, mit dem Auto je nach Situation am Brenner 13-15 Stunden
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Habe mir eine Downwind -Checklist gemacht mit drei Punkten. Fahrwerk, Pumpe, Klappe auf 1. Dann werden im Base und im Final noch neben der restlichen Checklist Triple Green gecheckt und laut angesagt. Dann klebt im Cockpit noch der Hinweis "Fahrwerk Ausfahren!!!" an gut sichtbare Stelle. Haltet mich für paranoid, aber bisher hats geklappt.
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Hallo Frank,
mache es genauso. Der Faktor ist bei mir ca. 1:3. Alles ab ca. 1,5h oder mit komplizierter oder stauträchtiger Autoroute lohnt. Nur die Direktverbindungen von Dresden aus sind sehr dünn gesät und nicht wirklich preiswert.
Wenn möglich nutze ich den Flieger ab ca. 1,5 h Flugzeit, aber auch eine Stunde kann passen.
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"Durchschnittspiloten" mit 100 h p. a..
wie viele gibt es davon hier im forum ????
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Lutz - keine heizung...
aus meiner Pulsar-zeit habe ich noch ein paar elektrisch heizebare fußsolen für zigarrenanzünder-kabel , nie benutzt.
wenn du interesse hast, schenke ich sie dir.
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So schön es auch nach der Meinung der allermeisten zu diesem Thema auch ist, möglichst hoch zu fliegen:
vom Prinzip stimme ich dem natürlich auch zu . Es gibt aber auch eine ganz plausible Formel, nach der die
Zeit für den Steigflug nicht mehr als 10% der Zeit für den gesamten Flug ausmachen sollte. Und wenn eine
Arrow IV z.B. von Hannover nach Düsseldorf oder Berlin rund 60 Minuten braucht, so komme ich mit 6
Minuten Steigen und 500ft/min. auf 3000 ft.
Verdoppeln wir die Zeit erreiche ich FL6o. Steige ich aber in 24 Minuten bis auf FL 120, dann kann ich mich -
kaum daß ich dort angekommen bin- bei Düsseldorf Radar gleich wieder für den Descent anmelden. Also ist es
was die Flugzeit betrifft bei einer Strecke von einer Stunde völlig unwirtschaftlich, mit zwangsläufig reduzierter
Steiggeschwindigkeit so lange zu steigen. Das zeigt die jahrelange Praxis im Zeitvergleich.
Außer natürlich, daß das Wetter es verlangt. Die obigen Werte ändern sich natürlich bei stärkeren Mustern mit
größerer Steigleistung. Aber wer voran kommen will, sollte immer vy wählen- nicht nur im Hinblick auf die
bessere Motorkühlung.
Daher hat also die Länge der Strecke/Flugzeit einen direkten Einfluß auf die optimale Reisehöhe.
Beste Grüße aus Hannover von D. J.
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Bei vielen Mustern ist Vy im Steigflug auf Reiseflughöhe viel zu langsam für eine effektive Kühlung. Mit einem thermisch unempfindlichen O-320 geht das - aber etwa mit einem IO-550 in der Cirrus ist das viel zu langsam.
Bei der SR22 beträgt die Vy 101 KIAS (Sea Level) bis 95 KIAS (10.000 ft). Mit dieser Speed kommt man schon an warmen Frühlingstagen auf jeden Fall über die Grenze von 380° F CHT, die eigentlich NIE überschritten werden sollte. Besser sind mindenstens 110 KIAS, und viele stiegen auch mit 120 KIAS.
Deshalb: Vy für den initial climb nach dem Start, und dann flacher steigen und das Triebwerk schonen.
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@Herr Janßen. Diese Diskussion hatte ich auch schon oft. Die meisten wollen immer hoch. Muss aber nicht sein. Gut, eine Turboprop/Jet muss hoch, sonst wird es zu teuer. Aber Kolbenschüttler sind auch im unterem Bereich wirtschaftlich (Wetter immer außen vor). Selbst ich gehe selten auf kurzen Strecke (z.B. Aschaffenburg->Friedrichshafen nur FL110, wollte aber ATC von mir) wirklich hoch, obwohl ich locker 1500ft/min steigen kann. Wozu? Der Spritverbraucht sinkt nicht und die Speed wird kaum mehr (so 0,7 bis 1 % pro 1000ft wird es schneller). Und je höher man geht, desto mehr Wind kann man haben, was dann den Speedzuwachs wieder "Killt".
Gibt es eigentlich ein Programm, das sowas alles genau berücksichtigt und (Fluglevel/Speed/Fuelflow/Wind) ausrechnet? Wäre doch was als Alleinstellungsmerkmal für Achims Flugplanungsprogramm...
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