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3. Mai 2014: Von Derk Dr. Janßen an frank ernst Bewertung: +2.00 [2]

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So schön es auch nach der Meinung der allermeisten zu diesem Thema auch ist, möglichst hoch zu fliegen:

vom Prinzip stimme ich dem natürlich auch zu . Es gibt aber auch eine ganz plausible Formel, nach der die

Zeit für den Steigflug nicht mehr als 10% der Zeit für den gesamten Flug ausmachen sollte. Und wenn eine

Arrow IV z.B. von Hannover nach Düsseldorf oder Berlin rund 60 Minuten braucht, so komme ich mit 6

Minuten Steigen und 500ft/min. auf 3000 ft.

Verdoppeln wir die Zeit erreiche ich FL6o. Steige ich aber in 24 Minuten bis auf FL 120, dann kann ich mich -

kaum daß ich dort angekommen bin- bei Düsseldorf Radar gleich wieder für den Descent anmelden. Also ist es

was die Flugzeit betrifft bei einer Strecke von einer Stunde völlig unwirtschaftlich, mit zwangsläufig reduzierter

Steiggeschwindigkeit so lange zu steigen. Das zeigt die jahrelange Praxis im Zeitvergleich.

Außer natürlich, daß das Wetter es verlangt. Die obigen Werte ändern sich natürlich bei stärkeren Mustern mit

größerer Steigleistung. Aber wer voran kommen will, sollte immer vy wählen- nicht nur im Hinblick auf die

bessere Motorkühlung.

Daher hat also die Länge der Strecke/Flugzeit einen direkten Einfluß auf die optimale Reisehöhe.

Beste Grüße aus Hannover von D. J.

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3. Mai 2014: Von an Derk Dr. Janßen

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Bei vielen Mustern ist Vy im Steigflug auf Reiseflughöhe viel zu langsam für eine effektive Kühlung. Mit einem thermisch unempfindlichen O-320 geht das - aber etwa mit einem IO-550 in der Cirrus ist das viel zu langsam.

Bei der SR22 beträgt die Vy 101 KIAS (Sea Level) bis 95 KIAS (10.000 ft). Mit dieser Speed kommt man schon an warmen Frühlingstagen auf jeden Fall über die Grenze von 380° F CHT, die eigentlich NIE überschritten werden sollte. Besser sind mindenstens 110 KIAS, und viele stiegen auch mit 120 KIAS.

Deshalb: Vy für den initial climb nach dem Start, und dann flacher steigen und das Triebwerk schonen.

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3. Mai 2014: Von Wolff E. an Derk Dr. Janßen

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@Herr Janßen. Diese Diskussion hatte ich auch schon oft. Die meisten wollen immer hoch. Muss aber nicht sein. Gut, eine Turboprop/Jet muss hoch, sonst wird es zu teuer. Aber Kolbenschüttler sind auch im unterem Bereich wirtschaftlich (Wetter immer außen vor). Selbst ich gehe selten auf kurzen Strecke (z.B. Aschaffenburg->Friedrichshafen nur FL110, wollte aber ATC von mir) wirklich hoch, obwohl ich locker 1500ft/min steigen kann. Wozu? Der Spritverbraucht sinkt nicht und die Speed wird kaum mehr (so 0,7 bis 1 % pro 1000ft wird es schneller). Und je höher man geht, desto mehr Wind kann man haben, was dann den Speedzuwachs wieder "Killt".

Gibt es eigentlich ein Programm, das sowas alles genau berücksichtigt und (Fluglevel/Speed/Fuelflow/Wind) ausrechnet? Wäre doch was als Alleinstellungsmerkmal für Achims Flugplanungsprogramm...

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3. Mai 2014: Von Stephan Schwab an Wolff E.

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Gestern war ich von Aschaffenburg nach Freiburg und zurück unterwegs. In FL70 waren es 0 Grad. Die Wolken gingen deutlich höher. Also habe ich es vorgezogen in gerade noch positiver Temperatur in IMC zu fliegen. Bei knapp unter einer Stunde Flugzeit wäre alles andere für mich unsinnig und auch zu stressig gewesen.

Ich überlege im Moment intensiv, ob meine ursprüngliche Annahme "Turbo ist wichtig" noch immer richtig ist. Auch in USA habe ich erfahren, daß dort gern FIKI ohne Turbo bei neuen Cirrus-Flugzeugen gewählt wird.

Auch sehr wichtig ist Wetterinformation an Bord zu haben, damit man nicht unversehens in einen CB fliegt, den man in IMC ja nicht sehen kann.

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3. Mai 2014: Von Achim H. an Wolff E.

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Der Spritverbraucht sinkt nicht und die Speed wird kaum mehr (so 0,7 bis 1 % pro 1000ft wird es schneller). Und je höher man geht, desto mehr Wind kann man haben, was dann den Speedzuwachs wieder "Killt".

Nach meinem POH machen 18000 Fuß Höhenunterschied 18% Geschwindigkeit bei gleichem fuel flow aus. Passt.

Gibt es eigentlich ein Programm, das sowas alles genau berücksichtigt und (Fluglevel/Speed/Fuelflow/Wind) ausrechnet? Wäre doch was als Alleinstellungsmerkmal für Achims Flugplanungsprogramm...

Nichts leichter als das sagte Piggeldy zu Frederick... Einfach so konfigurieren, dann werden die Höhenwinde aus dem GFS zur Optimierung eingesetzt:

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3. Mai 2014: Von Wolff E. an Achim H.

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Und was ist mit dem Steigflug? Der kostet ja auch was.....

Was ich meinte, dass das Programm von sich aus errechnet, welche Höhe (incl. Steigen) am besten Sinn macht. Also Strecke/Höhe/Wind/steigen/sinken mit einkalkuliert und alle 2-3000 ft einen Wert errechnet und daraus den optimalen Level ermittelt. Z.B. bei langen Strecken eher hoch und kurzen Strecken eher niedrig...

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3. Mai 2014: Von Achim H. an Wolff E.

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Der geht in die Berechnung natürlich ein, anhand des hinterlegten Performancemodells. "Höhenwind" war etwas unpräzise ausgedrückt, das Wettermodell liefert Windwerte ab dem Boden bis zum Ende der Atmosphäre. Wenn alles richtig eingegeben wurde, dann stimmt das auf die Nachkommastelle. Nur muss die GFS-Windvorhersage natürlich passen, je kürzer vor Abflug, desto besser.

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