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Frank, was ist denn mit den Blechdieselfliegern? Die haben Turbo, sind sparsam und klettern angeblich bis 13.000 ft "ganz gut" und im Fall der C 172 ausnahmsweise auch bis FL 180. Zuladung ist wohl etwas bescheiden aber vielleicht doch unterm Strich weniger komplex und einfacher zu fliegen, als 'ne Turbo Arrow. Okay, die performance insgesamt.... Ist halt immer irgendein Kompromiss einzugehen...
Hier ist z. B. eine https://www.planecheck.com?ent=da&id=8693 , aber wohl ohne AP.
DA 40 TDI werden auch teilweise "schon" für ca. 100 k € angeboten, dann allerdings meist mit spartanischer Avionic. Bei Testflügen war die DA 40 auch schon in FL 240 und die C 172 in FL 260, für den Alltag aber sicher nicht repräsentativ.
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Der 1.7 Centurion (der angebotenen Skyhawk) wäre mir zu lahm, wenn dann sollte es schon der 2.0 sein.
Und: Eine Turbo Arrow ist nun WIRKLICH nicht schwer zu fliegen. Das ist eine gut motorisierte Warrior mit CS-Prop und RG ...
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Sind 1.7 und 2.0 nicht identisch mit je 135 PS? Oder meinst du 2.0s?
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Centurion 1.7 = 135 PS = 2.0
Centurion 2.0s = 155PS
Werden die 1.7 nicht bei TBO Ende automatisch gegen einen 2.0 getauscht, weil kein OH zulässig - ist ja auch ein TBR und kein TBO Motor ...?
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Ja, ich meinte natürlich 2.0 S, sorry.
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Der 2.0 Diesel passt wunderbar auf einen modernen airframe wie die DA40. Unten rum fehlt etwas der Dampf, aber in größeren Höhen spielt der Motor seine Vorteile aus. Der Verbrauch ist natürlich ebenso ungeschlagen.
Was mich bei der DA40D stört sind
- MTOW != MLW. Da liegen 58kg dazwischen. Mit dem hohen ZFW (knapp über 800kg bei der von der Westflug) ist das eine traurige Einschränkung
- Die Heizung! Da kommt kaum wame Luft raus. Unter 0° OAT ist mir das zu kalt, und meiner Freundin sowieso
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Einfacher zu fliegen meinte ich auch im Sinne von weniger komplex (Motor-/Prop-/Fahrwerksmanagement) für den "Durchschnittspiloten" mit 100 h p. a..
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komplex (Motor-/Prop-/Fahrwerksmanagement)
na, das erscheint mir weniger das Prob; eher, dass man mangels automatischem Wastegate beim (Durch-) Starten mittelfristig den Motor schrottet
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Ich verstehe schon. Aber nach einer guten Einweisung ist eine Turbo Arrow auch für den 100-h-Piloten kein Problem. Das Flugzeug ist aerodynamisch (vor allem die IIIer Version) so gutmütig, dass man kaum unter Druck gerät, auch wenn man nur wneig Erfahrung mit CS-Prop und RG hat
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Du weißt doch, es gibt diejenigen, die sind schon mit eingezogenem Fahrwerk.... und die anderen ;-)
Der workload in einer Diesel C 172 mit laut-leise ist dagegen ein Bruchteil. Vor allem relevant, wenn's eh schon stressig ist.
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Ja, ich weiß. ... Dagegen gibt es ein gutes Mittel, heißt FINAL CHECKLIST
Landing light ON; MIXER RICH, THREE GREENS ...
Das Leben kann so einfach sein :-)
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Solange alles nach Plan läuft, ist alles einfach. Wenn du aber mal eben zwischen zwei Airliner auf einem gut frequentierten Verkehrsflughafen sortiert wirst. Ich weiß, man kann immer "unable" sagen.
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David, wenn's Dir im Flieger mal zu kalt ist:
Da war ein toller Test im LAA Magazine December 2013 (DANKE ROLAND).
Werde ich mir für den Winter bestellen, meine Jodel hat nämlich GAR KEINE Heizung. Da ich mittelfristig auch noch so ein offenes Rohr-Tuch-Ding will (Uli 1 oder sowas), ist das dann die erste Wahl.
Ein Nomex Flight Suit ist aber auch gut, mit Thermounterwäsche drunter. Die Flightsuits haben den Vorteil, dass sie an den passenden Co-Pilotinnen auch hervorragend aussehen.
Gerade festgestellt, gibt es auch für Kids.
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Final Check ist Final Check ist Final Check. Wenn man gewissen Prinzipien einhält, dann kann einem das kaum passieren. Aber man muss erst mal ein PRINZIP ENTWICKELN.
Ich will nicht ausschließen, dass selbst Profis im entscheidenden Augenblcik mal abgelenkt werden können. Fehler werden immer passieren. Und es gibt auch Blackouts, klar. Ich hab' mal bei einer RG anstelle das Fahrwerk auszufahren den Mixer gezogen :-) Hab' ihn aber ganz schnell wieder reingeschoben :-)
99 Prozent der gear-up landing wären nie passiert wenn der Pilot immer eine Final Checklist benutzt hätte.
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off-topic, aber in diesem Zusammenhang immer wieder gern gesehen :-)
zu viel geredet bei der Landung
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saubere Landung, kein Springen, guter Flare, relativ spurstabil - was will man mehr? :-))
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Nur diese Geräusche ... und die Wiederstartfähigkeit ist auch eher eingeschränkt ...
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wofür gibts denn ANR Headsets? :-)
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Habe mir eine Downwind -Checklist gemacht mit drei Punkten. Fahrwerk, Pumpe, Klappe auf 1. Dann werden im Base und im Final noch neben der restlichen Checklist Triple Green gecheckt und laut angesagt. Dann klebt im Cockpit noch der Hinweis "Fahrwerk Ausfahren!!!" an gut sichtbare Stelle. Haltet mich für paranoid, aber bisher hats geklappt.
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"Durchschnittspiloten" mit 100 h p. a..
wie viele gibt es davon hier im forum ????
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Lutz - keine heizung...
aus meiner Pulsar-zeit habe ich noch ein paar elektrisch heizebare fußsolen für zigarrenanzünder-kabel , nie benutzt.
wenn du interesse hast, schenke ich sie dir.
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