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Der M20 geht über FL100 auch die Puste aus, das reicht zum Durchsteigen von leichtem Eis sicher nicht mehr. Selbst erlebt. Die DA40TDi hingegen...also ich glaube, in der <200PS Klasse ist in der Regel ein Turbo wichtig für >FL100
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echt? da hätte ich der Mooney mehr zugetraut. Ich meine mal vor einiger Zeit in amerikanischen Mooney Foren gelesen zu haben, dass Eigner von 300-400 ft. Steigen > FL120 berichtet haben
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300ft bis 400ft steigen ist nix.
Ein bisschen Downdraft und es ist Schluss mit Lustig. Dann schafft man es nicht mehr die Höhe zu halten.
Bei welcher Druckhöhe(temp) haben die das gemacht?
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Kann ich bestätigen. Wir sind mit einer Mooney von EDNY nach LSGG im März 2013 geflogen mit MTOW und ISA Minus. Enroute soll man wegen der MORA auf LVL 90 steigen. Hat die Kiste fast nicht geschafft. Ob nochmal 2000ft drin waren wage ich zu bezweifeln.
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Das erstaunt mich nun aber echt.
Ich war mit meiner "C" bereits auf FL170 und das im Hochsommer und bei MTOW. Was für eine war denn das? Ne J? Wieso die das nicht schaffen soll, wäre mir schon ein Rätsel. Und nach POH ist das Service Ceiling der M20 bei 17k.
Die 231 kann deutlich mehr, bis 250 glaub ich aus dem Stegreif.
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Service ceiling is wenn eine Einmot mit 100ft/m steigt.
Meine Commander hatte auch Dienstgipfelhöhe ohne Turbo von 15,200ft. Bei FL110 war die Luft raus. Mit Turbo geht jetzt 750ft/m in FL150.
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Ich habe 10 Jahre ( von 1989 - 1999 ) eine Mooney M 20 J -201 ohne Lader geflogen und diese auch geschäftlich -IFR- innerhalb von Deutschland eingesetzt. Diese Missionen waren in den Monaten März bis Oktober auch meistens durchführbar, wobei man es oft nicht "on top" geschafft hat, da entweder die Obergrenze zu hoch war oder man im Steigflug Eis angesetzt hat, und dann die Motorleistung nicht mehr zum Durchsteigen gereicht hat. Natürlich kann man auch in den Wolken fliegen, sofern dies mit der 0-Grad Grenze und den Geländegegebenheiten vereinbar ist, jedoch hat man von meistens auftretenden Turbulenzen irgendwann einfach genug.
Flüge über die Alpen waren selten planmäßig möglich und bei mühsam, vom Controller geforderten FL 140
mußte man schon sehr wachsam sein, in dieser Fluglage mit äußerst wenig verfügbarem Power möglichst nicht in Wolken einzufliegen, um kein Eis vor Erreichen der Alpkante anzusetzen, um dann, nach Überfliegen der Berge wieder in eisfreie Höhen sinken zu können.
Diese Unsicherheit der Durchführbarkeit von Flügen aufgrund von Wetterereignissen wurde mit Anschaffung der Mooney 252 im Jahre 1999 endgültig beendet. Aufgrund des Turboladers waren nun Steigraten von ca. 1000 ft/min. bis ca. FL 230 möglich. Waren eisträchtige Wolken zu durchsteigen ist man mit dem Turbolader derart schnell wieder in eisfreier Bewölkung oder meist on top, sodaß eine Enteisung nach meiner Erfahrung wesentlich unwichtiger ist als ein Turbolader. In FL 180 ist man im mitteleuropäischen Bereich sicher zu 85 - 90% on top. Die Verwendung von Nasenkanülen mit Nelson Regelsystem und fest eingebauter Sauerstoffflasche bietet für 2 Personen ca. 30 Std. Sauerstoffversorgung und ist angenehm zu tragen. In dieser Höhe fliegt man dann mit ca. 180 - 200 KT. GS ohne Turbulenzen und mit meist alles überblickender Sicht. Ich fliege zu 80% immer FL 170 - 180, jedoch wetterbedingt gerade über die Alpen auch mal FL 230 - 260 und dies mit ca. 45 Liter/Stunde. Wir fliegen meist mit 2 Personen und Gepäck und sind die letzten 15 Jahre annähernd jedes Jahr mehrere Male über die Alpen geflogen und haben lediglich einmal einen Flug von Samos über Pula nach Würzburg einen Tag vorverlegt, da von Westen eine Riesenfront auf die Alpen zuzog.
Sollte ich aufgrund meiner Erfahrung eine Aussage darüber treffen, ob für das wirkliche IFR - Fliegen Enteisung oder Turbolader wichtiger ist, so kann ich sicher sagen, der Turbolader ist sehr viel wichtiger als eine Enteisung und gerade für planbare Flüge unter IFR unverzichtbar.
Schönen Feiertag
Bernd
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@Bernd. Dem kann ich nur zustimmen. Ein Turbo und Steigleistung ist deutlich wichtiger als Enteisung. Ich habe alles (De-ICE/Turbo/Steigleistung/Druckkabine). Die Boots habe ich in meiner 18 Jahre IFR-Erfahrung gefühlt nur ca 10-15 Mal gebraucht. Aber Steigleistung übers "Eis" am laufendem Band. Und in FL 180 ist man fast immer über dem Wetter (auch im Sommer). Hat kaum Turbolenzen, super Sichten und ist völlig entspannt. Anspannung kommt bei mir immer nur auf, wenn ich länger im Dreck fliegen muss oder durch 10000 ft dicke Schichten (man weiß da nie, was einen erwartet trotz Wetterradar).
Und wenn ich weiß, es sind große Gewitter (vor allem im Sommer) auf der Strecke, lasse ich das Fliegen oft sein, da dann selbst FL300 nicht immer reicht, um Ob Top zu sein. Und die Alpen überquere ich meist nur früh morgens oder vormittags wenn Quellbewölkung angesagt ist. Ich fliege ja zum Spaß und nicht weil ich muss (Habe ich früher gemacht und Gewitter sind nicht "nett").
Fazit, Turbo oder gute Steigleistung oberhalb 10000 ft. Da passt nur Turbo oder gut motorisierte Flieger (z.B C210/SR22 alles ohne Turbo). Und Sauerstoff mit Regelanlage, damit man lange in FL150 fliegen kann. GGf. vielleicht noch ein hot Prop...
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So schön es auch nach der Meinung der allermeisten zu diesem Thema auch ist, möglichst hoch zu fliegen:
vom Prinzip stimme ich dem natürlich auch zu . Es gibt aber auch eine ganz plausible Formel, nach der die
Zeit für den Steigflug nicht mehr als 10% der Zeit für den gesamten Flug ausmachen sollte. Und wenn eine
Arrow IV z.B. von Hannover nach Düsseldorf oder Berlin rund 60 Minuten braucht, so komme ich mit 6
Minuten Steigen und 500ft/min. auf 3000 ft.
Verdoppeln wir die Zeit erreiche ich FL6o. Steige ich aber in 24 Minuten bis auf FL 120, dann kann ich mich -
kaum daß ich dort angekommen bin- bei Düsseldorf Radar gleich wieder für den Descent anmelden. Also ist es
was die Flugzeit betrifft bei einer Strecke von einer Stunde völlig unwirtschaftlich, mit zwangsläufig reduzierter
Steiggeschwindigkeit so lange zu steigen. Das zeigt die jahrelange Praxis im Zeitvergleich.
Außer natürlich, daß das Wetter es verlangt. Die obigen Werte ändern sich natürlich bei stärkeren Mustern mit
größerer Steigleistung. Aber wer voran kommen will, sollte immer vy wählen- nicht nur im Hinblick auf die
bessere Motorkühlung.
Daher hat also die Länge der Strecke/Flugzeit einen direkten Einfluß auf die optimale Reisehöhe.
Beste Grüße aus Hannover von D. J.
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Bei vielen Mustern ist Vy im Steigflug auf Reiseflughöhe viel zu langsam für eine effektive Kühlung. Mit einem thermisch unempfindlichen O-320 geht das - aber etwa mit einem IO-550 in der Cirrus ist das viel zu langsam.
Bei der SR22 beträgt die Vy 101 KIAS (Sea Level) bis 95 KIAS (10.000 ft). Mit dieser Speed kommt man schon an warmen Frühlingstagen auf jeden Fall über die Grenze von 380° F CHT, die eigentlich NIE überschritten werden sollte. Besser sind mindenstens 110 KIAS, und viele stiegen auch mit 120 KIAS.
Deshalb: Vy für den initial climb nach dem Start, und dann flacher steigen und das Triebwerk schonen.
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@Herr Janßen. Diese Diskussion hatte ich auch schon oft. Die meisten wollen immer hoch. Muss aber nicht sein. Gut, eine Turboprop/Jet muss hoch, sonst wird es zu teuer. Aber Kolbenschüttler sind auch im unterem Bereich wirtschaftlich (Wetter immer außen vor). Selbst ich gehe selten auf kurzen Strecke (z.B. Aschaffenburg->Friedrichshafen nur FL110, wollte aber ATC von mir) wirklich hoch, obwohl ich locker 1500ft/min steigen kann. Wozu? Der Spritverbraucht sinkt nicht und die Speed wird kaum mehr (so 0,7 bis 1 % pro 1000ft wird es schneller). Und je höher man geht, desto mehr Wind kann man haben, was dann den Speedzuwachs wieder "Killt".
Gibt es eigentlich ein Programm, das sowas alles genau berücksichtigt und (Fluglevel/Speed/Fuelflow/Wind) ausrechnet? Wäre doch was als Alleinstellungsmerkmal für Achims Flugplanungsprogramm...
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Gestern war ich von Aschaffenburg nach Freiburg und zurück unterwegs. In FL70 waren es 0 Grad. Die Wolken gingen deutlich höher. Also habe ich es vorgezogen in gerade noch positiver Temperatur in IMC zu fliegen. Bei knapp unter einer Stunde Flugzeit wäre alles andere für mich unsinnig und auch zu stressig gewesen.
Ich überlege im Moment intensiv, ob meine ursprüngliche Annahme "Turbo ist wichtig" noch immer richtig ist. Auch in USA habe ich erfahren, daß dort gern FIKI ohne Turbo bei neuen Cirrus-Flugzeugen gewählt wird.
Auch sehr wichtig ist Wetterinformation an Bord zu haben, damit man nicht unversehens in einen CB fliegt, den man in IMC ja nicht sehen kann.
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Der Spritverbraucht sinkt nicht und die Speed wird kaum mehr (so 0,7 bis 1 % pro 1000ft wird es schneller). Und je höher man geht, desto mehr Wind kann man haben, was dann den Speedzuwachs wieder "Killt".
Nach meinem POH machen 18000 Fuß Höhenunterschied 18% Geschwindigkeit bei gleichem fuel flow aus. Passt.
Gibt es eigentlich ein Programm, das sowas alles genau berücksichtigt und (Fluglevel/Speed/Fuelflow/Wind) ausrechnet? Wäre doch was als Alleinstellungsmerkmal für Achims Flugplanungsprogramm...
Nichts leichter als das sagte Piggeldy zu Frederick... Einfach so konfigurieren, dann werden die Höhenwinde aus dem GFS zur Optimierung eingesetzt:
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Und was ist mit dem Steigflug? Der kostet ja auch was.....
Was ich meinte, dass das Programm von sich aus errechnet, welche Höhe (incl. Steigen) am besten Sinn macht. Also Strecke/Höhe/Wind/steigen/sinken mit einkalkuliert und alle 2-3000 ft einen Wert errechnet und daraus den optimalen Level ermittelt. Z.B. bei langen Strecken eher hoch und kurzen Strecken eher niedrig...
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Der geht in die Berechnung natürlich ein, anhand des hinterlegten Performancemodells. "Höhenwind" war etwas unpräzise ausgedrückt, das Wettermodell liefert Windwerte ab dem Boden bis zum Ende der Atmosphäre. Wenn alles richtig eingegeben wurde, dann stimmt das auf die Nachkommastelle. Nur muss die GFS-Windvorhersage natürlich passen, je kürzer vor Abflug, desto besser.
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