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Auf der Seite der AOPA wurden Neuigkeiten zum Thema Cessna SID´s gepostet.
https://aopa.de/aktuell/iaopa-termin-bei-der-easa-in-sachen-cessna-sids.html
Laut meiner Auffassung und meinem Rechtsverständnis hat das LBA keinerlei Rechtsgrundlage die Durchführung der SID´s zu verlangen.
Die EASA bezieht ja ganz klar Stellung.
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Sehr gut, Danke für den Hinweis. Dann scheinen die internen Bedenken der EASA nun soweit geklärt zu sein, dass man zumindest weitere Gespräche führen kann. Vor einem Monat klang das noch unentschieden: wie-wird-die-easa-mit-den-cessna-sids-umgehen?
Unabhängig von EASA und LBA sind inzwischen einige Maschinen durch die Korrosionsprüfung gegangen. Ich halte es daher für sinnvoll die Ergebnisse dieser Überprüfungen, auch als Entscheidungshilfe für andere Halter, hier zu diskutieren.
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https://aopa.de/aktuell/cessna-sids-easa-veroeffentlicht-ein-safety-bulletin.html
Es gibt also neue Konfusion (und potentiell richtig Ärger) um das Thema "Cessna SIDs"...
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Die Konfusion sehe ich nicht. Das SIB sagt nur, dass die SIDs irgendwie berücksichtigt werden müssen - was als Statement in meinen Augen völlig OK ist - , man das IHP entsprechend anschauen muss und die Gründe dokumentieren soll, wenn man die SIDs nicht ausführen lässt. Damit ist auf jeden Fall erst einmal einem drohenden Grounden der Flotte bei Ablauf des Implementation Date im Juni Einhalt geboten, oder nicht?
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Das Problem ist, dass der Ball jetzt wieder beim LBA ist und deren Meinung ist ja bekannt.
Ob und inwiefern man nun "schlüssig" begründen kann, warum man ggf. die SID (oder Teile davon) nicht durchführen will, ist fraglich. Und die CAMOs werden da jetzt sicherlich auch deutlich vorsichtiger, den deren Aufsichtsbehörde ist...das LBA.
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nun, dieser Denkansatz mag für viele Länder gelten und die nationalen Vorschriften das in den meisten Ländern irgendwie widerspiegeln. Ob die deutschen Cessna-Halter ähnlich "gut" behandelt werden, darf/muss, nach bisheriger Positionierung des LBA, etwas bezweifelt werden. Ich drücke den Cessna-Piloten die Daumen!
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Das kommt darauf an, was das LBA an Einschränkungen im IHP zulässt. Sie könnten einfach sagen, die SIDs dürfen nicht ausgeschlossen werden.
Auf jeden Fall kostet es noch einmal richtig Asche um das IHP zu ändern.
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Mal so herum gefragt: Gibt es nachvollziehbare technische Gründe, die SID's nicht zu beachten? Würden wir diese SID's diskutieren, wenn die Inspektionen 500€ kosten würden?
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Die SIDs sind sehr wirklichkeitsfern. In den USA gab es ein Mandat seitens der FAA, das Thema "aging aircraft" zu behandeln. Bei Cessna haben das die Anwälte getan, indem sie einen Wust an Sonderinspektionen entwickelt haben, ganz klar vom Grundsatz CYA (cover your ...) geleitet und wissend dass die allermeisten Halter diese nicht durchführen werden.
Persönlich bin ich der Meinung, dass man Vorschriften erlassen kann, wenn die Flieger reihenweise vom Himmel fallen. Bis dahin sollte jeder selbst entscheiden was er präventiv macht.
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Die EASA hat am 7.1. ein SIB veröffentlicht.
https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Aktuelles/2014/EASA_SIB_2014-01_1.pdf
Der Luftfahrzeugbetreiber oder die CAMO müssen schlüssig erklären können, warum auf die SID verzichtet werden kann. In diesem Fall kann die nationale Luftfahrtbehörde die SID dann nicht mehr zwingend vorschreiben.
Näheres dazu auch wieder auf der Seite der AOPA Deutschland.
Ich bin ja mal auf die Stellungnahme des LBA gespannt.
Gruß,
Patrick
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Hallo,
ich kann die Diskussion nicht ganz verstehen. Meine CAMO, und diese genehmigt seit ca. 1 Jahr das die SID in das Ermessen des Halters gestellt werden, sagt, dass alle LFZ nicht gleich "rosten". Also ist doch zu prüfen ob das LFZ eine Sonderprüfung nötig hat oder nicht und zwar bei jedem LFZ und nicht pauschal bei allen Cessna´s. Bei Piper gibt es ja auch keine SID´s. Mein Flieger, C172N, wird nach diesen gesunden Ideen meines Betriebes gewartet und geprüft. Auch kostet das manchmal Geld wenn etwas defekt ist. Ich meine da, hat ein"Vollbluttechniker" das Herz am rechten Fleck und weiß sich auch gegenüber den Behörden auszudrücken.
Unser Problem ist aber doch, dass sich das System der FAA und der EASA grundlegend unterscheidet. Die FAA schreibt alle wichtigen Dinge in Ihrem Kennblatt vor oder verfasst AD´s (Lufttüchtigkeitsanweisungen). Damit ist es der FAA egal ob die Firma Cessna SID´s herausgibt oder nicht. Sie sind an US Fliegern nicht verbindlich vorgeschrieben. Das bedeutet, dass wenn die SID´s von Cessna nur wegen der Produkthaftung rausgegeben worden wären, so betrifft es nicht direkt die Lufttüchtigkeit und es hat auf die Luftfahrt auch keine so großen Auswirkungen wie bei uns in Europa.
Die EASA hat den Ansatz "Der Hersteller wird schon wissen was für sein LFZ das beste ist" und erhebt den Hersteller zum Maß der Dinge. Da kommen dann so schöne Sachen raus, dass ein Zündmagnet (gleiches Modell) eingebaut in einer Cessna, Piper oder Ralley zu verschiedenen Zeiten raus, inspiziert oder grundüberholt werden muss, je nach dem was und ob der LFZ Hersteller etwas in seinem Manual veröffentlicht hat. Ist der Hersteller Pleite so wird das LFZ nach den alten Manuals gewartet, selbst wenn es nicht immer Sinn macht hauptsache das IHP (Instandhaltungsprogramm) entspricht dem Manual. Gleiches gilt für eine Vacuumpumpe. Soll bei Cessna alle 600h ausgetauscht werden, bei Piper darf sie drin bleiben bis sie defekt ist, obwohl die gleiche oder zumindest ähnliche Luft geschaufelt wird.
Solange die Ideen zur Wartung bei der EASA und der FAA so unterschiedlich sind, so lange werden wir uns immer wieder mit den Problemen rumschlagen. Und dies wird in Zukunft immer häufiger der Fall sein, da die EASA jetzt erst anfängt sich um die Feinheiten kümmert, siehe TBO Decision. Beim Schreiben des Manuals vor "ein paar Tagen" hat der Schreibende ja nicht daran gedacht, dass seine geschriebenen Ideen in Europa mal zu Maßstab der Dinge werden. Das muß ja immer wieder krachen.
Also muß man doch das Problem an der Wurzel bekämpfen und die System angleichen oder sehe ich das falsch? Gefühlt kommen doch 80% der LFZ aus den USA. Da sollte die EASA doch in Richtung FAA denken. Und wenn man seitens der EASA einzelne Dinge anders gemacht haben möchte, so muß die EASA das vorschreiben z.B. "Der Magnet wird alle 4 Jahre überprüft". Das gilt dann aber auch für alle, egal was im Manual steht oder ob überhaupt irgend etwas drin steht.
mfg
Michael
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ich kann die Diskussion nicht ganz verstehen. Meine CAMO, und diese genehmigt seit ca. 1 Jahr das die SID in das Ermessen des Halters gestellt werden, sagt, dass alle LFZ nicht gleich "rosten".
Das LBA legt fest, was eine CAMO innerhalb eines IHPs im Namen der Behörde genehmigen darf und so wie es zur Zeit aussieht, möchte man in Braunschweig die Cessna SIDs gerne verbindlich haben. Da kann die CAMO dann nicht mehr viel machen. Dass das LBA seine Meinung zu IHPs ändert, haben wir alle letztes Jahr erfahren und mittlerweile ein teures, neues IHP.
Ich hatte erst kürzlich so einen Fall. Mein Flieger benötigt keine Benzinpumpe (Hochdecker), hat aber aus historischen Gründen eine mechanische und nach den Zulassungsvorschriften damit auch eine elektrische als Backup. Das LBA erlaubt der CAMO nicht, diese elektrische Zusatzpumpe (die man niemals braucht) im IHP vom Intervall auszunehmen und on condition zu warten. In den USA werden die niemals getauscht so lange die funktionieren.
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Hallo,
vielleicht CAMO nachschulen?
mfg
Michael
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Nee, LBA nachschulen. Das versucht die AOPA und andere zur Zeit.
Die CAMOs genehmigen im Namen des LBAs. Die CAMOs werden von den LBA-Außenstellen betreut und dort findet man zur Zeit eine bunte Meinungsvielfalt. Leider kann die CAMO beim Inhalt der IHPs nur so weit gehen wie ihre LBA-Außenstelle erlaubt.
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Was mich dabei interessieren würde, ist, ob das LBA Zahlen ermittelt hat, wieviele Cessnas potentiell gefährliche Strukturmängel aufweisen, die nur durch ein mandatory SID entdeckt werden würden. Und wie groß diese Zahl wäre. (Ich befürchte, die Antwort kenne ich bereits.)
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Können Sie Ihren Begriff mandatory SID etwas erklären ?
Meiner Meinung nach kann man das Thema SID nur lösen, wenn alle
damit Beteiligten, das heißt, EASA, LBA ( einschließlich LBA Außenstellen )
LTB,s - Camo,s- Certifying Staff die gleiche Meinung haben und in den IHP,s verankern.
Statistiken sind zwar interessant, helfen aber hier nicht, da bei Cessna die SID,s
in die Maintenance Manuals integriert sind und zwar im Rahmen der vorgeschriebenen
Wartungsintervalle. Man kann ja auch keinen Teil der 50/100 Std Kontroll-
Checklisten weglassen, da dies zur Aufrechterhaltung der Luftttüchtigkeit
erforderlich ist.
Aber solange das LBA gegen die EASA und umgekehrt arbeitet, wird es niemals zu
einer befriedigenden Lösung kommen. Hier hilft nur eine klare und für alle Beteiligten
verbindliche Regelung, wer auch immer dafür zuständig ist in dieser Republik.
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Ja klar, kann ich. Der Begriff steht im Konjunktiv und bezog sich auf die Aussagen, daß das LBA diese SID gerne verpflichtend machen würden. Und ich bezweifele, daß man durch eine Verpflichtende SID die Sicherheit tatsächlich erhöht und habe mich gefragt, ob das LBA hierzu Daten erfasst hat, oder ob sie mit einer bestimmten Anzahl an Flugzeugen rechnet, bei der eine verpflichtende SID tatsächlich schlimmeres verhindert hätte, käme man mit der Verpflichtung durch.
Besten Grusz,
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Ist jemand bei dem Workshop dabei?
Vielleicht sogar Halter, die eigene Erfahrungen aus der Durchführung der SIDs beisteuern können.
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Weiß jemand was Neues?
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Hallo, mein erster Beitrag nach mehrmonatigem Mitlesen. Ich war gestern in Köln dabei und fand es ziemlich enttäuschend. Cessna war da (Respekt!) und hat eine recht interessante Präsentation gezeigt mit Bildern, was so bei diversen 100/200ern gefunden wurde, teilweise recht heftige Korrosionen und Risse, lockere und fehlende Nieten etc. Allerdings schienen das Flieger mit oftmals mehr als 10k Betriebsstunden gewesen zu sein. Sie haben natürlich empfohlen, die SIDs dringend im eigenen Interesse durchführen zu lassen und waren der Ansicht, dies könne man mit der JNP oder 200h Kontrolle verbinden, der Aufwand wurde mit höchstens 20-25 Stunden beziffert. Dies führte bei dem anwesenden Publikum zu etwas Unverständnis, da in der Realität dafür je eher gut 100 Stunden Aufwand veranschlagt werden bei Kosten von eher jenseits der 10k Euros. Dies schien für Cessna und insbesondere die EASA-Mitarbeiter eine ganz neue Erkenntnis zu sein. Von einem 210-Halter war zu hören, er hätte von seiner Werft die Aussage bekommen, "kostet 30.000€ oder ist demnächst gegroundet, suchs dir aus". Einige folgende Präsentationen waren öde und brachten keinerlei neue Erkenntnisse. Das LBA glänzte durch Abwesenheit (Schande!). Zwei Mitarbeiter von Austro Control waren da mit Fachkenntnis, Engagement und wie ich fand, recht guten Ideen oder Ansätzen. Es wurde der Wunsch geäußert, die ganze SID Durchführung mehr in die Verantwortung der privaten Halter zu legen, mit den entsprechenden Risiken, die damit verbunden wären. Kein Mitarbeiter irgendeiner Behörde könne für jedes GA-Flugzeug die ganze bisherige Lebensgeschichte des Fliegers wissen und beurteilen. Es sind halt große Unterschiede da, ob das Flugzeug die letzten 35 Jahre stets hangariert im trockenen Nevada rein privat nach VFR betrieben wurde, oder in Küstenregionen draussen stehend verweilen musste etc. Die Abwälzung des Risikos, ob die SIDs durchzuführen ist, auf den privaten Halter zu verlagern, schien der EASA grundsätzlich zu gefallen, aber wohl eher um nicht selbst haften zu müssen bei falsch getroffenen Entscheidungen, die Durchführbarkeit wurde angezweifelt, das einfach von privaten Haltern entscheiden zu lassen. Zusammenfassend lassen sich aus der Open Session keine neuen Erkenntnisse oder Fortschritte erkennen, zumindest war das mein Empfinden. Die EASA Mannen haben auf mich teilweise einen etwas hilflosen Eindruck gemacht, man hatte fast Mitleid. Nach dem Treffen hatte ich das Gefühl, die benötigen dringend mehr "Input" von der "Front", soll heißen aus Pilotensicht. Es wäre sicherlich hilfreich, wenn sich der eine oder andere mit Briefen an die wenden würde, um deren Einsicht zu erhellen. Der Wortführer der EASA war regelrecht geschockt, daß da 30k für die Untersuchung aufgerufen werden, ausgehend von den 25 Stunden, die Cessna veranschlagt, vielleicht verständlich. Cessna wiederum wünscht sich Rückmeldungen nach einer durchgführten SID von den Werften, bevorzugt mit Fotos, falls etwas gefunden wurde, findet wohl so auch nur selten statt. Neue Entscheidungen also leider Null.
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Danke für den Kurzbericht. Es sind also die schlimmsten Befürchtungen eingetreten und es zeigt sich wieder einmal, was schlechte Kommunikation an Ratlosigkeit produziert. War denn überhaupt ein Halter dabei, der die Inspektion hinter sich hat und aus der Erfahrung berichten konnte?
Wer war von Cessna und der EASA anwesend (gerne auch per PN) ?
Beschwerden über die mangelnde personelle Ausstattung und Koordination der EASA erreichen einen inzwischen aus allen Richtungen. Es wird vielleicht einmal Zeit an der Stelle mehr Personal und vielleicht an der einen oder anderen Ecke auch Kompetenz aufzubauen. |
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Einen Halterbericht von jemandem, der die SID bereits durchgeführt hat, gab es nicht. Das Publikum schien eher aus den Reihen der Werften zu kommen. Die beteiligten Personen waren die auf der Agenda: https://www.easa.europa.eu/events/docs/2014/03/13/Agenda.pdf
Die Beth Gamble von Cessna hat den Eindruck vermittelt, sie wäre an jeglichen Infos von Piloten- und Werftseite interessiert. Die FAA kam auch zu Wort, was ich davon verstanden habe war, dass sie momentan nur Informationen sammeln und diverse Databases aufbauen um dann zukünftig besser entscheiden zu können, klang momentan eher abwartend. Aber das Thema wird nicht auf Cessna beschränkt bleiben sondern bald auch andere Marken betreffen, Cessna wäre als der Hersteller mit der größten GA-Flotte da draußen nur voraus gegangen..
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Danke für den ausführlichen Bericht!
Meine Meinung: Ich finde die SID nicht so sinnlos. Bei manch einer Turbulenz in der Vergangenheit hab ich mir schon gewünscht, dass der Eigner die SID gemacht hätte.
Was man hier von manchen Eignern in anderen Threads liest untermauert einen Verdacht von mir: Viele Werften verarsch... die Eigner mit horrenden Kosten die nicht im Verhältnis zur Leistung stehen. Hier im Forum geistern Kosten für die JNP rum die derart unterschiedlich sind, dass einem als vielleicht zukünftiger Eigner ganz schwindelig machen!
Mich würde jetzt echt interessieren, was an der SID 10k,20k oder gar 30k kosten soll? Mir wäre die SID 5-10k wert. Erklär mir einer bitte die Differenz!
Grüße,
Michael
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Danke, ich werde mal meine Kontaktmaschine aktiv anwerfen.
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Ein grundlegendes Problem bei den SIDs ist die Art und Weise wie Werften ihre Preise gestalten. Bauchgefühl funktioniert bei solchen Themen, mit denen man keine bis wenig Erfahrung hat, eben nicht mehr.
Die Cessna SIDs sind leider als ziemliche Maximalbeschreibung formuliert. Hätte man das nicht als Gesamtpaket, sondern etwas abgestuft nach nachvollziehbaren Kriterien, aufgebaut, dann wären die Auswirkungen nicht so gravierend. Scheinbar war der Kontakt zu den Haltern in der Erstellungsphase des Programms nahe Null. Für eine kundenorientierte Werft, die versucht mit Augenmaß die Unzulänglichkeiten des Programms angemessen anzugehen, bedeutet das zu Beginn eine Menge Arbeit, die keiner bezahlen will, die Werft also als Investition ansehen muss. Dazu sind einige aber finanziell gar nicht mehr in der Lage und versuchen mit den ersten Kunden diese Gelder wieder herein zu bekommen. Bei einigen wird das den Exitus bedeuten.
Vor dem Hintergrund, dass alle anderen Herstellern in nächster Zeit mit ähnlichen Programmen heraus kommen müssen, ist allerdings eine ausführliche Diskussion mit allen Beteiligten notwendig. Leider dürfte es dabei bei der zerfledderten GA in Europa zu einer Kakophonie des Flöhehütens kommen.
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