Die Cessna SIDs sind leider als ziemliche Maximalbeschreibung formuliert. Hätte man das nicht als Gesamtpaket, sondern etwas abgestuft nach nachvollziehbaren Kriterien, aufgebaut, dann wären die Auswirkungen nicht so gravierend. Scheinbar war der Kontakt zu den Haltern in der Erstellungsphase des Programms nahe Null. Für eine kundenorientierte Werft, die versucht mit Augenmaß die Unzulänglichkeiten des Programms angemessen anzugehen, bedeutet das zu Beginn eine Menge Arbeit, die keiner bezahlen will, die Werft also als Investition ansehen muss. Dazu sind einige aber finanziell gar nicht mehr in der Lage und versuchen mit den ersten Kunden diese Gelder wieder herein zu bekommen. Bei einigen wird das den Exitus bedeuten.

Vor dem Hintergrund, dass alle anderen Herstellern in nächster Zeit mit ähnlichen Programmen heraus kommen müssen, ist allerdings eine ausführliche Diskussion mit allen Beteiligten notwendig. Leider dürfte es dabei bei der zerfledderten GA in Europa zu einer Kakophonie des Flöhehütens kommen.

Neues auf der AOPA-Seite:

https://aopa.de/aktuell/cessna-sid-akzeptable-loesung-des-problems-endlich-auch-in-deutschland-in-sicht.html

Ob das LBA jetzt Vernunft zeigen wird?

Braunschweiger Behörden-Dickköpfe sind die stursten. Wer klagt jetzt?

Das LBA ist der Auffassung, dass die EU-Verordnung ihr keinen Ermessensspielraum lässt. Die Position der UK CAA hält das LBA für rechtsfehlerhaft. Im Rahmen des IHPs können im Einzelfall Erleichterungen genehmigt werden aber das ist sehr vom individuellen Fall abhängig und das muss im Detail diskutiert und genehmigt werden. Das ist völlig unpraktikabel und den Umfang dieser Erleichterungen kann niemand beziffern. Konkret auf ein paar Inspektionen angesprochen wurde mir bestätigt, dass man die Motorträgerinspektion auch ohne Ausbau des Motor genehmigen könnte (Konjunktive noch und nöcher).

Die SIDs im Ausland zu erledigen bei geringeren Lohnkosten wurde als sinnvolle Vorgehensweise zitiert. Angesprochen darauf, dass dort vielleicht nicht nur ein Unterschied in den Lohnkosten, sondern auch in der Ernsthaftigkeit bezüglich der exakten Anweisungen in den SIDs besteht (ich verklausulier das jetzt mal bewusst), wurde nur darauf verwiesen, dass man im Falle einer Kontrolle eine ausreichende Dokumentation benötigt.

Angesprochen auf das Ausflaggen wurde bestätigt, dass dies eine gute Lösung sein kann.

Mein Plan ist es noch ein Annual zu machen vor dem Stichtag Juli und dann das nächste Jahr dazu nutzen, den Flieger in die USA auszuflaggen. Das Problem kann nur gelöst werden, wenn die EU Kommission die Verordnung überarbeitet. Eine Anweisung vom Ministerium wie bei den Gastflügen wird nicht kommen, denn bei den SIDs geht es um Sicherheit und da wird niemand den Kopf rausstrecken.

Die Sache ist sehr traurig, denn traditionell ist das LBA sehr liberal was Wartungsvorschriften angeht (TBO, SIHP) nur arbeitet man als BRD leider nicht an der EU-Gesetzgebung mit und setzt dann das, was ohne Deutschland beschlossen wurde, buchstabengetreu um.

Ist es nicht so, dass zum 01.01.2015 die ELA1 (bis 1200kg) der EASA in Kraft treten und über den nationalen Regeln stehen? Meiner Kenntnis nach wird dort die SID in die Verantwortung des Halters gestellt. Damit wären die 172er doch raus!?

Vielleicht weiß da jemand was genaueres?

Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen.

BTW: Man zeige mir ein Flugzeug der 100er Reihe von Cessna, das im Flug abmontiert ist...

Wie gut dass wir in Deutschland sind, wo LBA und LTBs sich rührend um uns kümmern! Ich denke wir wären sonst verloren. Mit SIDs und Avioniknachprüfung kann man dann fast schon wieder fliegen, fehlt nur noch ZÜP.

das gabz große Problem mit dem deutschen Luftfahrtgerätemrchaniker ist, dass der Staat ihn zu seinem Vasallen gemacht hat. Wir Piloten wollen Rat, aber keine Entscheidung. Wir Piloten freuen uns über jeden Hinweis zu Risiken - aber die Risikotoleranzschwelle würden wir gerne in einem gewissen Maße selbst festlegen.

Es gibt außerdem in den Wartungsbetrieben der AL dermaßen viele Ungeheuerlichkeiten (da kann fast jeder Owner eine Geschichte erzählen), dass ich nicht sehe, woher die blinde Unterwerfung unter die Ansichten eines LTB kommen sollte.

Wir sind schon alle so eingelullt von der Art und Weise, wie der Staat die Wartung von Flugzeugen der AL organisiert hat, dass es vieken schwerfällt, sich liberalere Regeln überhaupt vorzustellen.