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49 Beiträge Seite 1 von 2
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Beitrag vom Autor gelöscht
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...oder ganz mit der Fliegerei aufhören. Mal sehen, wie die Wartungsbetriebe das finden. Das LBA wirds wahrscheinlich begrüßen! Bock auf den ganzen Scheiß hab ich echt keinen mehr.
BTW: Man zeige mir ein Flugzeug der 100er Reihe von Cessna, das im Flug abmontiert ist...
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Ich finde es immer wieder erstaunlich, wie der deutsche Flugzeugmechaniker Zusammenhänge erkennt, an denen der amerikanische Mechaniker scheitert. Aber daher kommt ja auch die katastrophale Sicherheitsstatistik in USA.
Wie gut dass wir in Deutschland sind, wo LBA und LTBs sich rührend um uns kümmern! Ich denke wir wären sonst verloren. Mit SIDs und Avioniknachprüfung kann man dann fast schon wieder fliegen, fehlt nur noch ZÜP.
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Volle Zustimmung!!! Gut, dass mein Kennzeichen nur geklebt ist.
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Marco,
das gabz große Problem mit dem deutschen Luftfahrtgerätemrchaniker ist, dass der Staat ihn zu seinem Vasallen gemacht hat. Wir Piloten wollen Rat, aber keine Entscheidung. Wir Piloten freuen uns über jeden Hinweis zu Risiken - aber die Risikotoleranzschwelle würden wir gerne in einem gewissen Maße selbst festlegen.
Es gibt außerdem in den Wartungsbetrieben der AL dermaßen viele Ungeheuerlichkeiten (da kann fast jeder Owner eine Geschichte erzählen), dass ich nicht sehe, woher die blinde Unterwerfung unter die Ansichten eines LTB kommen sollte.
Wir sind schon alle so eingelullt von der Art und Weise, wie der Staat die Wartung von Flugzeugen der AL organisiert hat, dass es vieken schwerfällt, sich liberalere Regeln überhaupt vorzustellen.
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Bravo.
Erinnert mich an jede Menge Erlebnisse ...
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"Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen."
Da kann ich als Auslandsdeutscher gar nicht mitreden.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Da stimme ich nicht zu! Hier werden alle Flugzeuge in einen Topf geworfen, ohne Bestandsaufnahme und Augenmaß. So wie Sie es selber schreiben ist eine 15.000 Stunden Maschine die 350 Tage im Jahr in der Luft und im Wetter ist nicht mit einer 2.000 Stunden Maschine zu vergleichen. Die SID´s können meinetwegen alle gemacht werden, wenn es Anhaltspunkte gibt oder man sowieso in diesem Bereich arbeitet. Meine Ruder und der Lack waren vor 2 Jahren alle ab und wenn es ein Strukturelles Problem mir Korrosion gegeben hätte, würde ich nicht in der Maschine sitzen. Warum jetzt auf gleich alles (nochmal) machen müssen erscheint nicht logisch und richtig.
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Eben weil ich Dich kenne, Marco! Lasst Euch doch da nicht mitreißen!
ABER: ich für meinen Teil halte mich an die Vorgaben gem. IHP und an die gesetzlichen Vorgaben.
Natürlich, das tun wir alle. Nur, wenn die Behörde dafür sorgt, dass IHP's nur noch genehmigt werden, wenn sie ihr gefalen (ein anderes Qualitätskriterium scheint es ja nicht zu geben), dann liest sich das wie Hohn, wenn Du schreibst, "es helfe nur investieren oder anderes Flugzeug zulegen".
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Also wer davon betroffen ist und nicht ausflaggt, dem ist doch nicht mehr zu helfen (oder lässt sich auch sonst gern von Spielgefährten auspeitschen).
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Thore, die Welt ist nicht so schwarz-weiß. Ausflaggen hat auch viele Nachteile und ich persönlich finde es eine Schande, wenn ich gezwungen werde, aus unserer Rechtsordnung zu fliehen, weil man den gesunden Menschenverstand dieser Europakacke geopfert hat. Das LBA war mal ziemlich gut und progressiv, siehe unsere TBO-Regeln.
Desweiteren ist jeder Flieger ein Risiko beim Ausflaggen. Die DERs sind allmächtig und man weiß nicht wie die reagieren. Jeder Flieger mit 30-40 Jahren auf dem Buckel kann Überraschungen bei der Papierlage bringen. Dieses eine Lämpchen da im Cockpit das der Vor-vor-Besitzer einmal eingebaut hat, wo ist das STC dafür?
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>> aus unserer Rechtsordnung zu fliehen
Na da würde ich gerne mal die Kirche im Dorf lassen. Wir kaufen alles Mögliche im Ausland, weil's dort besser oder billiger ist. Und bei einer Flugzeugregistrierung ist das auf einmal ein patriotisch angehauchter Fluchtvorgang?
Das von dir angesprochene STC Problem ist für die N - Registrierung ja erst mal kein Thema, den ganzen (mal wieder so wichtigen) Nachguckmüll hast Du erst, wenn Du eines Tages zurück willst. Und bis dahin bist Du raus aus dem ganzen Scheiss. Ich hatte 7 Jahre lang US Flieger und bedauerte eins um andere Mal die D-Regler, die sich ständig und immer wieder um irgendeinen teuren Behördenfurz kümmern mussten.
Aber so Ärgernisse sind das eine, eine 10-30k SID die keine 1% braucht aber 100% bezahlen müssen zeigt deutlich, was die Behörde von ihren Schäflein hält. Mit einer N Reg (vielleicht auch San Marino) zeigt man denen dann zurück, was von solchen Typen zu halten ist.
Wie so immer und immer wieder: was mich daran am meisten aufregt, ist, dass da eine Behörde sich aufschwingt, um für mich nachzudenken. Und wieder einen auf so super wichtig macht. Suchten wir das Beste Beispiel für LBA MausZuElefantenAufblas Nummern: das hier ist sicher ein toller & teurer Kandidat.
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Ich habe ein amerikanisches Flugzeug, Thore. Allerdings lebe ich in Deutschland und in dessen Rechtsordnung. Mein Auto darf ich nicht mit US-Nummernschild fahren und es gibt auch wenig Gründe warum ich das tun sollte.
Der einfache Ausweg zu N-reg ist doch mit ein Grund, warum die hier so einen Müll fabrizieren können. Ich hab mein Leid dem LBA geklagt und gesagt sie sollen sich schämen, dass Leute ausflaggen. "Nö, wieso, wir haben genug Arbeit, flaggen Sie aus, wenn Sie meinen das bringe Ihnen Vorteile."
Ausflaggen ist riskanter als Du es darstellst. Das Flugzeug muss von einem DAR untersucht werden und der entscheidet alleine. Er kann beliebig tief einsteigen und Probleme machen. Er kann auch nur oberflächlich gucken und nen prima Typ sein. In jedem Flieger aus den 1970er Jahren sind irgendwelche Hunde begraben.
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Genau so sehe ich das auch, mit der Ausnahme von Ausflaggen, das ist keine Lösung.
Der Hersteller, in diesem Fall Cessna, hat mit den SID,s keine Empfehlung ausgesprochen,
sondern Inspection Time Limits / mandatory times and inspection time intervalls for components
and structure festgelegt und im Service Manual als Maßnahme zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
veröffentlicht.
Da das Service Manual nun mal Bestandteil der Musterzulassung eines Luftfahrzeuges ist, sind wir
als LTB,s, Certifying Staff, CAMO,s verantwortlich im Rahmen der Nachprüfung zur Bescheinigung
der Lufttüchtigkeit und in Übereinstimmung mit dem genehmigten IHP,s dieses Service Manual heranzuziehen
um nicht Gefahr zu laufen unsere Genehmigung oder Prüferlaubnis zu gefährden.
Der Machtkampf zwischen EASA und LBA wird auf den Rücken der LTB,s ausgetragen, welche in den Verruf
geraten, sich bereichern zu wollen. Wer sich einmal die Mühe gemacht hat, sich dieses SID Program anzu-
sehen, wird feststellen, das es mit Ausnahme der wirklich alten Flugzeuge, gar kein so großer Aufwand ist,
sehr viele Positionen im Rahmen der 100 Std.Kontrolle /Annual Inspection sowieso geprüft werden. Die
enormen Preisunterschiede basieren vor allen auf dem Alter und der Flugstunden des Flugzeuges und werden
von den meisten LTB,s nicht als zusätzliche Einnahmequelle gesehen sondern basieren auf den anwendbaren
Inspektions Items des SID Programs.
Im Übrigen würde ich als Halter eines Flugzeuges gerne wissen wollen, in welchen Zustand dieses ist und
einer SID Inspektion zustimmen, meiner eigenen und der meiner Familie Sicherheit zuliebe. Aber das muss
jeder mit sich selbst ausmachen.
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San Marino ist keine gute Idee: Da SM nicht EU ist musst Du dann beim LBA Überflugrechte beantragen, außerdem ist es ein Zollvergehen den Flieger länger als 180 Tage in D zu stationieren. Mein Flugzeug war vorher SM, aber ich habe aus diesen Gründen nach G umgeflaggt, was problemlos war
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Achim, ja natürlich ist das ein bisschen Aufwand, den Flieger umzuflaggen. Diese unsägliche SID erscheint mir aber deutlich mehr Aufwand! Und genau darum geht es doch. Und für den ein oder anderen Halter wird Ausflaggen gar die einzige Möglichkeit sein, seinen Vogel weiter (wirtschaftlich) zu betreiben.
Dass das LBA meint "flaggen Sie doch aus, haben wir weniger Aufwand" zeigt finde ich mehr als deutlich, welcher Geist da durch weht. Zu denen auch nur irgendwie loyal sein zu wollen, ist nicht nur vergebene Liebesmüh: das hat was masochistisches.
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>> Ausflaggen ist keine Lösung.
Doch, und nicht nur für diese Arbeitsbeschaffungsmassnahme, sondern auch noch gleich für alle folgenden, die die in Braunschweig grade so ausbrüten.
Hier wird übrigens nichts auf dem Rücken der LTA's ausgetragen, oder müsst Ihr das jetzt bezahlen? Das geschieht ganz allein auf dem Rücken der Piloten.
Das Familienargument ist dabei so was von dämlich! Als ob wir uns in Gefahr bringen wollten. Aber um das auszuschliessen muss ich doch nicht bei einem bestens gewarteten immer hangarierten Flieger mal so vorsichtshalber den Motor ausbauen (lassen)!! Fliege ich dauernd am Meer, der Flieger ist nie drinnen, na dann sollte ich regelmäßig nach Korrosion gucken lassen. Natürlich. Da brauche ich kein LBA für was meint mitdenken zu müssen.
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Genau so unsäglicher Unsinn ist der Vorschlag in dem LBA Informationsblatt zum Thema SID.
Hier wird auf die Möglichkeit eines alternativen Verfahrens zur Durchführung der SID,s ähnlich wie
bei den 300,er und 400 Cessna Serien hingewiesen.
Sicher wird sich wieder ein Unternehmen finden und ein vereinfachtes Verfahren zur Durchführung per EASA STC
genehmigen zu lassen. Nur ist das die Lösung des Sicherheitsproblems ?
Ich meine klar nein.
Bis das STC genehmigt wird, vergeht sehr viel Zeit und außerdem wird das Flugzeug im Fall eines Verkaufs
in die USA unverkäuflich, da die FAA und die EASA gegenseitig keine STC,s anerkennen und das im bilateralen
Zeitalter. ( eigene Erfahrung ). Daran sollten die Behörden intensiv arbeiten.
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Stichwort Ausflaggen - nur mal so ein kleiner Bericht von heute. Habe bei der belgischen CAA angerufen, um sicher zu gehen, dass meine Dokumente zur Umschreibung der Eintragung angekommen sind. Antwort, ja, schicke heute alles raus. Dann zögern in der Leitung, "äh, Sie wollen sicher die Brücke machen und ab Donnerstag fliegen? - Ja, das wäre toll! - ach, ok, dann schicke ich es mit Kurier, dann passt das noch.
SO muss das sein.
Nachteil des kleinen Landes, der Sachbearbeiter war eine Woche im Urlaub und eine Vertetung gibt's dann nicht. Aber das finde ich ok, es geht nicht um eine Woche mehr oder weniger, es geht um den Spirit!
Den richtigen davon gibt es beim LBA aber auch, wir dürfen da nicht alle über einen Kamm scheren.
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Mein Beitrag war auch nicht für Sie bestimmt, sondern eine Antwort an Marc Scheuerlein.
Die SID gilt ja nicht nur für Ihr bestens gewartetes Flugzeug und wird nicht nur auf den Rücken
der Piloten ausgetragen sondern auch auf den Rücken des Prüfpersonals der LTB,s welche Ihr
Flugzeug mit guten Gewissen als lufttüchtig bescheinigen sollen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Der Hersteller Cessna hat nach eigenem Bekunden den Wahn in Europa unterschätzt. Die Philosophie hinter den SIDs ist sicher nicht zu beanstanden und es ist auch gut genau zu wissen in welchem Korrosionszustand das eigene Flugzeug ist, aber die Korrosionsprüfungen haben alle einen "wenn dies auffällig ist, dann tu dies" Charakter bei dem das "wenn" nicht ausformuliert worden ist, weil Cessna an gewisse Restintelligenz bei den Ausführenden geglaubt hat - war leider ein Trugschluss.
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Achim, ja natürlich ist das ein bisschen Aufwand, den Flieger umzuflaggen. Diese unsägliche SID erscheint mir aber deutlich mehr Aufwand!
Genau an dem Punkt bin ich Thore und nicht glücklich darüber. Mir geht es nicht primär um das Geld für die SIDs, sondern ich habe Sorge um die Kollateralschäden beim Zerlegen und Zusammenbauen und es geht mir auch ums Prinzip. Mein Hangarnachbar hatte 3 Monate Standzeit, weil Cessna einen Bolzen nicht liefern konnte, der beim Zerlegen kaputtgemacht wurde. Und ob die Maschine jemals wieder mit derselben Geschwindigkeit geradeausfliegt, wird sich erst noch zeigen. Das Rigging einer Cessna ist nicht einfach und das kann in Europa kaum einer wirklich gut (in den USA gibt es Spezialisten, die nichts Anderes machen). Die Fahrwerksbeine lass ich mir auch nicht ausbauen, dabei kann nichts Gutes rauskommen.
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Aussage meines LTB´s von gerade eben:
"Ach....der größte Teil was man da liest und hört ist Mist. Wir müssen die SID´s ins IHP aufnehmen, das kostet jetzt mal 150,- € beim LBA, dann machen wir in Juni die Jahresnachprüfung, die bekommen wir noch ohne SID´s, dann haben wir ein Jahr Zeit die SID´s zu machen und das erledigen wir nach und nach mit der 100 bzw. 200 Stunden Kontrolle. Den Gesamtaufwand für Ihren Flieger (Cessna FR182 RG) schätze ich so auf ca. 1,5 Wochen mit 3 Personen. Eine Stunde kostet derzeit 56,- €. Wir sollten also so mit ca. 5.000,- € alles erledigt haben, sollten keine Mängel auftreten."
Okay, mit 5.000,- € für die Überprüfung des gesamten Flugzeugs verteilt auf 12 Monate könnte ich leben....
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