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Beitrag vom Autor gelöscht
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Eben weil ich Dich kenne, Marco! Lasst Euch doch da nicht mitreißen!
ABER: ich für meinen Teil halte mich an die Vorgaben gem. IHP und an die gesetzlichen Vorgaben.
Natürlich, das tun wir alle. Nur, wenn die Behörde dafür sorgt, dass IHP's nur noch genehmigt werden, wenn sie ihr gefalen (ein anderes Qualitätskriterium scheint es ja nicht zu geben), dann liest sich das wie Hohn, wenn Du schreibst, "es helfe nur investieren oder anderes Flugzeug zulegen".
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Also wer davon betroffen ist und nicht ausflaggt, dem ist doch nicht mehr zu helfen (oder lässt sich auch sonst gern von Spielgefährten auspeitschen).
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Thore, die Welt ist nicht so schwarz-weiß. Ausflaggen hat auch viele Nachteile und ich persönlich finde es eine Schande, wenn ich gezwungen werde, aus unserer Rechtsordnung zu fliehen, weil man den gesunden Menschenverstand dieser Europakacke geopfert hat. Das LBA war mal ziemlich gut und progressiv, siehe unsere TBO-Regeln.
Desweiteren ist jeder Flieger ein Risiko beim Ausflaggen. Die DERs sind allmächtig und man weiß nicht wie die reagieren. Jeder Flieger mit 30-40 Jahren auf dem Buckel kann Überraschungen bei der Papierlage bringen. Dieses eine Lämpchen da im Cockpit das der Vor-vor-Besitzer einmal eingebaut hat, wo ist das STC dafür?
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>> aus unserer Rechtsordnung zu fliehen
Na da würde ich gerne mal die Kirche im Dorf lassen. Wir kaufen alles Mögliche im Ausland, weil's dort besser oder billiger ist. Und bei einer Flugzeugregistrierung ist das auf einmal ein patriotisch angehauchter Fluchtvorgang?
Das von dir angesprochene STC Problem ist für die N - Registrierung ja erst mal kein Thema, den ganzen (mal wieder so wichtigen) Nachguckmüll hast Du erst, wenn Du eines Tages zurück willst. Und bis dahin bist Du raus aus dem ganzen Scheiss. Ich hatte 7 Jahre lang US Flieger und bedauerte eins um andere Mal die D-Regler, die sich ständig und immer wieder um irgendeinen teuren Behördenfurz kümmern mussten.
Aber so Ärgernisse sind das eine, eine 10-30k SID die keine 1% braucht aber 100% bezahlen müssen zeigt deutlich, was die Behörde von ihren Schäflein hält. Mit einer N Reg (vielleicht auch San Marino) zeigt man denen dann zurück, was von solchen Typen zu halten ist.
Wie so immer und immer wieder: was mich daran am meisten aufregt, ist, dass da eine Behörde sich aufschwingt, um für mich nachzudenken. Und wieder einen auf so super wichtig macht. Suchten wir das Beste Beispiel für LBA MausZuElefantenAufblas Nummern: das hier ist sicher ein toller & teurer Kandidat.
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Ich habe ein amerikanisches Flugzeug, Thore. Allerdings lebe ich in Deutschland und in dessen Rechtsordnung. Mein Auto darf ich nicht mit US-Nummernschild fahren und es gibt auch wenig Gründe warum ich das tun sollte.
Der einfache Ausweg zu N-reg ist doch mit ein Grund, warum die hier so einen Müll fabrizieren können. Ich hab mein Leid dem LBA geklagt und gesagt sie sollen sich schämen, dass Leute ausflaggen. "Nö, wieso, wir haben genug Arbeit, flaggen Sie aus, wenn Sie meinen das bringe Ihnen Vorteile."
Ausflaggen ist riskanter als Du es darstellst. Das Flugzeug muss von einem DAR untersucht werden und der entscheidet alleine. Er kann beliebig tief einsteigen und Probleme machen. Er kann auch nur oberflächlich gucken und nen prima Typ sein. In jedem Flieger aus den 1970er Jahren sind irgendwelche Hunde begraben.
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San Marino ist keine gute Idee: Da SM nicht EU ist musst Du dann beim LBA Überflugrechte beantragen, außerdem ist es ein Zollvergehen den Flieger länger als 180 Tage in D zu stationieren. Mein Flugzeug war vorher SM, aber ich habe aus diesen Gründen nach G umgeflaggt, was problemlos war
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Achim, ja natürlich ist das ein bisschen Aufwand, den Flieger umzuflaggen. Diese unsägliche SID erscheint mir aber deutlich mehr Aufwand! Und genau darum geht es doch. Und für den ein oder anderen Halter wird Ausflaggen gar die einzige Möglichkeit sein, seinen Vogel weiter (wirtschaftlich) zu betreiben.
Dass das LBA meint "flaggen Sie doch aus, haben wir weniger Aufwand" zeigt finde ich mehr als deutlich, welcher Geist da durch weht. Zu denen auch nur irgendwie loyal sein zu wollen, ist nicht nur vergebene Liebesmüh: das hat was masochistisches.
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Genau so unsäglicher Unsinn ist der Vorschlag in dem LBA Informationsblatt zum Thema SID.
Hier wird auf die Möglichkeit eines alternativen Verfahrens zur Durchführung der SID,s ähnlich wie
bei den 300,er und 400 Cessna Serien hingewiesen.
Sicher wird sich wieder ein Unternehmen finden und ein vereinfachtes Verfahren zur Durchführung per EASA STC
genehmigen zu lassen. Nur ist das die Lösung des Sicherheitsproblems ?
Ich meine klar nein.
Bis das STC genehmigt wird, vergeht sehr viel Zeit und außerdem wird das Flugzeug im Fall eines Verkaufs
in die USA unverkäuflich, da die FAA und die EASA gegenseitig keine STC,s anerkennen und das im bilateralen
Zeitalter. ( eigene Erfahrung ). Daran sollten die Behörden intensiv arbeiten.
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Stichwort Ausflaggen - nur mal so ein kleiner Bericht von heute. Habe bei der belgischen CAA angerufen, um sicher zu gehen, dass meine Dokumente zur Umschreibung der Eintragung angekommen sind. Antwort, ja, schicke heute alles raus. Dann zögern in der Leitung, "äh, Sie wollen sicher die Brücke machen und ab Donnerstag fliegen? - Ja, das wäre toll! - ach, ok, dann schicke ich es mit Kurier, dann passt das noch.
SO muss das sein.
Nachteil des kleinen Landes, der Sachbearbeiter war eine Woche im Urlaub und eine Vertetung gibt's dann nicht. Aber das finde ich ok, es geht nicht um eine Woche mehr oder weniger, es geht um den Spirit!
Den richtigen davon gibt es beim LBA aber auch, wir dürfen da nicht alle über einen Kamm scheren.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Achim, ja natürlich ist das ein bisschen Aufwand, den Flieger umzuflaggen. Diese unsägliche SID erscheint mir aber deutlich mehr Aufwand!
Genau an dem Punkt bin ich Thore und nicht glücklich darüber. Mir geht es nicht primär um das Geld für die SIDs, sondern ich habe Sorge um die Kollateralschäden beim Zerlegen und Zusammenbauen und es geht mir auch ums Prinzip. Mein Hangarnachbar hatte 3 Monate Standzeit, weil Cessna einen Bolzen nicht liefern konnte, der beim Zerlegen kaputtgemacht wurde. Und ob die Maschine jemals wieder mit derselben Geschwindigkeit geradeausfliegt, wird sich erst noch zeigen. Das Rigging einer Cessna ist nicht einfach und das kann in Europa kaum einer wirklich gut (in den USA gibt es Spezialisten, die nichts Anderes machen). Die Fahrwerksbeine lass ich mir auch nicht ausbauen, dabei kann nichts Gutes rauskommen.
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Aussage meines LTB´s von gerade eben:
"Ach....der größte Teil was man da liest und hört ist Mist. Wir müssen die SID´s ins IHP aufnehmen, das kostet jetzt mal 150,- € beim LBA, dann machen wir in Juni die Jahresnachprüfung, die bekommen wir noch ohne SID´s, dann haben wir ein Jahr Zeit die SID´s zu machen und das erledigen wir nach und nach mit der 100 bzw. 200 Stunden Kontrolle. Den Gesamtaufwand für Ihren Flieger (Cessna FR182 RG) schätze ich so auf ca. 1,5 Wochen mit 3 Personen. Eine Stunde kostet derzeit 56,- €. Wir sollten also so mit ca. 5.000,- € alles erledigt haben, sollten keine Mängel auftreten."
Okay, mit 5.000,- € für die Überprüfung des gesamten Flugzeugs verteilt auf 12 Monate könnte ich leben....
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Frag ihn mal wie viele FR182RG er bisher gemacht hat und ob er die 5000 € als Festpreis anbietet. Die Antwort wird keine und nein lauten.
25 000 € hat mein Hangarnachbar bezahlt und der LTB hat ihn nicht abgezogen, der hat das nur korrekt durchgeführt.
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Das Stichwort ist "sollten keine Mängel auftreten". Bei einer so radikalen Zerlegung tauchen IMMER Teile auf, die ersetzt werden müssen, und es ergeben sich praktisch immer weitere notwendige Reparaturen. Ich habe jedenfalls noch KEINE Flugzeugreparatur in Auftrag gegeben bei der es beim ursprünglich gedachten Aufwand geblieben ist ...
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25 000 € hat mein Hangarnachbar bezahlt und der LTB hat ihn nicht abgezogen, der hat das nur korrekt durchgeführt.
ach du meine Güte, sch****
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Darf man erfahren wie viele Stunden und Jahre das Flugzeug auf dem Buckel hat, wenn es so viel Geld
gekostet hat ?
Vermutlich ist das komplette SID Inspektion und das komplette CPCP Programm durchgeführt worden, wobei
sich die Frage stellt, ob dies überhaupt erforderlich war. Für das komplette Programm müsste das Flugzeug
20 Jahre alt sein und 10000 Std. geflogen sein. Welcher Corrosionslevel, welche Operating Usage (Severe
Usage oder Typical Usage Environment) und welche Operating Environment (Severe Zones oder Mild/Moderate
Corrosion Environment Time Zones ) wurden angesetzt ?
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Die Cessna ist aus den 70ern wie eigentlich fast alle (wenn sie nicht älter sind). Sie ist weniger als 10k Stunden geflogen. Die Korrosionsumgebung ist mild.
Dazu kommt noch, dass sie monatelang stand da ein Bolzen beim Abschrauben kaputtging (passiert wenn er das letzte Mal in den 70er Jahren weg war) und nicht lieferbar war.
Ich kann nur jeden warnen vor den SID-Verharmlosern...
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Bei der aufgerufenen Summe müssen allerdings massiv Reparaturen aufgetaucht sein, oder der Betrieb hat sich seine gesamte Lernkurve von einem Kunden bezahlen lassen - 5.000 Euro für die SID und 20.000 Euro für Reparaturen könnte ich durchaus glauben, dann würde ich allerdings auch vermuten, dass dabei das eine oder andere wirklich wichtige dabei war.
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Nö, dem war nicht so. War eine P210, die ist natürlich ziemlich aufwändig. Man findet immer etwas und dann heißt es "das ist zwar strenggenommen noch OK aber wenn wir das jetzt schon abgeschraubt haben, dann wäre es doch dumm wenn wir nicht jetzt auch ..." und schon schießt die Rechnung in die Höhe.
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OK, aber P210 ist dann wirklich schon mit Abstand das teuerste Gerät unter den SIDs und wenn dann noch die "wir sind da jetzt gerade dran" Karte gezogen wird. Wer P210 fliegt ist Kummer bei Werkstattrechnungen sowieso gewohnt ... Bei mir war es eher anders herum - die Innenverkleidung war sowieso dran und wenn die Maschine sowieso schon so weit auseinander ist, dann kann man auch gleich die SID machen.
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So ähnlich bei mir heute auch:
SID ist jetzt pflicht, und zwar für alle Cessnas (BJ und Baureihe egal), da Cessna das in Chapter 4 oder 5 (so genau weiß ich es nicht mehr) der Service Manuals geschrieben hat.
Es muss ins IHP aufgenommen werden, aber leider ist das LBA mit dem genehmigen derzeit überlasetet (6 Monate Wartezeit), sodass ich eventuell diese Jahr noch drum rum komme (Karrenzzeit).
Man macht mir die Initial-SID mit der 200h Kontrolle für ca. 2.700€, vorausgesetzt man findet keine Korrosion. Das ist ziemlich genau das, was Marc Theado in seinem Beitrag genannt hat.
Nach Meinung meines LTBs sind die Aussagen über SIDs, die +10k€ kosten nicht seriös. Die Inspektion an sich wäre nicht so dramatisch, allerdings: sollte sich Korrosion finden, gibt es keinen Spielraum. Dann schreibt die SID genau vor wie und was zu tun ist und das kann! eben teuer werden.
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