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Hallo, mein erster Beitrag nach mehrmonatigem Mitlesen. Ich war gestern in Köln dabei und fand es ziemlich enttäuschend. Cessna war da (Respekt!) und hat eine recht interessante Präsentation gezeigt mit Bildern, was so bei diversen 100/200ern gefunden wurde, teilweise recht heftige Korrosionen und Risse, lockere und fehlende Nieten etc. Allerdings schienen das Flieger mit oftmals mehr als 10k Betriebsstunden gewesen zu sein. Sie haben natürlich empfohlen, die SIDs dringend im eigenen Interesse durchführen zu lassen und waren der Ansicht, dies könne man mit der JNP oder 200h Kontrolle verbinden, der Aufwand wurde mit höchstens 20-25 Stunden beziffert. Dies führte bei dem anwesenden Publikum zu etwas Unverständnis, da in der Realität dafür je eher gut 100 Stunden Aufwand veranschlagt werden bei Kosten von eher jenseits der 10k Euros. Dies schien für Cessna und insbesondere die EASA-Mitarbeiter eine ganz neue Erkenntnis zu sein. Von einem 210-Halter war zu hören, er hätte von seiner Werft die Aussage bekommen, "kostet 30.000€ oder ist demnächst gegroundet, suchs dir aus". Einige folgende Präsentationen waren öde und brachten keinerlei neue Erkenntnisse. Das LBA glänzte durch Abwesenheit (Schande!). Zwei Mitarbeiter von Austro Control waren da mit Fachkenntnis, Engagement und wie ich fand, recht guten Ideen oder Ansätzen. Es wurde der Wunsch geäußert, die ganze SID Durchführung mehr in die Verantwortung der privaten Halter zu legen, mit den entsprechenden Risiken, die damit verbunden wären. Kein Mitarbeiter irgendeiner Behörde könne für jedes GA-Flugzeug die ganze bisherige Lebensgeschichte des Fliegers wissen und beurteilen. Es sind halt große Unterschiede da, ob das Flugzeug die letzten 35 Jahre stets hangariert im trockenen Nevada rein privat nach VFR betrieben wurde, oder in Küstenregionen draussen stehend verweilen musste etc. Die Abwälzung des Risikos, ob die SIDs durchzuführen ist, auf den privaten Halter zu verlagern, schien der EASA grundsätzlich zu gefallen, aber wohl eher um nicht selbst haften zu müssen bei falsch getroffenen Entscheidungen, die Durchführbarkeit wurde angezweifelt, das einfach von privaten Haltern entscheiden zu lassen. Zusammenfassend lassen sich aus der Open Session keine neuen Erkenntnisse oder Fortschritte erkennen, zumindest war das mein Empfinden. Die EASA Mannen haben auf mich teilweise einen etwas hilflosen Eindruck gemacht, man hatte fast Mitleid. Nach dem Treffen hatte ich das Gefühl, die benötigen dringend mehr "Input" von der "Front", soll heißen aus Pilotensicht. Es wäre sicherlich hilfreich, wenn sich der eine oder andere mit Briefen an die wenden würde, um deren Einsicht zu erhellen. Der Wortführer der EASA war regelrecht geschockt, daß da 30k für die Untersuchung aufgerufen werden, ausgehend von den 25 Stunden, die Cessna veranschlagt, vielleicht verständlich. Cessna wiederum wünscht sich Rückmeldungen nach einer durchgführten SID von den Werften, bevorzugt mit Fotos, falls etwas gefunden wurde, findet wohl so auch nur selten statt. Neue Entscheidungen also leider Null.
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Danke für den Kurzbericht. Es sind also die schlimmsten Befürchtungen eingetreten und es zeigt sich wieder einmal, was schlechte Kommunikation an Ratlosigkeit produziert. War denn überhaupt ein Halter dabei, der die Inspektion hinter sich hat und aus der Erfahrung berichten konnte?
Wer war von Cessna und der EASA anwesend (gerne auch per PN) ?
Beschwerden über die mangelnde personelle Ausstattung und Koordination der EASA erreichen einen inzwischen aus allen Richtungen. Es wird vielleicht einmal Zeit an der Stelle mehr Personal und vielleicht an der einen oder anderen Ecke auch Kompetenz aufzubauen. |
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Einen Halterbericht von jemandem, der die SID bereits durchgeführt hat, gab es nicht. Das Publikum schien eher aus den Reihen der Werften zu kommen. Die beteiligten Personen waren die auf der Agenda: https://www.easa.europa.eu/events/docs/2014/03/13/Agenda.pdf
Die Beth Gamble von Cessna hat den Eindruck vermittelt, sie wäre an jeglichen Infos von Piloten- und Werftseite interessiert. Die FAA kam auch zu Wort, was ich davon verstanden habe war, dass sie momentan nur Informationen sammeln und diverse Databases aufbauen um dann zukünftig besser entscheiden zu können, klang momentan eher abwartend. Aber das Thema wird nicht auf Cessna beschränkt bleiben sondern bald auch andere Marken betreffen, Cessna wäre als der Hersteller mit der größten GA-Flotte da draußen nur voraus gegangen..
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Danke für den ausführlichen Bericht!
Meine Meinung: Ich finde die SID nicht so sinnlos. Bei manch einer Turbulenz in der Vergangenheit hab ich mir schon gewünscht, dass der Eigner die SID gemacht hätte.
Was man hier von manchen Eignern in anderen Threads liest untermauert einen Verdacht von mir: Viele Werften verarsch... die Eigner mit horrenden Kosten die nicht im Verhältnis zur Leistung stehen. Hier im Forum geistern Kosten für die JNP rum die derart unterschiedlich sind, dass einem als vielleicht zukünftiger Eigner ganz schwindelig machen!
Mich würde jetzt echt interessieren, was an der SID 10k,20k oder gar 30k kosten soll? Mir wäre die SID 5-10k wert. Erklär mir einer bitte die Differenz!
Grüße,
Michael
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Danke, ich werde mal meine Kontaktmaschine aktiv anwerfen.
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Ein grundlegendes Problem bei den SIDs ist die Art und Weise wie Werften ihre Preise gestalten. Bauchgefühl funktioniert bei solchen Themen, mit denen man keine bis wenig Erfahrung hat, eben nicht mehr.
Die Cessna SIDs sind leider als ziemliche Maximalbeschreibung formuliert. Hätte man das nicht als Gesamtpaket, sondern etwas abgestuft nach nachvollziehbaren Kriterien, aufgebaut, dann wären die Auswirkungen nicht so gravierend. Scheinbar war der Kontakt zu den Haltern in der Erstellungsphase des Programms nahe Null. Für eine kundenorientierte Werft, die versucht mit Augenmaß die Unzulänglichkeiten des Programms angemessen anzugehen, bedeutet das zu Beginn eine Menge Arbeit, die keiner bezahlen will, die Werft also als Investition ansehen muss. Dazu sind einige aber finanziell gar nicht mehr in der Lage und versuchen mit den ersten Kunden diese Gelder wieder herein zu bekommen. Bei einigen wird das den Exitus bedeuten.
Vor dem Hintergrund, dass alle anderen Herstellern in nächster Zeit mit ähnlichen Programmen heraus kommen müssen, ist allerdings eine ausführliche Diskussion mit allen Beteiligten notwendig. Leider dürfte es dabei bei der zerfledderten GA in Europa zu einer Kakophonie des Flöhehütens kommen.
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Hallo Björn, ich sehe hier keine PN Funktion, hätte aber noch eine Info für dich, falls das von Interesse ist. Mail doch mal an meine Vorname at Nachname punkt de..?
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Mich würde jetzt echt interessieren, was an der SID 10k,20k oder gar 30k kosten soll? Mir wäre die SID 5-10k wert. Erklär mir einer bitte die Differenz!
Nur ein Beispiel: bei der 100er Serie muss man den Motor komplett ausbauen, dann den Motorträger untersuchen und den Motor wieder einbauen. Das allein sind locker 1500-2000 €. Weil man schon dabei ist, macht man gleich neue Shockmounts, die kosten noch einmal 800 €... Die SIDs sind noch voll von aufwändigen Prozeduren.
Ich bin bereit mir das anzuschauen, sobald ich vermehrt Berichte lese von Cessnas die vom Himmel fallen. Bis dahin sehe ich keinen Anlass. Aktuell tendiere ich zum Ausflaggen wenn die SIDs verpflichtend werden sollten.
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Wenn man die Cessna Beschreibung falsch liest, dann ist das: Ausbau des Motors, Abbau des Motorträgers, Entlacken (denn leider lässt sich das beschriebene Verfahren nur an einem blanken Metallteil durchführen), Wirbelstrommessung, lackieren, alles wieder zusammen bauen. Konfrontiert man die entsprechenden Leute damit, rollen die die Augen was wir Europäer wieder für einen Quatsch machen. Gemeint hat man: schau dir das Ding bei der Jahresprüfung an, wenn was auffällig ist, bau ihn ab und mach die Prozedur bevor du den alten Träger wieder verwendest und wenn die Zelle 10.000 Flugstunden hinter sich hat, empfehlen wir das einmal zu machen. Das in Europa in so homöopathischen Dosen geflogen wird, dass der von der Sekretärin reingeschriebene Zusatz "oder nach 20 Jahren" für fast die ganze Flotte gilt, damit haben die Amerikaner nicht gerechnet.
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Sorry, das ist jetzt aber totaler Humbug. Wie kann man den diese Anweisung falsch verstehen (Fettdruck von mir):
A. Remove engine cowling, engine and sufficient accessories to allow removal of the tubular engine
mount. Refer to the applicable Model 172 Service Manual.
B. Clean area before inspecting if grime or debris is present.
C. Conduct a visual inspection for cracks in the welds of the tubular engine mount and within three inches
on either side of the welds. Refer to Figure 1. Use a bright light and magnification lens of 7X or greater
power to aid in inspection.
D. If rust is found, cracks are suspected or if airplane has exceeded the compliance flight hour time listed
above, remove the tubular engine mount. Conduct a magnetic particle inspection of these areas.
Refer to Section 2A-13-01, Nondestructive Inspection Methods and Requirements, Magnetic Particle
Inspection, for additional instructions.
E. Replace the tubular engine mount, engine, previously removed accessories and the engine cowling.
Refer to the applicable Model 172 Service Manual.
F. Check airplane records to verify that Service Bulletin, SEB07-2, Engine Mount Bracket Inspection,
has been incorporated. In not, complete SEB07-2 with this inspection.
Die Definition von "to remove" aus dem Collins Dictionary:
to take away and place elsewhere
Man muss den Motor komplett entfernen und den Motorträger ebenfalls. Leute die durch Unwissen diese Inspektionen bagatellisieren, tragen dazu bei, dass man in Braunschweig und Köln meint, die seien nur halb so schlimm. Und dann kommt bei dieser einen Inspektion, so wie bei vielen anderen, einfach mal so ein bisher freiwilliges Service Bulletin verpflichtend hinzu. Das SEB07-2 ist übrigens ein ziemlich mieses, da kann man das Cockpit komplett auseinanderbauen und holt sich einen Bruch dabei.
Ich weiß dass es LTBs gibt, die diese Anweisungen so wie Du nur halbernst nehmen. Die zeichnen dann etwas ab, was sie nicht gemacht haben. Das ist Betrug und das Papier nicht wert auf dem es steht. Ich hab auch schon einen gesehen, der hat im Bordbuch vermerkt "Cessna SIDs completed." sonst nix. Lachhaft.
Im Anhang noch einmal die Motorträger- und Brandschott-Inspektion für die Ungläubigen. Ich kann nur an jeden Cessna-Halter appellieren, sich mit den SIDs auseinanderzusetzen und eine Meinung zu bilden. Im Feld wird viel Falsches erzählt.
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Meine Aussage war eine andere, bitte genau lesen. In persönlichen Gesprächen letzte Woche in Wichita mit Ingenieuren bei Cessna, die bei der Zulieferung von Fakten mitgearbeitet haben, auf deren Grundlage diese Dokumente entstanden, wurde mir erzählt, dass diese das anders und deutlich entspannter eingereicht haben, als das die Dokumentationsabteilung dann zusammen geschrieben hat. Fakt auch: die Interpretation der englischen Dokumente durch Deutsche ist anders als dies englischsprachige Länder handhaben - wahrscheinlich sind die näher an der eigentlichen Intention. Das befreit uns zwar nicht von amoklaufenden Ämtern und $$greifenden Werften, aber es relativiert vielleicht das eine oder andere.
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Meine Aussage war eine andere, bitte genau lesen.
Wenn man die Cessna Beschreibung falsch liest, dann ist das: Ausbau des Motors, Abbau des Motorträgers,
Achso, "remove engine" wird von einem Amerikaner anders verstanden als von einem Deutschen?
Dass die SIDs niemals für Privathalter gedacht waren, ist klar. Das war eine Fleißaufgabe, welche die FAA an die Hersteller verteilt hat und Cessna hat sie mustergültig erledigt. Nur bei uns entfaltet das massive Wirkung. In USA wissen die meisten Privathalter nicht einmal dass es die SIDs gibt.
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Meine amerikanischen Bekannten sind sich der SIDs durchaus bewusst und die meisten, auch privaten Flieger, haben sie inzwischen machen lassen. Allerdings höre ich da von aufgewendeten Arbeitszeiten zwischen 18 bis ungefähr 40 Stunden und Preisen von normal 1500 bis 3500 USD. Bei letzterem knirschen die dann schon mit den Zähnen. Bei Cessna selber reden sie davon, dass man eine 172er in 16 Arbeitsstunden durch die SIDs jagen kann - we can pass a 172 in two working days, if necessary and we did for some flight schools already. Ich kann mir zwar vorstellen, dass die Jungs da gut trainiert und ziemlich auf Zack sind, aber dagegen klingen alle Stundenkalkulationen deutscher Werften nach lahmen faulen geldgeilen Säcken die keine Ahnung haben. Selbst wenn wir EUR = USD nehmen, sind wir da im Preis irgendwo noch ziemlich weit voneinander entfernt. Als ich von meinen 6000 Euro Kosten erzählt habe, sind den Kollegen die Gesichtszüge entglitten.
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Das klingt mir alles nicht glaubwürdig. Im größten Typenclub für Cessna, der Cessna Pilots Association (CPA) gibt es von tausenden von Mitgliedern keine 5 die die SIDs erledigt haben. SIDs sind in USA bei Part 91 überhaupt kein Thema.
Und Cessna spricht sicher nicht von 16h Aufwand. Weißt Du wirklich worüber Du hier postest? Hast Du die SID-Dokumente einmal angeschaut? Bist Du den Verweisen auf die SEBs gefolgt, die dort gefordert werden? Wieso behauptest Du so einen offensichtlichen Unfug, dass man den Motor und Motorträger bei der 100er Serie nicht entfernen muss?
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Bei Cessna selber reden sie davon, dass man eine 172er in 16 Arbeitsstunden durch die SIDs jagen kann - we can pass a 172 in two working days, if necessary and we did for some flight schools already
In 2 Arbeitstagen heißt ja nicht, dass da nur 16 Arbeitsstunden angefallen sind...
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Ich weiss sehr gut wovon ich rede, habe bei den SIDs bei meiner 172 selber mit gearbeitet und wir waren nach etwas über 30h fertig - mit Ausbau Motor und Wirbelstromprüfung Motorhalter. In meinem europäischen Bekanntenkreis haben von den C1xx/C2xx Haltern bislang ungefähr 1/3 die SID machen lassen, die meisten interessanterweise in Ungarn. Bei den amerikanischen Bekannten sind diejenigen, die es noch nicht gemacht haben eindeutig in der Minderheit.
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INSPECTION INSTRUCTIONS
A. Remove engine cowling, engine and sufficient accessories to allow removal of the tubular engine
mount. Refer to the applicable Model 172 Service Manual.
B. Clean area before inspecting if grime or debris is present.
C. Conduct a visual inspection for cracks in the welds of the tubular engine mount and within three inches
on either side of the welds. Refer to Figure 1. Use a bright light and magnification lens of 7X or greater
power to aid in inspection.
D. If rust is found, cracks are suspected or if airplane has exceeded the compliance flight hour time listed
above, remove the tubular engine mount. Conduct a magnetic particle inspection of these areas.
Refer to Section 2A-13-01, Nondestructive Inspection Methods and Requirements, Magnetic Particle
Inspection, for additional instructions.
E. Replace the tubular engine mount, engine, previously removed accessories and the engine cowling.
Refer to the applicable Model 172 Service Manual.
F. Check airplane records to verify that Service Bulletin, SEB07-2, Engine Mount Bracket Inspection,
has been incorporated. In not, complete SEB07-2 with this inspection.
Man muss den Motor komplett entfernen und den Motorträger ebenfalls.
Die Definition von "to remove" aus dem Collins Dictionary:
verb (mainly transitive)
to take away and place elsewhere
Aber doch nur, wenn die D. genannten Bedingungen erfüllt sind, oder?
Teil A führ ja nur bis zum "ermöglichen Sie den Ausbau des Motorträgers".
Wenn mich mein Englisch (nur LP5) nicht ganz im Stich lässt..
Olaf, sehr verwirrt, und in Cessna nur mitfliegend
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Ich bin Achims Meinung. Nur weil es (garantiert) jede Menge Leute gibt, die die Herstelleranweisung "remove engine" IGNORIEREN, ändert das immer noch nichts an der Herstelleranweisung. "Remove engine" heißt aber genaus das, und nix anderes.
Meine ehelmalige Flugschule hat 12 Flugzeuge der 100-er Serie, bei manchen davon war der geschätzte Aufwand, die SID sauber und technisch korrekt durchzuführen sogar noch sehr viel höher, v.a. wenn auch Korrosion gefunden wurde. So betrug der Aufwand bei einer C172RG das Äquivalent von € 30.000 und dauerte + einen Monat.
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Olaf, das ist ist falsch.
Die Anweisung lautet, das Triebwerk ist in jedem Fall auszubauen - damit eventuell auch der Mototräger ausgebaut werden kann, wenn nötig weil Korrosion oder Risse entdeckt wurden (D)
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Alexis, dann verstehen wir uns richtig (ich war da auch unpräzise):
Motor muss auf jeden Fall raus, dann die Prüfung des Trägers, und der nur dann raus, wenn die Bedingungen unter D. erfüllt sind. Achim schrieb aber, dass der Motorträger auf jeden Fall auch raus muss. Das wiederum sehe ich eben nicht so.
Passt ja ;-)
Olaf
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Ich
bin bereit mir das anzuschauen, sobald ich vermehrt Berichte lese von
Cessnas die vom Himmel fallen. Bis dahin sehe ich keinen Anlass. Aktuell
tendiere ich zum Ausflaggen wenn die SIDs verpflichtend werden sollten.
Das sehe ich 100% auch so. Nur weil sich 2-3 Maschinen nach über 50 Jahren im Outback oder sonst wo die nie in einer Werft waren in der Luft zerlegt haben muß man nich panisch werden. Kennt man die Historie seiner Maschine und hat sie z.B. erst lackieren lassen (wenn dann fällt dort Korrosion als grundsätzliches Problem auf) und die Werft sagt 75-80% der SID´s werden/wurden eh schon immer bei der Wartung kontrolliert, ist nicht viel offen.
Der Aufwand fängt ja schon damit an, festzustellen was überhaupt gemacht werden muß, dafür sitzt eine Person wenn es blöd läuft schon eine ganze weile und wälzt Papier. Auch das muß bezahlt werden, bleiben dann nur 20% übrig die offen sind und dabei ist so ein Schwachsinn wie Motor ausbauen, wird es schnell fünfstellig und das für sehr sehr geringen Sicherheitsgewinn. Vieles würde sich auch Endoskopisch prüfen lassen, aber das ist wohl nicht mal zugelassen?
Hat die 210 ein Wingspare Problem würde ich es allerdings nachschauen lassen, eine Kamera dürfte dafür aber ausreichen (schon gemacht von Meinerseite nix zu sehen worauf man achten sollte).
Das ganze ist von der Rechtsabteilung geschaffen, gute Ideen die Juristen umsetzten, dann kommt sowas bei raus :-)
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Olaf, das stimmt natürlich aber ist nicht wesentlich -- den Motorträger entfernen ist einfach wenn alles weg ist. Und die SEB07-02 ist vom Aufwand her ziemlich identisch. Die SIDs machen diese SEB plötzlich verpflichtend -- wie so viele andere auch. Nachdem die ganzen SEBs und SBs über die Jahrzehnte freiwillig waren (und zu 80% nicht erledigt wurden), kommen sie über die SIDs plötzlich verpflichtend über die Hintertüre.
Was ich ganz übel finde, ist wenn man bei der Durchführung bescheißt und Dinge abzeichnet die man nicht gemacht hat (z.B. den Motor ausgebaut) und dann gleichzeitig noch tönt, dass die SIDs gar nicht so aufwändig sind. Das führt dazu, dass die Behörden auf ihrem Irrweg bleiben und der ehrliche und gewissenhafte Halter der Depp ist.
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Gerade beim Thema Motorträger wird hoffentlich noch einmal eine größere Diskussionsrunde stattfinden, auch und gerade vor dem Hintergrund, dass die anderen Flugzeughersteller mit ähnlichen Programmen kommen werden. Wenn mich mein Wissen nicht trügt, dann müsste man den Motorträger nach dem Ausbau wahrscheinlich auch noch komplett metallblank für diese Untersuchung machen, oder?
Was sagen denn die kommerziellen Betreiber, die um die SID nicht herum kommen?
Gibt es schon Aussagen über die Fehlerquote durch den Aus- und wieder Einbau eines Motors? Wenn die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers bei dieser Prozedur größer ist als die Wahrscheinlichkeit für ein relevantes Problem, dann wäre das Verfahren sicherheitsschädlich.
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Ein Werkstattbesuch ist bekanntermaßen ein Sicherheitsproblem , Mike Bush hat da ausreichend Stories dazu ......
https://www.eaavideo.org/video.aspx?v=2016238711001
Vic
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Stories hat jeder genug. Aber zumindest ich würde es begrüßen, wenn legislative Entscheidungen auf etwas fundierteren Daten fussen würden.
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