Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

76 Beiträge Seite 1 von 4

 1 2 3 4 
 

18. März 2014: Von Achim H. an  Bewertung: +1.00 [1]
Sorry, das ist jetzt aber totaler Humbug. Wie kann man den diese Anweisung falsch verstehen (Fettdruck von mir):

INSPECTION INSTRUCTIONS
A. Remove engine cowling, engine and sufficient accessories to allow removal of the tubular engine
mount. Refer to the applicable Model 172 Service Manual.
B. Clean area before inspecting if grime or debris is present.
C. Conduct a visual inspection for cracks in the welds of the tubular engine mount and within three inches
on either side of the welds. Refer to Figure 1. Use a bright light and magnification lens of 7X or greater
power to aid in inspection.
D. If rust is found, cracks are suspected or if airplane has exceeded the compliance flight hour time listed
above, remove the tubular engine mount. Conduct a magnetic particle inspection of these areas.
Refer to Section 2A-13-01, Nondestructive Inspection Methods and Requirements, Magnetic Particle
Inspection, for additional instructions.
E. Replace the tubular engine mount, engine, previously removed accessories and the engine cowling.
Refer to the applicable Model 172 Service Manual.
F. Check airplane records to verify that Service Bulletin, SEB07-2, Engine Mount Bracket Inspection,
has been incorporated. In not, complete SEB07-2 with this inspection.

Die Definition von "to remove" aus dem Collins Dictionary:

verb (mainly transitive)
to take away and place elsewhere

Man muss den Motor komplett entfernen und den Motorträger ebenfalls. Leute die durch Unwissen diese Inspektionen bagatellisieren, tragen dazu bei, dass man in Braunschweig und Köln meint, die seien nur halb so schlimm. Und dann kommt bei dieser einen Inspektion, so wie bei vielen anderen, einfach mal so ein bisher freiwilliges Service Bulletin verpflichtend hinzu. Das SEB07-2 ist übrigens ein ziemlich mieses, da kann man das Cockpit komplett auseinanderbauen und holt sich einen Bruch dabei.

Ich weiß dass es LTBs gibt, die diese Anweisungen so wie Du nur halbernst nehmen. Die zeichnen dann etwas ab, was sie nicht gemacht haben. Das ist Betrug und das Papier nicht wert auf dem es steht. Ich hab auch schon einen gesehen, der hat im Bordbuch vermerkt "Cessna SIDs completed." sonst nix. Lachhaft.

Im Anhang noch einmal die Motorträger- und Brandschott-Inspektion für die Ungläubigen. Ich kann nur an jeden Cessna-Halter appellieren, sich mit den SIDs auseinanderzusetzen und eine Meinung zu bilden. Im Feld wird viel Falsches erzählt.


1 / 1




C172MEngineMountInspection.pdf
Adobe PDF | 67.0 kb | Details




18. März 2014: Von  an Achim H.
Meine Aussage war eine andere, bitte genau lesen. In persönlichen Gesprächen letzte Woche in Wichita mit Ingenieuren bei Cessna, die bei der Zulieferung von Fakten mitgearbeitet haben, auf deren Grundlage diese Dokumente entstanden, wurde mir erzählt, dass diese das anders und deutlich entspannter eingereicht haben, als das die Dokumentationsabteilung dann zusammen geschrieben hat. Fakt auch: die Interpretation der englischen Dokumente durch Deutsche ist anders als dies englischsprachige Länder handhaben - wahrscheinlich sind die näher an der eigentlichen Intention. Das befreit uns zwar nicht von amoklaufenden Ämtern und $$greifenden Werften, aber es relativiert vielleicht das eine oder andere.
18. März 2014: Von Achim H. an  Bewertung: +2.00 [2]
Meine Aussage war eine andere, bitte genau lesen.

Wenn man die Cessna Beschreibung falsch liest, dann ist das: Ausbau des Motors, Abbau des Motorträgers,

Achso, "remove engine" wird von einem Amerikaner anders verstanden als von einem Deutschen?

Dass die SIDs niemals für Privathalter gedacht waren, ist klar. Das war eine Fleißaufgabe, welche die FAA an die Hersteller verteilt hat und Cessna hat sie mustergültig erledigt. Nur bei uns entfaltet das massive Wirkung. In USA wissen die meisten Privathalter nicht einmal dass es die SIDs gibt.
18. März 2014: Von  an Achim H.
Meine amerikanischen Bekannten sind sich der SIDs durchaus bewusst und die meisten, auch privaten Flieger, haben sie inzwischen machen lassen. Allerdings höre ich da von aufgewendeten Arbeitszeiten zwischen 18 bis ungefähr 40 Stunden und Preisen von normal 1500 bis 3500 USD. Bei letzterem knirschen die dann schon mit den Zähnen. Bei Cessna selber reden sie davon, dass man eine 172er in 16 Arbeitsstunden durch die SIDs jagen kann - we can pass a 172 in two working days, if necessary and we did for some flight schools already. Ich kann mir zwar vorstellen, dass die Jungs da gut trainiert und ziemlich auf Zack sind, aber dagegen klingen alle Stundenkalkulationen deutscher Werften nach lahmen faulen geldgeilen Säcken die keine Ahnung haben. Selbst wenn wir EUR = USD nehmen, sind wir da im Preis irgendwo noch ziemlich weit voneinander entfernt. Als ich von meinen 6000 Euro Kosten erzählt habe, sind den Kollegen die Gesichtszüge entglitten.
18. März 2014: Von Achim H. an 
Das klingt mir alles nicht glaubwürdig. Im größten Typenclub für Cessna, der Cessna Pilots Association (CPA) gibt es von tausenden von Mitgliedern keine 5 die die SIDs erledigt haben. SIDs sind in USA bei Part 91 überhaupt kein Thema.

Und Cessna spricht sicher nicht von 16h Aufwand. Weißt Du wirklich worüber Du hier postest? Hast Du die SID-Dokumente einmal angeschaut? Bist Du den Verweisen auf die SEBs gefolgt, die dort gefordert werden? Wieso behauptest Du so einen offensichtlichen Unfug, dass man den Motor und Motorträger bei der 100er Serie nicht entfernen muss?
18. März 2014: Von Lutz D. an 

Bei Cessna selber reden sie davon, dass man eine 172er in 16 Arbeitsstunden durch die SIDs jagen kann - we can pass a 172 in two working days, if necessary and we did for some flight schools already

In 2 Arbeitstagen heißt ja nicht, dass da nur 16 Arbeitsstunden angefallen sind...

18. März 2014: Von  an Achim H.
Ich weiss sehr gut wovon ich rede, habe bei den SIDs bei meiner 172 selber mit gearbeitet und wir waren nach etwas über 30h fertig - mit Ausbau Motor und Wirbelstromprüfung Motorhalter. In meinem europäischen Bekanntenkreis haben von den C1xx/C2xx Haltern bislang ungefähr 1/3 die SID machen lassen, die meisten interessanterweise in Ungarn. Bei den amerikanischen Bekannten sind diejenigen, die es noch nicht gemacht haben eindeutig in der Minderheit.
18. März 2014: Von Olaf Musch an Achim H.
INSPECTION INSTRUCTIONS
A. Remove engine cowling, engine and sufficient accessories to allow removal of the tubular engine
mount. Refer to the applicable Model 172 Service Manual.
B. Clean area before inspecting if grime or debris is present.
C. Conduct a visual inspection for cracks in the welds of the tubular engine mount and within three inches
on either side of the welds. Refer to Figure 1. Use a bright light and magnification lens of 7X or greater
power to aid in inspection.
D. If rust is found, cracks are suspected or if airplane has exceeded the compliance flight hour time listed
above, remove the tubular engine mount. Conduct a magnetic particle inspection of these areas.
Refer to Section 2A-13-01, Nondestructive Inspection Methods and Requirements, Magnetic Particle
Inspection, for additional instructions.
E. Replace the tubular engine mount, engine, previously removed accessories and the engine cowling.
Refer to the applicable Model 172 Service Manual.
F. Check airplane records to verify that Service Bulletin, SEB07-2, Engine Mount Bracket Inspection,
has been incorporated. In not, complete SEB07-2 with this inspection.

Man muss den Motor komplett entfernen und den Motorträger ebenfalls.
Die Definition von "to remove" aus dem Collins Dictionary:

verb (mainly transitive)
to take away and place elsewhere

Aber doch nur, wenn die D. genannten Bedingungen erfüllt sind, oder?
Teil A führ ja nur bis zum "ermöglichen Sie den Ausbau des Motorträgers".

Wenn mich mein Englisch (nur LP5) nicht ganz im Stich lässt..

Olaf, sehr verwirrt, und in Cessna nur mitfliegend
18. März 2014: Von  an Achim H.
Ich bin Achims Meinung. Nur weil es (garantiert) jede Menge Leute gibt, die die Herstelleranweisung "remove engine" IGNORIEREN, ändert das immer noch nichts an der Herstelleranweisung. "Remove engine" heißt aber genaus das, und nix anderes.

Meine ehelmalige Flugschule hat 12 Flugzeuge der 100-er Serie, bei manchen davon war der geschätzte Aufwand, die SID sauber und technisch korrekt durchzuführen sogar noch sehr viel höher, v.a. wenn auch Korrosion gefunden wurde. So betrug der Aufwand bei einer C172RG das Äquivalent von € 30.000 und dauerte + einen Monat.
18. März 2014: Von  an Olaf Musch
Olaf, das ist ist falsch.
Die Anweisung lautet, das Triebwerk ist in jedem Fall auszubauen - damit eventuell auch der Mototräger ausgebaut werden kann, wenn nötig weil Korrosion oder Risse entdeckt wurden (D)
18. März 2014: Von Olaf Musch an 
Alexis, dann verstehen wir uns richtig (ich war da auch unpräzise):
Motor muss auf jeden Fall raus, dann die Prüfung des Trägers, und der nur dann raus, wenn die Bedingungen unter D. erfüllt sind. Achim schrieb aber, dass der Motorträger auf jeden Fall auch raus muss. Das wiederum sehe ich eben nicht so.

Passt ja ;-)

Olaf
19. März 2014: Von Achim H. an Olaf Musch
Olaf, das stimmt natürlich aber ist nicht wesentlich -- den Motorträger entfernen ist einfach wenn alles weg ist. Und die SEB07-02 ist vom Aufwand her ziemlich identisch. Die SIDs machen diese SEB plötzlich verpflichtend -- wie so viele andere auch. Nachdem die ganzen SEBs und SBs über die Jahrzehnte freiwillig waren (und zu 80% nicht erledigt wurden), kommen sie über die SIDs plötzlich verpflichtend über die Hintertüre.

Was ich ganz übel finde, ist wenn man bei der Durchführung bescheißt und Dinge abzeichnet die man nicht gemacht hat (z.B. den Motor ausgebaut) und dann gleichzeitig noch tönt, dass die SIDs gar nicht so aufwändig sind. Das führt dazu, dass die Behörden auf ihrem Irrweg bleiben und der ehrliche und gewissenhafte Halter der Depp ist.
19. März 2014: Von Ursus Saxum-is an Achim H.
Gerade beim Thema Motorträger wird hoffentlich noch einmal eine größere Diskussionsrunde stattfinden, auch und gerade vor dem Hintergrund, dass die anderen Flugzeughersteller mit ähnlichen Programmen kommen werden. Wenn mich mein Wissen nicht trügt, dann müsste man den Motorträger nach dem Ausbau wahrscheinlich auch noch komplett metallblank für diese Untersuchung machen, oder?

Was sagen denn die kommerziellen Betreiber, die um die SID nicht herum kommen?

Gibt es schon Aussagen über die Fehlerquote durch den Aus- und wieder Einbau eines Motors? Wenn die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers bei dieser Prozedur größer ist als die Wahrscheinlichkeit für ein relevantes Problem, dann wäre das Verfahren sicherheitsschädlich.
19. März 2014: Von Viktor Molnar an Ursus Saxum-is
Ein Werkstattbesuch ist bekanntermaßen ein Sicherheitsproblem , Mike Bush hat da ausreichend Stories dazu ......
https://www.eaavideo.org/video.aspx?v=2016238711001

Vic
19. März 2014: Von Malte Höltken an Viktor Molnar
Stories hat jeder genug. Aber zumindest ich würde es begrüßen, wenn legislative Entscheidungen auf etwas fundierteren Daten fussen würden.
21. März 2014: Von Patrick K. an Malte Höltken
Ich bin gerade dabei mir ein paar Angebote zur Durchführung der SID an meiner Cessna Fr182 RG einzuholen.

Bisher bestes Angebot von einer tschechischen Werft für 4.300,- € brutto. (ohne evtl. benötigte Ersatzteile oder zusätzliche Reparaturen)
21. März 2014: Von Achim H. an Patrick K.
Bisher bestes Angebot von einer tschechischen Werft für 4.300,- € brutto. (ohne evtl. benötigte Ersatzteile oder zusätzliche Reparaturen)

Ohne die Werft zu kennen oder ihr zu nahe treten zu wollen: das ist schlichtweg unmöglich, auch wenn die Mechaniker das tschechische Hartz IV kriegen. Wenn Dein Flieger dann einmal komplett zerlegt ist, kommt eine Liste von Dingen, die unbedingt gemacht werden müssen und plötzlich sehen die 4300 € aus wie ein kleiner Unterposten.

Macht die Werft das nicht, dann hast Du höchstwahrscheinlich ein Dokument, das nicht der Wahrheit entspricht und das kann nach hinten losgehen. 5 Jahre später kommt die Masche raus und alle Bescheinigungen der Werft werden rückwirkend als ungültig betrachtet.

Gestern wurde mir berichtet, dass Rieger (eine der besseren Werften in D) für eine P210 20-25k€ aufruft. Von allen Cessnas ist die 182RG am aufwändigsten was die SIDs betrifft.
21. März 2014: Von  an Patrick K. Bewertung: +1.00 [1]
Das klingt realistisch. Für eine 172 hatten wir die preiswertesten Angebote aus Tschechien, Ungarn und Polen für um ab 3.500 Euro und ein Tausender für die RG mehr klingt erst mal plausibel. Zum Vergleich starteten die preiswertesten Angebote aus Deutschland bei 5.700 Euro. Wir haben uns drei der Werften angeschaut und nach dem sehr guten Eindruck dann eine Maschine nach Ungarn und eine nach Tschechien gebracht. Die in Ungarn ist fertig und ich hole die bei gutem Wetter demnächst ab. Kostenvoranschlag (4.200 mit ein paar vorher bekannten laufzeitabgelaufenen Teilen) wurde eingehalten.

Wieso wird in solchen Diskussionen den Werften so oft unlauteres Verhalten vorab unterstellt? Ist doch nicht normal.
21. März 2014: Von Achim H. an 
Wieso wird in solchen Diskussionen den Werften so oft unlauteres Verhalten vorab unterstellt? Ist doch nicht normal.

Wer hat hier vorgeschlagen, dass man den Motor nur zum Schein ausbaut? Wenn Du die SIDs weiter als bis zum Deckblatt liest, dann wirst Du vielleicht sehen, woher der Aufwand kommt. Wenn dann noch rüberkommt, dass die SIDs eine ganze Menge an bisher optionalen Service Bulletins verpflichtend machen, dann operieren wir mit ähnlichen Zahlen.
21. März 2014: Von Philipp Tiemann an Achim H.
Dennoch: die osteuropäischen Werften sind sicher nicht per se schlecht (jch weiß, dass du das nicht gesagt hast). Die allermeisten haben sicher ein sauberes Paperwork und produzieren auch ein solches. Ich gehe davon aus, dass 80% der deutschen Cessnas früher oder später für die SIDs dorthin gehen werden. Die werden damit richtig gut zu tun haben. Berechtigterweise.

Weißt du, wo bei den tschechischen und ungarischen Werften der Stundensatz liegt?
21. März 2014: Von  an Philipp Tiemann
Ungarn kalkuliert mit umgerechnet 32 Euro brutto.
21. März 2014: Von Philipp Tiemann an 
Teuer...
21. März 2014: Von Ursus Saxum-is an Philipp Tiemann
Kommt mir auch so vor ...

32/h ergäbe Lohn von ca. 1280/m, Durchschnitt ist 721/m, also eher 18/h.
Scheint als ob da einer richtig gut Geld mit den deutschen Aufträgen macht.
21. März 2014: Von  an Achim H.
Hi Achim, wenn Rieger ab €20 K verlangt - dann sind €4,3 K in Tschechien NICHT gänzlich unrealistisch. Du solltest mal die Stundenlöhne vergleichen.

Mal ganz abgesehen davon, dass tschechische Mechaniker sehr oft Spitzenklassae sind. Was die reparieren, wird bei uns ausnahmslos sofort weggeworfen.Und die Arbeitsmoral ist in der Regel hoch.
21. März 2014: Von Achim H. an 
Mal ganz abgesehen davon, dass tschechische Mechaniker sehr oft Spitzenklassae sind. Was die reparieren, wird bei uns ausnahmslos sofort weggeworfen

Die reparieren es und Du schmeißt es sofort weg? Spricht das für die Qualität der Reparatur? ;-)

Das mit den geringeren Löhnen mag sein aber das erlaubt immer noch nicht, die SIDs in der genannten Größenordnung korrekt durchzuführen. Die SIDs machen eine ganze Latte von Service Bulletins mandatory und die erfordern oft Teile, die in Tschechien nicht billiger sind.

Dazu kommt, dass man im Normalfall einige "wenn wir schon dabei sind"-Arbeiten ausführen wird. Ist der Motor einmal draußen, dann wechselt man die Bedienzüge und die Shockmounts. Und wenn man schon dabei ist, macht man auch die Verstärkung für das Höhenruder bei der 182 (ich glaub die SIDs erfordern das sogar). So schaukelt es sich hoch.

Ich würde wetten, dass niemand die SIDs für 5000 € so durchführen kann, dass sie einer Überprüfung standhalten. Ist doch doof sich für 5000 € den Flieger zerlegen zu lassen, ihn dabei mit viel Glück wieder ohne Schaden und Fehler zusammengebaut bekommen und dann hinterher merken, dass es alles für die Katz war weil nicht ordnungsgemäß ausgeführt.

PS: Ein deutscher Flugzeugmechaniker verdient auch nur 2500 € oder so.

76 Beiträge Seite 1 von 4

 1 2 3 4 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang