Hallo,
ich kann die Diskussion nicht ganz verstehen. Meine CAMO, und diese genehmigt seit ca. 1 Jahr das die SID in das Ermessen des Halters gestellt werden, sagt, dass alle LFZ nicht gleich "rosten". Also ist doch zu prüfen ob das LFZ eine Sonderprüfung nötig hat oder nicht und zwar bei jedem LFZ und nicht pauschal bei allen Cessna´s. Bei Piper gibt es ja auch keine SID´s. Mein Flieger, C172N, wird nach diesen gesunden Ideen meines Betriebes gewartet und geprüft. Auch kostet das manchmal Geld wenn etwas defekt ist. Ich meine da, hat ein"Vollbluttechniker" das Herz am rechten Fleck und weiß sich auch gegenüber den Behörden auszudrücken.
Unser Problem ist aber doch, dass sich das System der FAA und der EASA grundlegend unterscheidet. Die FAA schreibt alle wichtigen Dinge in Ihrem Kennblatt vor oder verfasst AD´s (Lufttüchtigkeitsanweisungen). Damit ist es der FAA egal ob die Firma Cessna SID´s herausgibt oder nicht. Sie sind an US Fliegern nicht verbindlich vorgeschrieben. Das bedeutet, dass wenn die SID´s von Cessna nur wegen der Produkthaftung rausgegeben worden wären, so betrifft es nicht direkt die Lufttüchtigkeit und es hat auf die Luftfahrt auch keine so großen Auswirkungen wie bei uns in Europa.
Die EASA hat den Ansatz "Der Hersteller wird schon wissen was für sein LFZ das beste ist" und erhebt den Hersteller zum Maß der Dinge. Da kommen dann so schöne Sachen raus, dass ein Zündmagnet (gleiches Modell) eingebaut in einer Cessna, Piper oder Ralley zu verschiedenen Zeiten raus, inspiziert oder grundüberholt werden muss, je nach dem was und ob der LFZ Hersteller etwas in seinem Manual veröffentlicht hat. Ist der Hersteller Pleite so wird das LFZ nach den alten Manuals gewartet, selbst wenn es nicht immer Sinn macht hauptsache das IHP (Instandhaltungsprogramm) entspricht dem Manual. Gleiches gilt für eine Vacuumpumpe. Soll bei Cessna alle 600h ausgetauscht werden, bei Piper darf sie drin bleiben bis sie defekt ist, obwohl die gleiche oder zumindest ähnliche Luft geschaufelt wird.
Solange die Ideen zur Wartung bei der EASA und der FAA so unterschiedlich sind, so lange werden wir uns immer wieder mit den Problemen rumschlagen. Und dies wird in Zukunft immer häufiger der Fall sein, da die EASA jetzt erst anfängt sich um die Feinheiten kümmert, siehe TBO Decision. Beim Schreiben des Manuals vor "ein paar Tagen" hat der Schreibende ja nicht daran gedacht, dass seine geschriebenen Ideen in Europa mal zu Maßstab der Dinge werden. Das muß ja immer wieder krachen.
Also muß man doch das Problem an der Wurzel bekämpfen und die System angleichen oder sehe ich das falsch? Gefühlt kommen doch 80% der LFZ aus den USA. Da sollte die EASA doch in Richtung FAA denken. Und wenn man seitens der EASA einzelne Dinge anders gemacht haben möchte, so muß die EASA das vorschreiben z.B. "Der Magnet wird alle 4 Jahre überprüft". Das gilt dann aber auch für alle, egal was im Manual steht oder ob überhaupt irgend etwas drin steht.
mfg
Michael
