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11. Januar 2014: Von Achim H. an Michael Saul
ich kann die Diskussion nicht ganz verstehen. Meine CAMO, und diese genehmigt seit ca. 1 Jahr das die SID in das Ermessen des Halters gestellt werden, sagt, dass alle LFZ nicht gleich "rosten".

Das LBA legt fest, was eine CAMO innerhalb eines IHPs im Namen der Behörde genehmigen darf und so wie es zur Zeit aussieht, möchte man in Braunschweig die Cessna SIDs gerne verbindlich haben. Da kann die CAMO dann nicht mehr viel machen. Dass das LBA seine Meinung zu IHPs ändert, haben wir alle letztes Jahr erfahren und mittlerweile ein teures, neues IHP.

Ich hatte erst kürzlich so einen Fall. Mein Flieger benötigt keine Benzinpumpe (Hochdecker), hat aber aus historischen Gründen eine mechanische und nach den Zulassungsvorschriften damit auch eine elektrische als Backup. Das LBA erlaubt der CAMO nicht, diese elektrische Zusatzpumpe (die man niemals braucht) im IHP vom Intervall auszunehmen und on condition zu warten. In den USA werden die niemals getauscht so lange die funktionieren.
11. Januar 2014: Von Michael Saul an Achim H.
Hallo,
vielleicht CAMO nachschulen?

mfg
Michael
11. Januar 2014: Von Achim H. an Michael Saul
Nee, LBA nachschulen. Das versucht die AOPA und andere zur Zeit.

Die CAMOs genehmigen im Namen des LBAs. Die CAMOs werden von den LBA-Außenstellen betreut und dort findet man zur Zeit eine bunte Meinungsvielfalt. Leider kann die CAMO beim Inhalt der IHPs nur so weit gehen wie ihre LBA-Außenstelle erlaubt.
13. Januar 2014: Von Malte Höltken an Achim H.
Was mich dabei interessieren würde, ist, ob das LBA Zahlen ermittelt hat, wieviele Cessnas potentiell gefährliche Strukturmängel aufweisen, die nur durch ein mandatory SID entdeckt werden würden. Und wie groß diese Zahl wäre. (Ich befürchte, die Antwort kenne ich bereits.)

15. Januar 2014: Von Joachim Heinicke an Malte Höltken

Können Sie Ihren Begriff mandatory SID etwas erklären ?

Meiner Meinung nach kann man das Thema SID nur lösen, wenn alle

damit Beteiligten, das heißt, EASA, LBA ( einschließlich LBA Außenstellen )

LTB,s - Camo,s- Certifying Staff die gleiche Meinung haben und in den IHP,s verankern.

Statistiken sind zwar interessant, helfen aber hier nicht, da bei Cessna die SID,s

in die Maintenance Manuals integriert sind und zwar im Rahmen der vorgeschriebenen

Wartungsintervalle. Man kann ja auch keinen Teil der 50/100 Std Kontroll-

Checklisten weglassen, da dies zur Aufrechterhaltung der Luftttüchtigkeit

erforderlich ist.

Aber solange das LBA gegen die EASA und umgekehrt arbeitet, wird es niemals zu

einer befriedigenden Lösung kommen. Hier hilft nur eine klare und für alle Beteiligten

verbindliche Regelung, wer auch immer dafür zuständig ist in dieser Republik.
15. Januar 2014: Von Malte Höltken an Joachim Heinicke
Ja klar, kann ich. Der Begriff steht im Konjunktiv und bezog sich auf die Aussagen, daß das LBA diese SID gerne verpflichtend machen würden. Und ich bezweifele, daß man durch eine Verpflichtende SID die Sicherheit tatsächlich erhöht und habe mich gefragt, ob das LBA hierzu Daten erfasst hat, oder ob sie mit einer bestimmten Anzahl an Flugzeugen rechnet, bei der eine verpflichtende SID tatsächlich schlimmeres verhindert hätte, käme man mit der Verpflichtung durch.

Besten Grusz,

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