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Ich dachte der CAPS-repack ist alle 6 Jahre bei Cirrus?
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Kann sein (waren es nicht 10?). Aber die könnten ja auch mit 11.500 FH zusammenfallen.
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Ich habe mir gerade die Powerpoint Präsentation von Cessna angesehe.
Als einer der Gründe für die Inspektion wird der Fakt angegeben, das die meisten Cessna vor 1986 nicht mittels Primer vor Corrosion geschützt wurden.
Bei den meisten in D zugelassenen Cessnas ist das aber der Fall, da sie in Reims Frankreich gebaut wurden.
Da war das aufbringen von Primer serienmäßig, während es bei in USA gebauten Cessna eine Kaufoption war.
Ich bin der Meinung, das dieser Umstand bei der ganzen Diskussion bis jetzt überhaupt nicht ausreichend berücksichtigt wurde.
Zudem haben bei uns die meisten Flugzeuge einen Platz im Hangar und kommen nur selten mit Feuchtigkeit in Kontakt. Vor Korrosion schützende Lackierungen werden regelmäßig ausgebessert und poliert oder neu aufgebracht.
Sicher gibt es auch bei uns "vergammelte" Cessna und andere Muster, aber doch längst nicht so viele wie in den USA.
Ich konnte mich kürzlich bei einem Besuch des Flugplatzes Santa Monica in Kalifornien selbst davon überzeugen.
Etliche Flugzeuge stehen ständig draussen und sind in einem erbarmungswürdigen Zustand, einige wurden von ihren Besitzern offensichtlich auf dem Flugplatz entsorgt.
Es gibt eine regelrechte "Corosion Corner"auf dem Platz.
Bei dem Anblick wundert es mich nicht, das FAA und Cessna da etwas tun mussten.
Aber das ist nicht vergleichbar mit der Situation bei uns und in weiten Teilen Europas.
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Nein, der Schirm der Cirrus SR20/22 wird nach 10 Jahren gewechselt. Nach 6 Jahren werden nur die sog. "Line Cutter" ersetzt, was aber kein großer Aufwand ist, und auch nicht sehr teuer.,
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An alle Techniker:
Kann mir jemand sagen, in wie weit die SID´s am Stück durchgeführt werden müssen und in wie weit die Aufgaben aufgeteilt und auseinandergezogen werden können?
z.B. Ich möchte den Innenraum erneuern. Dazu hätte ich das Flugzeug in eine andere Werft als meine Haus und Hof Werkstatt geschafft, da diese dort nicht durchgeführt werden kann. Kann ich den Part der SID, der mit der Innenraumkontrolle zutun hat dort erledigen lassen? Da würde die komplette Innenverkleidung ja eh abgebaut werden...
Oder auch: Bei der 100h Kontrolle jetzt im April lasse ich Innenraum und Flügel etc. auf Korrossion untersuchen, den Motorträger aber erst im Herbst, da dazu das Flugzeug ja wahrscheinlich 3 Wochen in der Werft sein muss?
Ist sowas möglich?
Desweiteren noch eine Frage zu einer Werft im Ausland? Kann die überhaupt die SID durchführen? Dazu muss doch auch das IHP angepasst werden? Dies ist doch in jeden Land sehr unterschiedlich gehandhabt. Woher sollen die in Tschechien z.B. wissen, was das LBA erwartet?
Herzlichen Dank für die Antworten
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Die SIDs sind eine Sammlung von vielen einzelnen Inspektionen, die jeweils eine Nummer tragen und unterschiedliche Wiederholungsintervalle haben. Für jede SID gibt es ein Formular.
Man kann sie natürlich nach Belieben aufteilen.
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Ist völlig problemlos in Teilen machen zu lassen.
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Vielen Dank für Deine Ausführungen. Die Erläuterung zum Aufwand wurde mir ähnlich erklärt. Alleine um abzugleichen was schon ggf. gemacht wurde und was noch gemacht werden muß ist nicht schnell erledigt, egal wie gut die Dokumentenlage ist. Die "Idee" die hinter den SID´s steckt kann ich sogar 100% nachvollziehen, aber die Art der Umsetzung ist unglücklich. Motorträger kann angeschaut werden wenn er getauscht wird, Korrosion wenn der Flieger lackiert wird und das Innenleben wenn man den Innraum neu macht. Hätte man das so, vor 15-20 Jahren eingeführt, (da war auch schon abzusehen das einige Flieger heute noch fliegen werden) wäre ein Großteil davon schon erledigt. Nun alles auf einmal reinzuschmeißen ist einfach unverhältnissmäßig (wie ein Kinderwunschzettel zu Weihnachten) und blöd. Das ganze hätte man Priorisiert, Jahr für Jahr rausbringen können und gut ist. Die "Klassifizierung" in diese zwei Umgebungsarten erscheint mit auch Butterweich.
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Ein Hoffnungsschimmer am Horizont...!
Neues auf der AOPA-Seite:
Ob das LBA jetzt Vernunft zeigen wird?
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Ich will jetzt nicht wirklich jemandem Böses unterstellen, aber wie viele Mitarbeiter würden ihren Job bei Massenausflaggung verlieren und wie vielen wäre das egal, weil sowieso verbeamtet oder gleichgestellt?
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Das LBA hat 90% seiner Zuständigkeit verloren in den letzten Jahren und dabei das Personal fast verdoppelt. Diese Dinge haben also nichts miteinander zu tun.
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das Thema kennen wir doch ....
https://www.bfb-bund.de/
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Das LBA ist ja auf der AERO angeblich präsent - vielleicht findet sich der eine oder andere bei denen am Stand ein und "verdeutlicht"seinen Standpunkt bezüglich der mandatory SIDs. Sollten die tatsächlich bereits "zur AERO" (also bis morgen?) ihre Sichtweise überdacht haben, dann praise the lord.
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Ich habe das auf der AERO ausführlich mit den zuständigen Mitarbeitern diskutiert. Das war sehr interessant.
Das LBA ist der Auffassung, dass die EU-Verordnung ihr keinen Ermessensspielraum lässt. Die Position der UK CAA hält das LBA für rechtsfehlerhaft. Im Rahmen des IHPs können im Einzelfall Erleichterungen genehmigt werden aber das ist sehr vom individuellen Fall abhängig und das muss im Detail diskutiert und genehmigt werden. Das ist völlig unpraktikabel und den Umfang dieser Erleichterungen kann niemand beziffern. Konkret auf ein paar Inspektionen angesprochen wurde mir bestätigt, dass man die Motorträgerinspektion auch ohne Ausbau des Motor genehmigen könnte (Konjunktive noch und nöcher).
Die SIDs im Ausland zu erledigen bei geringeren Lohnkosten wurde als sinnvolle Vorgehensweise zitiert. Angesprochen darauf, dass dort vielleicht nicht nur ein Unterschied in den Lohnkosten, sondern auch in der Ernsthaftigkeit bezüglich der exakten Anweisungen in den SIDs besteht (ich verklausulier das jetzt mal bewusst), wurde nur darauf verwiesen, dass man im Falle einer Kontrolle eine ausreichende Dokumentation benötigt.
Angesprochen auf das Ausflaggen wurde bestätigt, dass dies eine gute Lösung sein kann.
Mein Plan ist es noch ein Annual zu machen vor dem Stichtag Juli und dann das nächste Jahr dazu nutzen, den Flieger in die USA auszuflaggen. Das Problem kann nur gelöst werden, wenn die EU Kommission die Verordnung überarbeitet. Eine Anweisung vom Ministerium wie bei den Gastflügen wird nicht kommen, denn bei den SIDs geht es um Sicherheit und da wird niemand den Kopf rausstrecken.
Die Sache ist sehr traurig, denn traditionell ist das LBA sehr liberal was Wartungsvorschriften angeht (TBO, SIHP) nur arbeitet man als BRD leider nicht an der EU-Gesetzgebung mit und setzt dann das, was ohne Deutschland beschlossen wurde, buchstabengetreu um.
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Klage ist eine gute Idee. Nenne einen Amwalt der Ahnung davon hat und Lust drauf, gibt er mir ne 50/50% Chance und ich bin mit 1k dabei, gibt er mit 75% übernehme ich das ganze Verfahren!
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Am besten mit der AOPA in Verbindung setzen.
Soweit ich weiß, prüfen die auch eine Klage.
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Guter Hinweiss, e-mail ist raus!
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Dieses öminöse Schreiben vom LBA zum Thema SID ist jetzt auch auf Ihrer Homepage online.
Information des LBA zum Thema SID
Inhaltlich und rechtlich ist das sicherlich richtig, aber es wundert mich schon dass
das nur so nebenbei online veröffentlicht wird, ohne Briefkopf und irgendeine rechtliche
Verbindlichkeit.
Übrigens, sind überhaupt irgendwelche 'Online-Veröffentlichungen' des LBA's bzw. der
EASA gültig? Eigentlich doch nur das was per NfL oder LTA veröffentlicht wird?
LG
Sebastian
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Möglicherweise gerade deshalb ohne Briefkopf, amtlicher Veröffentlichung etc, damit das Ding nicht (zumindest nicht in aller Form) beklagt werden kann, worauf die AOPA soweit ich weiß nur wartet. Ich glaube im Übrigen, dass die das dort mit dem "inhaltlich und rechtlich richtig" gänzlich anders sehen...
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Möglicherweise habe ich da was falsch verstanden:
Ist es nicht so, dass zum 01.01.2015 die ELA1 (bis 1200kg) der EASA in Kraft treten und über den nationalen Regeln stehen? Meiner Kenntnis nach wird dort die SID in die Verantwortung des Halters gestellt. Damit wären die 172er doch raus!?
Vielleicht weiß da jemand was genaueres?
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Verschwindet mit ELA1 auch das IHP?
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Das nützt dem Achim mit seiner C182 nicht viel, die ist zu schwer.
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Die Senecas werden von 2200kg auf 1999kg abgelastet und dann mit 2300kg geflogen. Da kann man eine TR182 auch von 1406 auf 1199kg ablasten, oder? :)
Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen.
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