Hier wird auf die Möglichkeit eines alternativen Verfahrens zur Durchführung der SID,s ähnlich wie

bei den 300,er und 400 Cessna Serien hingewiesen.

Sicher wird sich wieder ein Unternehmen finden und ein vereinfachtes Verfahren zur Durchführung per EASA STC

genehmigen zu lassen. Nur ist das die Lösung des Sicherheitsproblems ?

Ich meine klar nein.

Bis das STC genehmigt wird, vergeht sehr viel Zeit und außerdem wird das Flugzeug im Fall eines Verkaufs

in die USA unverkäuflich, da die FAA und die EASA gegenseitig keine STC,s anerkennen und das im bilateralen

Zeitalter. ( eigene Erfahrung ). Daran sollten die Behörden intensiv arbeiten.

Mein Beitrag war auch nicht für Sie bestimmt, sondern eine Antwort an Marc Scheuerlein.

Die SID gilt ja nicht nur für Ihr bestens gewartetes Flugzeug und wird nicht nur auf den Rücken

der Piloten ausgetragen sondern auch auf den Rücken des Prüfpersonals der LTB,s welche Ihr

Flugzeug mit guten Gewissen als lufttüchtig bescheinigen sollen.

Achim, ja natürlich ist das ein bisschen Aufwand, den Flieger umzuflaggen. Diese unsägliche SID erscheint mir aber deutlich mehr Aufwand!

gekostet hat ?

Vermutlich ist das komplette SID Inspektion und das komplette CPCP Programm durchgeführt worden, wobei

sich die Frage stellt, ob dies überhaupt erforderlich war. Für das komplette Programm müsste das Flugzeug

20 Jahre alt sein und 10000 Std. geflogen sein. Welcher Corrosionslevel, welche Operating Usage (Severe

Usage oder Typical Usage Environment) und welche Operating Environment (Severe Zones oder Mild/Moderate

Corrosion Environment Time Zones ) wurden angesetzt ?

Hallo Marco, meine Aussage vom 7.4. „Ob das LBA jetzt Vernunft zeigen wird?“ war im Kontext zu dem an diesem Tag von der AOPA veröffentlichten Zitat zu sehen:

„Nach unseren Gesprächen mit BMVI und LBA sind wir inzwischen zuversichtlich, dass das LBA bis zur AERO eine Veröffentlichung vornehmen wird, mit der das Wahlrecht für die Flugzeugbetreiber eingeräumt und auch näher erläutert wird.“

Ein solches Wahlrecht für die privaten Flugzeugbetreiber halte ich für vernünftig, nach wie vor.

Was ich nicht für vernünftig halte:

- wenn die EASA einen offenen Workshop zu den SIDs abhält, zu dem sich u.a. Vertreter von Cessna, der AOPA, der FAA, sowie der finnischen, österreichischen und irischen Luftfahrtbehörde hinbemühen, das deutsche LBA jedoch an einem Donnerstag Vormittag dazu keine Zeit findet,

- die EASA offen bekundet, die Kommunikation mit dem LBA wäre „manchmal schwierig“ und man offensichtlich unter den Behörden schlecht miteinander kommuniziert,

- die EASA am Ende des Workshops erklärt, EU Recht stünde zwar über nationalem Recht, aber im Notfall solle der Halter ruhig die nationale Behörde verklagen, wenn diese auf mandatory SID bestehen würde,

- das alle 100er/200er über einen Kamm geschert werden, SIDs sollen immer und vollumfänglich mandatory sein, ansonsten gibt es keine JNP/ARC (egal ob privat, gewerblich, Schulflugzeuge, erst 1000 Stunden oder gar 12000 Stunden TTAF etc.),

- Aussagen wie „flaggen Sie doch aus, dann haben wir weniger Aufwand".

Ich bin ja (leider?) kein Halter und sogar (leider!) nur ein Vereins-Minimal-Charterer, aber ich kann halt gut nachvollziehen, dass einem Halter die Hutschnur hochgeht, wenn er an seiner bestens bekannten, gut gewarteten 172er, die er vielleicht 50-120 Stunden jährlich bewegt und einen Gegenwert von oftmals wohl 25-40k darstellt, jetzt mal eben bis zu 15k für eine INSPEKTION bezahlen soll! Schließlich kriegt er dadurch keinen neuen Motor oder irgendeine Art von Grunderneuerung geliefert.

Ich habe hier von 4 durchgeführten SIDs gehört (2x 150, 2x 172), die haben jeweils 10-15k auf den Tisch legen dürfen. 3x wurde nichts Nennenswertes gefunden, bei einer waren Risse im Bodenblech im Bereich der hinteren Türanschläge zu beheben. Alles sind Schulflugzeuge und haben das volle Programm durchlaufen, Motor raus, NDT etc.

Damit wir uns aber nicht falsch verstehen: Ich halte es durchaus für sinnvoll (gerade auch für Charterer, die das fremde Flugzeug ja nicht „kennen“ sowie insbesondere für Schulflugzeuge, auf denen „ab initio“ ausgebildet wird), ALLE Flugzeuge dieses Alters auf Materialermüdungen, Risse und Schäden zu untersuchen und sicherzustellen, dass diese nicht „vom Himmel fallen“ oder beim ersten unsanften Aufsetzen auseinanderbrechen.

Ich bin allerdings immer davon ausgegangen, das wäre bereits durch die turnusmäßige Wartung selbstverständlich gegeben und bedarf nicht einer behördlich angeordneten, gesonderten Inspektion im Preisrahmen eines kleinen Neuwagens.

Wenn sich das Ganze in einem Rahmen von vielleicht 3-5000 Euro bewegen würde, gäbe es doch überhaupt keine Aufregung, das wären doch bestimmt die allermeisten Halter bereit zu investieren.

Was mir nicht klar ist: Woher kommt diese Diskrepanz, dass Cessna behauptet, die SIDs könnten mit einem Arbeitsaufwand von 10 bis maximal 25 Stunden an allen 100/200ern durchgeführt werden und das wäre eigentlich überhaupt gar nicht sooo eine große Sache, aber anscheinend benötigen einige deutsche Betriebe über 100 Stunden Arbeitsaufwand und grob 4 Wochen Standzeit dafür? Wie kann das sein?

Wenn mir der Hersteller meines Autos mitteilen würde, an meinem Wagen wäre altersbedingt eine ca. 2-stündige Inspektion zu machen und bei Auftragserteilung in „meiner“ freien Werkstatt wird mir eröffnet, nee nee, das dauert so eher 10 Stunden, da wäre doch mein erster Gedanke „und tschüß!“.

Vielleicht täusche ich mich ja, aber meinem Empfinden nach sind doch die privaten Flugzeuge der GA in Deutschland eher im Bereich 3000-7000 Stunden TTAF angesiedelt, mit Ausreißern nach oben und unten, OK. Welcher Privathalter besitzt denn wirklich solche Hightimer mit über 10000 Stunden auf der Uhr?
In der von Cessna vorgetragenen Präsentation entstand auch der Eindruck, dass viele grobe Mängel halt bei Fliegern mit mehr als 9000 Stunden gefunden wurden.
Was ist dann im Vergleich dazu mit denen, die erst 4000 Stunden drauf haben? Oder in Reims gebaut wurden? Oder vielleicht 2005 komplett neu lackiert wurden, schön mit ACF50 und allem drum und dran? Alles egal, alle über einen Kamm, alles komplett mandatory?

Wer sich als gewerbliche Flugschule jedoch beispielsweise eine TB9 kauft, wo der Hersteller (von Anfang an?) sagt, die Zelle hat ein Limit von vielleicht 14500 Stunden, dann muss man sie wegwerfen, weiß doch genau, auf was er sich da einlässt, oder?

Gewerbliche Anschaffung, Abschreibung, Amortisation und am Ende Entsorgung. Sicherlich blöd und vielleicht auch nicht technisch notwendig, aber das wusste man doch vorher bereits beim Kauf, oder?

Wenn ich ein Taxigewerbe hätte, wäre es mir auch klar, dass man das Arbeitsgerät „Taxi“ nach 4-8 Jahren zu je 100-150 TKM, am Ende wohl nur noch wegwerfen oder nach Afrika entsorgen kann, das muss mir dann kein Hersteller und keine Behörde mehr vorschreiben.

Gewerblich dürfte das alles kein Problem sein, das wurde schließlich vorher mit diesem Gerät erwirtschaftet, oder sehe ich das falsch?

Und das Argument „..dann darf man sich halt keine Cessna anschaffen und sollte besser ein anderes Flugzeug kaufen“ zieht in meinen Augen auch nicht wirklich, da ich nicht erkennen kann, warum eine Piper/Socata/Beech/Commander/whatever aus dem selben Baujahr jetzt weniger rosten oder ermüden soll wie eine Cessna. Vielleicht ist die Beech ja tatsächlich hochwertiger und langlebiger, aber Materialermüdung wird es mit ansteigender Airtime wohl überall geben.

Ich weiß jetzt nicht mehr, ob es die EASA oder die FAA war, die auf dem Cessna Workshop im März erklärt hat, dass man eine Task Force „Ageing Aircraft“ gegründet hat (ich glaube es war die EASA) und dass dieses Thema künftig halt auch alle anderen Hersteller ab einem gewissen Baujahr betreffen wird. Cessna ist da quasi nur voraus gegangen. Nach dem EASA-Workshop hatte ich zumindest den Eindruck, dass das Thema Alterung in absehbarer Zeit auch andere Hersteller betreffen wird, auch in Form von möglichen ADs dazu.

Leider hat man das was sich geschrieben habe hier zu Großteil nicht gelesen bzw. verstanden.