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Neues zum Thema "Cessna SID´s"
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186 Beiträge Seite 6 von 8
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KA. Habe gehofft, dass hier jemand was genaueres weiß...
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Kann dir aus eigener Erfahrung sagen, es lebt sich ganz gut damit ;-)
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"Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen."
ist denn nicht zu befürchten, dass die EASA zukünftig dauerhaft in "EASA-Land" stationierte N-reg-Flugzeuge aussperren wird? Ich weiß, diskutiert wird es schon lange... passiert ist bislang "nur", dass man nun neben der FAA auch eine EASA Lizenz benötigt.
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Weiß nicht was das mit Vernunft zu tun hat...der Hersteller hat mit den CAP und SID Programmen Änderungen an den Wartungsunterlagen und deren Umfang vorgenommen und der Standpunkt des LBA entspricht dem Inhalt der EASA Verordnung. Zudem...hat jeder zugesichert ,mit Unterschrift der Verbindlichkeitserklärung im IHP, das den Anweisungen des bzw der Hersteller Folge geleistet werden.
Seit lieber Froh das weder auf Zelle noch auf andere Strukturbauteile eine Lebenszeitbegrenzung liegt so wie bei der TB serie oder Rockwell, da ist für die Flügelholme bei 14500h TIS Schluß (ausser TB 20) und die meisten Cessnas die in der Schulung sind oder waren liegen in diesem Stundenbereich.
Materialermüdung ist und bleibt ein Thema das mit vorsicht zu behandeln ist und ich vertrete die Meinung das es durchaus Sinn macht hier einzuschreiten bevor sich jemand durch sparen am falschen ende zerlegt..
Das wir hierzulande über manche inhaltlichen Vorgaben (Magnaflux am Motorträger zb.) den Kopf schütteln und eine andere "vorgehensweisen" als besser oder sinnvoller ansehen steht auf einem anderen Blatt und da ist es sinnvoll auf Cessna zuzugehen und darum zu bitten alternative Verfahren entsprechend dem Stand der Technik anzubieten.
Jedoch vom generellen her ist die ganze Diskussion schon von Anfang an schon wieder der klassische Beweis das einige schlichtweg ihren Flieger durch die rosarote Brille sehen und es einfach nicht wahrhaben wollen das unter dem "schönen neuen Lack" und den "tollen günstigen Innenverkleidungen" ggf. ein 30 oder 40 Jahre alter Flieger mit x tausend Stunden / Landungen steckt...der mit 100% Sicherheit mehr als ein paar mal stark belastet wurde...
hilft also nur eines : Investieren oder anderen Flieger zulegen...
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...oder ganz mit der Fliegerei aufhören. Mal sehen, wie die Wartungsbetriebe das finden. Das LBA wirds wahrscheinlich begrüßen! Bock auf den ganzen Scheiß hab ich echt keinen mehr.
BTW: Man zeige mir ein Flugzeug der 100er Reihe von Cessna, das im Flug abmontiert ist...
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Ich finde es immer wieder erstaunlich, wie der deutsche Flugzeugmechaniker Zusammenhänge erkennt, an denen der amerikanische Mechaniker scheitert. Aber daher kommt ja auch die katastrophale Sicherheitsstatistik in USA.
Wie gut dass wir in Deutschland sind, wo LBA und LTBs sich rührend um uns kümmern! Ich denke wir wären sonst verloren. Mit SIDs und Avioniknachprüfung kann man dann fast schon wieder fliegen, fehlt nur noch ZÜP.
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Volle Zustimmung!!! Gut, dass mein Kennzeichen nur geklebt ist.
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Marco,
das gabz große Problem mit dem deutschen Luftfahrtgerätemrchaniker ist, dass der Staat ihn zu seinem Vasallen gemacht hat. Wir Piloten wollen Rat, aber keine Entscheidung. Wir Piloten freuen uns über jeden Hinweis zu Risiken - aber die Risikotoleranzschwelle würden wir gerne in einem gewissen Maße selbst festlegen.
Es gibt außerdem in den Wartungsbetrieben der AL dermaßen viele Ungeheuerlichkeiten (da kann fast jeder Owner eine Geschichte erzählen), dass ich nicht sehe, woher die blinde Unterwerfung unter die Ansichten eines LTB kommen sollte.
Wir sind schon alle so eingelullt von der Art und Weise, wie der Staat die Wartung von Flugzeugen der AL organisiert hat, dass es vieken schwerfällt, sich liberalere Regeln überhaupt vorzustellen.
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Bravo.
Erinnert mich an jede Menge Erlebnisse ...
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>> Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen.
Dann wirst Du wohl auch noch in Zukunft Kleidung aus Pakistan tragen, ein Handy aus China ordern, und den Rotwein aus Frankreich trinken? Mann eh, Leute gibt's ;)
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>> ist denn nicht zu befürchten, dass die EASA zukünftig dauerhaft in "EASA-Land" stationierte N-reg-Flugzeugeaussperren wird?
Dänemark hatte das gemacht. Dazu haben sie eine Steuer auf Avgas eingeführt (etwas über D Niveau). Danach war die AL in Dänemark von einem Tag auf den anderen tot. Mausetot. Da fliegt nichts Kleines mehr.
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Da fliegt nichts kleines mehr.
@Thore. Haben die eine AVGAS-Steuer nur auf N-Reg-Flieger eingeführt oder eine AVGAS-Steuer auf alle GA-Flieger?
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Ich hab gestern noch einen Dänen getroffen, der mit einer Commander kam. Der war noch lebendig und nicht mausetot.
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"Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen."
Da kann ich als Auslandsdeutscher gar nicht mitreden.
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Auf alle, nicht nur auf die N Flieger - das wär ja noch schöner gewesen.
Padborg (EKPB) war früher ne tolle Flieger Community. Da ist heute kein einziger Däne mehr. 2 deutsche Flieger habe ich da mal ausgemacht, das war's. Kein Scherz, keine Übertreibung.
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Lutz, mal ehrlich, du solltest mich sogut kennen, das Du weißt das ich der letzte bin der sich von einer Behörde zum Handslanger machen lässt...und Dinge die unnötig oder Sinnlos sind unterstütze ich nicht.
ABER: ich für meinen Teil halte mich an die Vorgaben gem. IHP und an die gesetzlichen Vorgaben.
Jeder der mir ein IHP anbringt in dem bestätigt ist, das er diese Programme nicht machen muß nach dem richte ich meinen (imaginären) Gebetsteppich aus !!!
Weil: auch mich nerven diese SID's und CAD'S ...aber ich lass mir sicher nicht die Lizenz ziehen weil ich die Vorgaben missachte..
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Da stimme ich nicht zu! Hier werden alle Flugzeuge in einen Topf geworfen, ohne Bestandsaufnahme und Augenmaß. So wie Sie es selber schreiben ist eine 15.000 Stunden Maschine die 350 Tage im Jahr in der Luft und im Wetter ist nicht mit einer 2.000 Stunden Maschine zu vergleichen. Die SID´s können meinetwegen alle gemacht werden, wenn es Anhaltspunkte gibt oder man sowieso in diesem Bereich arbeitet. Meine Ruder und der Lack waren vor 2 Jahren alle ab und wenn es ein Strukturelles Problem mir Korrosion gegeben hätte, würde ich nicht in der Maschine sitzen. Warum jetzt auf gleich alles (nochmal) machen müssen erscheint nicht logisch und richtig.
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Eben weil ich Dich kenne, Marco! Lasst Euch doch da nicht mitreißen!
ABER: ich für meinen Teil halte mich an die Vorgaben gem. IHP und an die gesetzlichen Vorgaben.
Natürlich, das tun wir alle. Nur, wenn die Behörde dafür sorgt, dass IHP's nur noch genehmigt werden, wenn sie ihr gefalen (ein anderes Qualitätskriterium scheint es ja nicht zu geben), dann liest sich das wie Hohn, wenn Du schreibst, "es helfe nur investieren oder anderes Flugzeug zulegen".
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Also wer davon betroffen ist und nicht ausflaggt, dem ist doch nicht mehr zu helfen (oder lässt sich auch sonst gern von Spielgefährten auspeitschen).
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Thore, die Welt ist nicht so schwarz-weiß. Ausflaggen hat auch viele Nachteile und ich persönlich finde es eine Schande, wenn ich gezwungen werde, aus unserer Rechtsordnung zu fliehen, weil man den gesunden Menschenverstand dieser Europakacke geopfert hat. Das LBA war mal ziemlich gut und progressiv, siehe unsere TBO-Regeln.
Desweiteren ist jeder Flieger ein Risiko beim Ausflaggen. Die DERs sind allmächtig und man weiß nicht wie die reagieren. Jeder Flieger mit 30-40 Jahren auf dem Buckel kann Überraschungen bei der Papierlage bringen. Dieses eine Lämpchen da im Cockpit das der Vor-vor-Besitzer einmal eingebaut hat, wo ist das STC dafür?
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>> aus unserer Rechtsordnung zu fliehen
Na da würde ich gerne mal die Kirche im Dorf lassen. Wir kaufen alles Mögliche im Ausland, weil's dort besser oder billiger ist. Und bei einer Flugzeugregistrierung ist das auf einmal ein patriotisch angehauchter Fluchtvorgang?
Das von dir angesprochene STC Problem ist für die N - Registrierung ja erst mal kein Thema, den ganzen (mal wieder so wichtigen) Nachguckmüll hast Du erst, wenn Du eines Tages zurück willst. Und bis dahin bist Du raus aus dem ganzen Scheiss. Ich hatte 7 Jahre lang US Flieger und bedauerte eins um andere Mal die D-Regler, die sich ständig und immer wieder um irgendeinen teuren Behördenfurz kümmern mussten.
Aber so Ärgernisse sind das eine, eine 10-30k SID die keine 1% braucht aber 100% bezahlen müssen zeigt deutlich, was die Behörde von ihren Schäflein hält. Mit einer N Reg (vielleicht auch San Marino) zeigt man denen dann zurück, was von solchen Typen zu halten ist.
Wie so immer und immer wieder: was mich daran am meisten aufregt, ist, dass da eine Behörde sich aufschwingt, um für mich nachzudenken. Und wieder einen auf so super wichtig macht. Suchten wir das Beste Beispiel für LBA MausZuElefantenAufblas Nummern: das hier ist sicher ein toller & teurer Kandidat.
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Ich habe ein amerikanisches Flugzeug, Thore. Allerdings lebe ich in Deutschland und in dessen Rechtsordnung. Mein Auto darf ich nicht mit US-Nummernschild fahren und es gibt auch wenig Gründe warum ich das tun sollte.
Der einfache Ausweg zu N-reg ist doch mit ein Grund, warum die hier so einen Müll fabrizieren können. Ich hab mein Leid dem LBA geklagt und gesagt sie sollen sich schämen, dass Leute ausflaggen. "Nö, wieso, wir haben genug Arbeit, flaggen Sie aus, wenn Sie meinen das bringe Ihnen Vorteile."
Ausflaggen ist riskanter als Du es darstellst. Das Flugzeug muss von einem DAR untersucht werden und der entscheidet alleine. Er kann beliebig tief einsteigen und Probleme machen. Er kann auch nur oberflächlich gucken und nen prima Typ sein. In jedem Flieger aus den 1970er Jahren sind irgendwelche Hunde begraben.
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Genau so sehe ich das auch, mit der Ausnahme von Ausflaggen, das ist keine Lösung.
Der Hersteller, in diesem Fall Cessna, hat mit den SID,s keine Empfehlung ausgesprochen,
sondern Inspection Time Limits / mandatory times and inspection time intervalls for components
and structure festgelegt und im Service Manual als Maßnahme zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
veröffentlicht.
Da das Service Manual nun mal Bestandteil der Musterzulassung eines Luftfahrzeuges ist, sind wir
als LTB,s, Certifying Staff, CAMO,s verantwortlich im Rahmen der Nachprüfung zur Bescheinigung
der Lufttüchtigkeit und in Übereinstimmung mit dem genehmigten IHP,s dieses Service Manual heranzuziehen
um nicht Gefahr zu laufen unsere Genehmigung oder Prüferlaubnis zu gefährden.
Der Machtkampf zwischen EASA und LBA wird auf den Rücken der LTB,s ausgetragen, welche in den Verruf
geraten, sich bereichern zu wollen. Wer sich einmal die Mühe gemacht hat, sich dieses SID Program anzu-
sehen, wird feststellen, das es mit Ausnahme der wirklich alten Flugzeuge, gar kein so großer Aufwand ist,
sehr viele Positionen im Rahmen der 100 Std.Kontrolle /Annual Inspection sowieso geprüft werden. Die
enormen Preisunterschiede basieren vor allen auf dem Alter und der Flugstunden des Flugzeuges und werden
von den meisten LTB,s nicht als zusätzliche Einnahmequelle gesehen sondern basieren auf den anwendbaren
Inspektions Items des SID Programs.
Im Übrigen würde ich als Halter eines Flugzeuges gerne wissen wollen, in welchen Zustand dieses ist und
einer SID Inspektion zustimmen, meiner eigenen und der meiner Familie Sicherheit zuliebe. Aber das muss
jeder mit sich selbst ausmachen.
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San Marino ist keine gute Idee: Da SM nicht EU ist musst Du dann beim LBA Überflugrechte beantragen, außerdem ist es ein Zollvergehen den Flieger länger als 180 Tage in D zu stationieren. Mein Flugzeug war vorher SM, aber ich habe aus diesen Gründen nach G umgeflaggt, was problemlos war
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Achim, ja natürlich ist das ein bisschen Aufwand, den Flieger umzuflaggen. Diese unsägliche SID erscheint mir aber deutlich mehr Aufwand! Und genau darum geht es doch. Und für den ein oder anderen Halter wird Ausflaggen gar die einzige Möglichkeit sein, seinen Vogel weiter (wirtschaftlich) zu betreiben.
Dass das LBA meint "flaggen Sie doch aus, haben wir weniger Aufwand" zeigt finde ich mehr als deutlich, welcher Geist da durch weht. Zu denen auch nur irgendwie loyal sein zu wollen, ist nicht nur vergebene Liebesmüh: das hat was masochistisches.
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