Mal ganz abgesehen davon, dass tschechische Mechaniker sehr oft Spitzenklassae sind. Was die reparieren, wird bei uns ausnahmslos sofort weggeworfen

Und bevor ich ausflagge und den ganzen Zirkus über England oder so mache

Soweit ich weiß, haben die in USA gebauten Cessnas diesen Schutz nicht.

Liebe PuF Leser und Teilnehmer der Luftfahrt,

Seit langem bin ich nun stiller Mitleser in diesem Forum und PuF-Anhänger.

Was speziell in diesem Thema hier zurzeit geschrieben wird, macht mich jedoch so sauer, ja gar rasend, dass es mich dazu bewogen hat mich hier anzumelden um so mancher, absolut unqualifizierten und undifferenzierten Äußerungen (vorallem zum Thema SID), entgegen zu wirken!

Auch möchte ich ein verhindern dass LTB’s hier durch Unwissen und Böswilligkeit vollends durch den Dreck gezogen werden!

Um mich aber eingehend kurz vorzustellen, Ich heiße Sebastian, bin seit langem gelernter Fluggerätemechaniker und sog. Certifying Staff (Prüfer), und zudem werdender Privatpilot.

Ich arbeite seit langen in einer relativ großen, namhaften deutschen ‚Werft‘, die ihr Hauptaugenmerk auf allgemeine Luftfahrt und Business Aviation hat – Ich bitte um Verständnis dass ich diese Werft nicht beim Namen nenne.

Wie Eingangs schon gesagt, möchte ich mich hauptsächlich zu den Cessna SID’s äußern.

Hierzu sollte man sich erst einmal den technischen Hintergrund dazu anschauen.

Das Fluggeräte altern ist seit den 30er Jahren bekannt, und dass Korrosion und Materialermüdung schlussendlich den finalen Tod eines jeden Flugzeuges bedeutet, ist auch seit den 50er Jahren kein Geheimnis mehr. Jedoch kann man sehr unterschiedlich mit diesem Umstand umgehen.

Ich probiere dass einmal anhand der zwei Weltpolitischen Systeme und Zeiten, aus denen die meisten unserer Flugzeuge stammen, darzulegen.

Dies ist bitte ohne Systemwertung zu verstehen! :

Zum einen gab/gibt es den großen US-amerikanischen Sektor der GA, der immer mit dem Kapitalismus im Hintergrund, bestand. Die üblichen Verdächtigen wie Cessna, Piper & Co waren vor allem bis Ende der 70er Jahre nur darauf aus, zu verkaufen, verkaufen und noch einmal zu verkaufen. Was zur damaligen Zeit auch super lief!

In der amerikanischen GA herrschte Goldgräberstimmung und 1975 war es eine irrwitzige Vorstellung, dass eines der gebauten damals Flugzeuge noch im Jahre 2014 betrieben werden würde!

So hat man damals mehr oder weniger schlecht und schnell zusammen geschusterte Flugzeuge in den Markt gedrückt, die toll funktionierten und billig/einfach zu betreiben waren.

Aufgrund von damals noch nicht vorhandener Produkthaftungsgesetze machten sich nur die hochwertigen Hersteller wie z.B. Beechcraft, Gedanken um Langlebigkeit, Korrosion und Ermüdung.

Auf der anderen Seite des Eisernen Vorhangs, aber auch in der BRD und Europa generell, gingen Flugzeughersteller mit weniger umsatzorientierten Gesichtspunkten an die Entwicklung von Flugzeugen. Dies haben sie vor allem im Ostblock tun können, da sie nicht auf gewinnorientierte Umsatzzahlen angewiesen waren, wie es im Westen der Fall war. Das führte auch zu einer wesentlich qualitativeren und qualifizierteren Entwicklung und Handhabung von Kleinflugzeugen.

So waren sich zum Beispiel alle östlichen Hersteller wie Zlin, PZL, Antonov, Illushin und Co, aber auch Dornier und Socata, sich genauestens darüber bewusst dass nach X-Stunden oder X-Jahren von einem sicheren technischen Zustand der Flugzeuge nicht mehr ausgegangen werden kann, und deshalb ein Life-Limit eingeführt werden muss. Darum haben zum Beispiel alle östlichen Flugzeuge feste Intervalle für Grundüberholungen und eine Stundenzahl bzw. ein kalendarisches Alter, bei welchem das Lebenslimit des Flugzeuges abschließend und final erreicht ist.

Solche Lebenslimits gibt es jedoch auch bei westeuropäischen Herstellern wie Socata, und wird die letzten Jahre zögerlich auch von einigen amerikanischen Herstellern (nachträglich) eingeführt.

Schaut man sich nun die Umstände an unter welchen die meisten unserer Flugzeuge entstanden sind, und betrachtet auf der anderen Seite die langjährigen Forschungsergebnisse von Luft- und Raumfahrttechnik, NASA, FAA, NTSB, EADS etc, so ist es der einzig technisch und sicherheitsbedingt-logische Schritt, ein nachträgliches „Überwachungsprogramm“ wie das „SID“ von Cessna einzuführen.

(mit wenig Google-Arbeit findet man hierzu auch Lektüren von NASA etc, mit denen man sich über Wochen beschäftigen kann).

Das bei der Entstehung des Cessna SID-Programms mit Sicherheit auch die geltenden US-amerikanischen Produkthaftungsgesetzte eine maßgebliche Rolle gespielt haben, sei natürlich auch nicht unerwähnt.

Aber nun zu den eigentlichen SID’s:

Ich selbst habe die Durchführung von einigen SID’s organisiert und begleitet.

Da hier im Forum manche ja ach-so-genau Bescheid zu wissen scheinen, möchte ich nun einmal Beispielhaft und mit ein paar Zahlen darlegen, was sich hinter dem SID Programm eigentlich verbirgt!

Vielleicht bringt Euch / Uns das mehr Klarheit.

Beginnend möchte ich sagen, es GIBT NICHT „DAS“ SID-Programm, sondern viele verschiedene. Diese unterscheiden sich je nach Muster und Bauzeitraum zum Teil immens!

Jedes dieser SID-Dokumente ist ca. 220 Seiten lang, und enthält zwischen 20 und 50 einzelne SID-Inspektionspunkte. Diese sind alle ATA-Nummern bezeichnet, wonach sich auch der genaue Betreff ableiten lässt… (so z.B. 32-13-02 = ATA Chapter Landing Gear).

Die SID-Programme geben für jeden Inspektionspunkt einen „Initial“ Zeitpunkt, sowie einen „Repeat“ Zeitpunkt – also Flugstundenzahlen oder Alter in Jahren, an dem eine Kontrolle das erste Mal durchgeführt werden muss, und einen Zeitpunkt wann diese Kontrolle zur Wiederholung anliegt.

Diese „Initial-“ und „Repeat-“ Zeiten hängen zudem von den Umständen und dem Ort ab, unter denen das Flugzeug bisher betrieben wurde. Hierfür gibt es ein Korrosions-Einstufungsverfahren in „Mild/Moderate“ und „Severe“. Je nach Einstufung, unterscheiden sich die Zeidern der „Initial“ und „Repeat“ Inspections zum Teil um 100%.

Gehen wir also Beispielhaft einmal davon aus, dass ein Halter einer Cessna 172 aus dem Zeitraum (1969-1976) das für ihn zutreffende SID-Programm durchgeführt haben möchte, dann würde die Durchführung wie folgt ablaufen (zumindest in ‚ordentlichen‘ Werften und CAMO’s!!!)

1. Der Halter müsste seine 172 mitsamt ALLER L-Akten zur Werft/CAMO bringen. Danach würden diese anfangen den technischen und dokumentarischen Ist-Zustand des Flugzeuges festzustellen. Als Grundvoraussetzung des SID’s wird hierbei geprüft ob, wann und welche Service Bulletins uns Service Kits bereits in der Vergangenheit eingebaut/durchgeführt wurden.

Dies lässt sich manchmal nur schwer anhand mangelhafter Dokumentation und L-Aktenführung des Halters herausfinden, und muss teils aufwändig am Flugzeug überprüft werden.

Wenn man nun davon ausgeht dass ALLE SB’s und SK’s als Grundvoraussetzung für das jeweilige SID-Programm durchgeführt worden sind, so geht es nun weiter mit der Feststellung der Korrosionsumgebung. Das kann auch sehr aufwändig werden, ich gehe nun aber einmal von Mild/Moderate aus. Wenn dies nun festgelegt ist, ist anschließend auch klar welche „Initial“ und „Repeat“ Intervalle anzuwenden sind.

Anschließend sollte die durchführende Werft/CAMO, sofern sie überhaupt glaubwürdig und qualifiziert sein will, das Flugzeug mit allen SID-Inspektionen in ein gutes, elektronisches Programm zur Laufzeitenüberwachung und Verwaltung einpflegen. Damit wird das SID-Programm später auch in Betriebszeitenübersichten aufgeführt, und eine saubere Dokumentations- und Organisationsgrundlage für die nächsten Jahre steht geschaffen.

Alleine dieser vorbereitende Arbeitsaufwand ist bei den meisten Flugzeugen (172) mit 25-50 Arbeitsstunden an zu setzten.

2. Wenn die Feststellung des Ist-Zustands nun abgeschlossen ist, kann mit der Organisation und Durchführung der eigentlichen Kontrollen begonnen werden.

Unsere Bespiels-172er hat jetzt 25 einzelne Inspektionspunkte die abgearbeitet werden müssen. Hierbei sind in der Tat die Mehrheit der Kontrollen relativ einfach durchzuführende Sichtkontrollen – wobei dies auch wieder von der Gesamtstundenzahl des Flugzeuges abhängt…. (Ab 12.000 Std. TTAF werden manche Sichtkontrollen zu NDT-Inspektionen und sehr aufwändig. )

Also arbeiten wir nun munter die Großzahl der Kontrollen ab. Hierzu machen wir folgendes: Seitenruderpedale und Befestigungen freilegen, Seilrollen freilegen, Gesamte Fahrwerksaufhängung und Unterboden zugänglich machen, der Himmel und ALLE (!!!) Innenverkleidungen werden ausgebaut, der Brandschott wird von innen zugänglich gemacht, Tragflächen sowie Leitwerk werden komplett geöffnet, Ruder werden z.T. ausgebaut und die Tankbleche werden aufgeschraubt.

Ist dies nun alles gemacht, so können wir die Meisten der Kontrollen (Visual) durchführen, und finden (in unserem Beispielfall!) hierbei keine Korrosion oder Strukturschäden.

Danach bringen wir an vielen betroffenen Stellen noch aufwändig Korrosionsschutz an, so wie von Cessna vorgesehen.

Hierbei gehen noch einmal bei schneller (aber gewissenhafter) Durchführung 30-50 Arbeitsstunden ins Land.

3. Nachdem bisher WEDER Korrosion NOCH Risse/Schäden gefunden wurden, wenden wir uns nun den Aufwändigen Punkten zu.

Hierfür machen wir u.a.:

- Hauptfahrwerks-Federbeine ausbauen, entlacken, vermessen und wieder Lackieren/montieren. Hierfür nehmen wir noch (teure) neue Befestigungsbolzen.

- Ausbauen des Triebwerkes. Anschließende ausführliche visuelle Kontrolle des Motorträgers und der Befestigungsstruktur in der Zelle hinter dem Brandschott.

Hiefür sind wiederum viele Hilfsmittel und teure Werkzeuge wie Boroskope notwendig Ist hierbei auch alles schick, wird Motor und Motorträger wieder eingebaut.

(UND NEIN, eine generelle NDT-Kontrolle des Motorträgers ist nicht vorgesehen!!! Nur bei Anzeichen auf Risse oder Zweifeln, muss der Motorträger einer NDT-Inspektion unterzogen werden!)

- Sehr detaillierte Kontrolle der Tragflächenbefestigungen, Befestigungspunkte der Tragflächenstreben, Kontrolle der Tragflächenholme und anbringen von neuem Korrosionsschutz an allen Teilen/Stellen.

Gehen wir davon aus dass unsere 172er wie gesagt KEINE Beanstandungen festgestellt wurden, so fielen für diese arbeiten auch wieder 30-50 Arbeitsstunden ins Land.

Anschließend muss das gesamte Flugzeug natürlich wieder fachgerecht zusammen gebaut werden, und haufenweise Dokumentation erstellt werden.

Auch hierfür sind noch einmal gute 25 Arbeitsstunden anzusetzen!

Wir kommen also bei unserer TOP-GEPFLEGTEN und BEANSTANDUNGSFREIEN 172er OHNE Materialbedarf und OHNE Reparaturen auf einen realistischen Arbeitsaufwand von 110 – 175 Arbeitsstunden. Dies entspricht bei durchschnittlichen Werft-Stundenpreisen von 75 € einem Durchführungspreis von 8250 € – 13.125 €. Wie gesagt, ohne Material, Reparaturen, NDT und sonstigem!

Jetzt möchte ich bitte nicht, dass sich Jemand vor hinstellt, und mir erklärt dass das alles total überteuert sei, und die Werften sowieso nur Halsabschneider seien.

Wenn doch, dann drücke ich der Person eine Werkzeugkiste in die Hand, mit der Aufgabe es schneller und billiger zu machen!

Und Ja, die SID-Programme haben sowohl an den 100er, 200er und 300/400er Serien ihre absolute Darseinsberechtigung!!!

Wir haben bisher an ALLEN, ich wiederhole ALLEN Cessnas bei der Durchführung der SID-Kontrollen zum Teil gravierende Risse, Korrosion oder sonstige Schäden gefunden. Einige davon mit ernsthafter Beeinträchtigung der Lufttüchtigkeit! Nur ein paar Beispiele: Gerissene Motorträger, gerissene Fahrwerke, übermäßig korrodierte Tragflächen- oder Höhenruderholme, gebrochene Ruderpedallerie und haufenweise lose Nieten und Schrauben. All diese Funde waren jedoch Beanstandungen an Stellen, die bei normalen 50er, 100er und 200er/Annual-Inspections nicht(!) so detailliert kontrolliert werden müssen!

Auch Aussagen wie „in den USA macht keiner das SID“, „In den USA ist das SID viel billiger“ oder „auf Cessnas nach 1998 gibt es kein SID“ sind faktisch totaler Humbug!

Ich kenne etliche Halter in den USA die das SID gut finden und freiwillig durchgeführt haben – das Ganze dann in Kombination mit neuer Lackierung und Innenausstattung, was dann eben mal 50.000-80.000 $ US gekostet hat.

AUCH ALLE neuen Cessnas sind mittlerweile mit einem SID-Programm versehen, allerdings jetzt in abgemilderter Form, da mit dem SID bei diesen Maschinen ja quasi schon im Kindesalter begonnen wird. Diese SID-Programme auf die neuen Cessnas führen wir seit Erscheinen auch bei den Planmäßigen Kontrollen durch, denn diese sind vom finanziellen Aufwand gut zu schultern.

Die wirklich heftigen Inspektionspunkte bei den neuen Maschinen kommen jedoch auch erst in 15 Jahren oder bei Zigtausend Flugstunden.

Abschließend möchte ich sagen:

JA, LEIDER…. Leider gibt es in Deutschland so manche Werft die in meinen Augen keine Daseinsberechtigung hat. Schlechtes Management, äußerst miese technische Durchführung und wirkliche Kunden-Verarsche habe ich schon selbst gesehen und deren Resultate behoben.

Lasst euch bitte gesagt sein dass dies nicht der Regelfall ist!

Viele von Euch schwärmen ja immer von der amerikanischen GA und FAA, also nehmt Euch auch mal bitte in Sachen Wartung hierbei ein Beispiel:

In den USA hat fast jeder Halter einen Mechaniker seines Vertrauens der Ihm sehr viel Wert ist - ihn zu finden ist aber mit Sicherheit nicht immer einfach.

Wir Flugzeugmechaniker, CAMO-Mitarbeiter und GA-Werften im allgemeinen sind im Regelfall hoch qualifiziert und engagiert, gleichzeitig oft aber finanziell viel schlechter gestellt als ein ‚normaler‘ KFZ-Mechaniker! Viele von uns tun den Job in der allgemeinen Luftfahrt aus Freude und Begeisterung.

Bei unserer täglichen Arbeit tragen wir viel Verantwortung mit uns herum, über die sich viele Halter/Piloten oft gar nicht bewusst sind!

Wir, die gewissenhaften Mechaniker, sind uns sehr wohl bewusst dass wir euer Sicherheit, ja eure Leben direkt mit unserer Arbeit beeinflussen! Dies nehmen auch manche nach der Arbeit mit nach Hause und haben deshalb hin und wieder schlaflose Nächte!

Also bitte, bitte, bitte…. Hört auf die Werften und deren Mechaniker pauschal zu verunglimpfen und defamieren!

WIR ARBEITEN FÜR EUCH!

Sucht euch eine ordentliche Werft mit ordentlichen Mechanikern und baut mit diesen ein Vertrauensvolles Verhältnis auf!

Wenn ihr immer nur auf das Geld schaut und zur billigsten Wald-und-Wiesen-Bude geht, dann dürft ihr Euch bei aller Liebe nicht beschweren!

LG Sebastian

Auch Aussagen wie „in den USA macht keiner das SID“, [...] sind faktisch totaler Humbug!

Wir kommen also bei unserer TOP-GEPFLEGTEN und BEANSTANDUNGSFREIEN 172er OHNE Materialbedarf und OHNE Reparaturen auf einen realistischen Arbeitsaufwand von 110 – 175 Arbeitsstunden. Dies entspricht bei durchschnittlichen Werft-Stundenpreisen von 75 € einem Durchführungspreis von 8250 € – 13.125 €. Wie gesagt, ohne Material, Reparaturen, NDT und sonstigem!

Ich möchte auf einige Reaktionen aber ein wenig genauer eingehen:

Neu! Gestern 21:38 Uhr: Von John Askild

Schade, leider sind einige gute und wichtige Punkte in viel ideologischem und kommerziellem Mist versteckt.

Wenn man jetzt unbedingt darauf bestehen würde, dann würde ich mir vielleicht Lobbyismus vorwerfen lassen. Aber „viel ideologischen und kommerziellen Mist“?

Sofern das ernst gemeint ist, bitte erläutern.

Neu! Gestern 21:43 Uhr: Von Achim Hasenmöller

Womit ich nicht einverstanden bin, ist die angebliche Berechtigung der Cessna SIDs als verpflichtende Maßnahme. Dass die Werften das anders sehen, ist wiederum nachvollziehbar.

Hallo Achim, ja das kann ich in der Tat gut nachvollziehen.

Weder EASA noch LBA (oder sonstige NAA’s) wollen die Verantwortung (in rechtlicher Sicht) dafür übernehmen, einen oder alle Halter vom SID-Programm frei zu sprechen.

Nehmen wir an, eine freigesprochene Cessna stürzt aufgrund des nicht durchgeführten Programms ab (irrwitzig), dann wäre auf rechtlicher ebene die Hölle los.

Die EASA im speziellen kann für solche Freisprechungen nämlich gar keine Haftung übernehmen, da hinter ihr (im Gegensatz zu den NAA’s) kein rechtliches Organ steht, welches dafür haftet. Die EASA ist immer noch keine Behörde!

Neu! Gestern 22:07 Uhr: Von Alexis von Croy

Ich glaube, dass die meisten der etwa 5 von mir in USA gecharterten C-172 keinen Wert von $ 20.000 hatten, deshalb frage ich mich, wie das finanziell gehen soll. Diese Fliugzeuge kann man eigentlich verschrotten

Hallo Alexis, du nennst das Problem leider beim Namen!

Wenn ich ehrlich bin, wird die Durchführung der SID-Programme bei den meisten Flugzeugen ernsthafte Beanstandungen zum Vorschein bringen, was wiederum zum finanziellen Problem werden wird! Ich befürchte, dass für viele Flugzeuge die Durchführung des jeweiligen SIDs schnell den finanziellen Totalschaden bedeuten kann. Wie man damit umgehen soll, ist für mich leider auch nicht klar.

Jedoch sehe ich auch große Probleme im aktuellen Flugzeugmarkt bedingt! Viele Gebrauchtflugzeuge können nur noch verkauft werden, wenn man Preise anbietet, die in meinen Augen enorm unterm dem eigentlichen Gegenwert sind.

(In Werft-Kreisen wird auch relativ laut darüber diskutiert, ob das SID-Programm von Seiten Cessna’s auch unterstütz wurde, um damit eine marktbereinigende und marktbelebende Wirkung zu erreichen).

[…]und wozu bitte ist eine AVIONIK-NACHPRÜFUNG in Deutschland gut, außer um Geld in die Betriebe zu spülen? Ich wette dass ich es a) merke wenn ein Gerät nicht mehr geht und b) wette ich, dass es nicht länger hält weil es jemand in funktionsfähigem Zustand getestet hat.

Länger halten, weil es jemand im funktionsfähigem Zustand getestet hat, das wird wahrscheinlich nicht eintreten. Avionik und Instrumente sind aber einfach sehr anfällig und haben häufig Fehler ohne dass der Pilot davon etwas mitbekommt.

Nur ein paar häufige Beispiele: Code-Fehler oder Drop-Outs bei Mode-S Transpondern, ILS/Glideslope/Localizer/VOR-Falschanzeigen außerhalb der Toleranz (was nicht erst durch controlled flight into terrain bemerkt werden sollte), undichte und deshalb falsch anzeigende Stau-/Statiksysteme, EFIS/FMS-Systeme mit im Laufe der Zeit falschen Daten/Werten….. wie gesagt, nur ein paar Beispiele. Flugzeugwartung soll ja auch präventiv sein, und NICHT nur Mängel beheben, nachdem sie offensichtlich zum Vorschein getreten sind. Avionik/Instrumente sind nun einmal sehr wichtig für die Piloten, von dem her sehe ich eine regelmäßige Überprüfung als sehr gerechtfertigt an.

[…]Es gibt JEDE MENGE ärgerlicher und unnützer Vorschriften, die zu viel Geld kosten und langfristig das Ende der GA bedeuten werden, wie wir sie kennen.

Ich muss dir hier leider vollends zustimmen. Das SID-Programm sehe ich zwar wie schon gesagt als finanziellen Einschlag, aber für (technisch / sicherheitsbedingt) sinnvoll halte ich es trotzdem.

Neu! Gestern 22:20 Uhr: Von Malte Höltken

Naja, in den aufgeführten Stunden gibt es ja einiges, wofür ein Halter nicht jemanden für 75€/h beschäftigen muß. Handlochdeckel schrauben, Verlkeidungen abnehmen und wieder einbauen, Papier auf Vordermann und für die Werft in direkt auswertbares Format bringen, etc. Dafür jemandem 75€/h zu zahlen ist schon ziemlich dekadent. So kommt es dann naturgemäß zu sehr großen Schwankungen. Okay, es kommt natürlich ein wenig darauf an, wie man seine eigene Arbeitszeit berechnet aber zumindest der Papierkram kann ja abends nebenher laufen, neben aktuellem Betrieb.

Malte, Entschuldigung… aber ich glaube es hakt!

Wie in meinem langen Eingangspost hier geschrieben – wir Flugzeugmechaniker Arbeiten auch nicht nur zum Spaß! Viele von uns arbeiten schon am Maximum, und das für ein finanzielles Minimum.

Würdest du dein Auto auch in die Werkstatt stellen, aber dort dann einen Großteil der Arbeit (wahrscheinlich auch noch mit Werkzeug/Mitteln der Werkstatt) selbst durchführen wollen, damit die Rechnung nicht so hoch wird?!

Oder willst du für den TÜV-Prüfer auch Papierkram abnehmen, damit es für dich billiger wird?!

Und 75€ (meist brutto) findest du also dekadent. Bitte informier dich mal was für sonstige technische Sachverständige pro Stunde aufgerufen wird – und Flugzeugmechaniker sind nun mal einfach sehr hoch qualifizierte Techniker.

Dein letzter (von mir Fett markierten Satz) lässt mir einfach nur den Mund offen stehen!!!

Natürlich, wir machen die Aufwändige Papierarbeit (für die man auch qualifiziert sein muss!) aus Nächstenliebe mal schön für euch Abends, da sind wir ja SOWIESO aus Spaß an der Arbeit noch da ….. ich glaub ich spinne!

Versteh mich bitte nicht falsch, ich bin auf keinen Fall dafür die Wartungspreise unnötig in die Höhe zu treiben. Aber es gibt in der deutschen GA doch relativ viele Kunden mit finanziellen Vorstellungen, die mich sehr äußerst stutzig machen.

Es wird bei Jahresnachprüfungen darüber diskutiert ob die Behebung von X Beanstandungen wirklich nötig ist, oder ob man nicht auch diese und jene nicht zertifizierte Teile einbauen kann. Das bin ich so leid… Wenn diese Halter Ihre Autos zum TÜV bringen, und es keine Plakette gibt weil die Bremslichter nicht funktionieren oder die Felgen keine ABE haben, dann wird da auch nicht diskutiert. Warum aber so extrem in der GA?

Genauso habe ich Kunden die mir für Ihre nagelneue SR22 zur 100 Std. Kontrolle Öl und Ölfilter mitbringen…. das würden die sich mit Ihrer S-Klasse in der Daimler-Werkstatt niemals trauen.

Wie gesagt, ich will keine Kosten unnötig in die Höhe treiben, ich wünsche mir nur dass von Werften und Haltern ein gewisses Mindestmaß von Anstand und Vernunft an den Tag gelegt wird!

Neu! Heute 08:27 Uhr: Von Björn Steiner

Das wichtigste in dieser ganzen Diskussion ist aber ein sinnvolles Miteinander von Haltern und Werften. Weder sind Billigheimerargumente wirklich stichhaltig, noch befördern Horrormaximalrechnungen das Vertrauen in ein partnerschaftliches Verhalten. Aus den verschiedenen Diskussionen kristallisiert sich scheinbar eine grundlegende Akzeptanz im Bereich von um die 5.000 EUR heraus. Von hier aus können dann die Überlegungen der Werften starten, ob sie bereit sind das zu leisten, oder eben nicht. Es werden auch so schon genügend Halter, aufgrund der Kakophonie in den Diskussionen, ihre Maschinen frustriert abwracken und das Fliegen aufgeben. Davon haben auch die Werften am Ende nichts.

Dennoch muss ich dir auf der anderen Seite wiedersprechen. Es mag zwar sein (ist für mich auch total verständlich!) dass für Viele ein SID-Rahmen von ca. 5000 € diskutabel wäre.

Die Beispielrechnung, die Ich in meinem vorherigem Post aufgemacht habe, ist aber schon vom Minimalaufwand mit keinen Beanstandungen ausgegangen. Wenn eine Werft das nun für 5000 € durchführen sollte, dann würde sie schlichtweg dabei zusetzten! Das kann auch nicht der Sinn der Sache sein.

Ich habe jedoch leider Befürchtungen dass demnächst 2-3 spezielle Werften wieder auf den Markt drängen werden, und SID’s für solche Preise anbieten. Die Kunden und deren Geldbeutel wird es sicher freuen…. Was sie jedoch nicht wissen, diese speziellen Werften machen dann Papier, schreiben eine Rechnung…. Und am Flugzeug ist nicht viel (oder gar nichts passiert). Das ist leider schon alles vorgekommen, und passiert in Deutschland immernoch L (Namen der Werften nenne ich nicht).

Sein Flugzeug für die Durchführung des SID-Programms nach Tschechien/Ungarn/Lithauen zu stellen, kann für den Halter sicherlich eine Lösung sein, aber für sinnvoll erachte ich sie nicht.

Zum einen könnte ich mir vorstellen, dass das LBA irgendwann die ausländischen Durchführungsnachweise aus irgendeinem fadenscheinigen Grund nicht anerkennt und vieleicht eine nochmalige Durchführung fordert, zum Anderen finde ich ein Out-Sourcen der Flugzeuge für die Wartung einfach ‚schäbig‘.

Dadurch nimmt man dann defakto auch an der Zerstörung der deutschen GA-Teil, denn auch die Werften sind schließlich ein Bestandteil davon – und diesem Teil der GA geht es mit Sicherheit auch nicht blendend!

Ich weiß nicht ob jemand von Euch bei der Veranstaltung von EASA, FAA, Cessna & Co. Zu dem Thema in Köln dabei war. Dabei ist aber klar geworden, dass Cessna lange Zeit von den Mängeln an Ihren Flugzeugen angeblich keine Ahnung hatte. Genauso hatten sind sie angeblich bei den 100/200er Serien von einem SID-Aufwand von 20-30 Stunden ausgegangen – bis dann das Feedback über A&P’s und AI’s kam, was von oftmals weit über 100 Stunden berichtete.

Die FAA ist übrigens dabei eine Data-Evaluation des SID’s durchzuführen. D.h. sie sammeln derzeit Daten und Reporte von Werften über beim SID gefundene Beanstandungen in den USA, um dann dementsprechend einzelne Punkte der SID-Programme zu FAA AD’s zu machen…. Welche dann automatisch von der EASA übernommen werden sollen.

Als eine mögliche Lösung des SID-Problems sehe ich darin, dass Cessna die SID-Programme grundlegend überarbeitet, und eine gemeinsame Regelung mit der FAA/EASA getroffen wird, dass die Kontrollen nicht zu LTA’s werden.

So sollte Cessna in meinem Augen vor Allem viele Jahres-Intervalle aus den Kontrollpunkten streichen, oder diese zumindest um 100% ausdehnen. Es gibt in der Tat viele 172er die 2500 Std. TTAF haben, aber bereits über 20 Jahre alt, und daher vom SID betroffen sind. Hier schlägt das SID in umso erbarmungsloserer, und in meiner Sicht nicht unbedingt sinnvoller Weise, zu.

Zudem MUSS endlich von behördlicher Seite etwas in Sachen Ersatzteilpreise unternommen werden!

Hier liegt in meinen Augen ein allgemein viel größeres Problem für Halter und Werften.

In der KFZ-Branche ist es größtenteils so, dass Werkstätten an Ersatzteilen 80-150% verdienen – was auch total überzogen ist. In der Luftfahrt jedoch, verdienen Werften meist zwischen 5% und 15% an Teilen, was schlichtweg zu wenig ist.

Dies können wir aber gar nicht anders gestalten, da die Preise vom Hersteller aus schon in lächerliche Bereiche getrieben wurden. Unter anderem gibt es im SID-Programm alte Service Kits die geprüft/nachgeholt werden müssen. In diesen alten Service Kits sind noch Preise für Ersatzteile angegeben. Jedoch sind aus 11$ für Fahrwerksbolzen mal eben 550$ geworden, oder Fahrwerksaufnahmen haben sich von 170$ auf 3800$ verteuert. Das ist in keinster Weise mehr zu rechtfertigen und ist in meinen Augen Schlichtweg WUCHER!

Hier sollten unsere Behörden unbedingt einschreiten, und wenn nötig die Zertifizierungsprozesse für Teile bzw. Flugzeuge der GA erheblich herunter schrauben!

LG Sebastian

Weder EASA noch LBA (oder sonstige NAA’s) wollen die Verantwortung (in rechtlicher Sicht) dafür übernehmen, einen oder alle Halter vom SID-Programm frei zu sprechen.

Aber die FAA kann das? Wieso muss die Behörde einen Halter "freisprechen"? Müssen wir vor uns selbst geschützt werden, dürfen wir nichts selbst entscheiden?

Nehmen wir an, eine freigesprochene Cessna stürzt aufgrund des nicht durchgeführten Programms ab (irrwitzig), dann wäre auf rechtlicher ebene die Hölle los.

Das Leben ist voller Gefahren, wollen wir die alle ausschließen, bleibt uns leider keine Zeit und keine Mittel mehr zu leben. Sollten die alten Cessnas vermehrt vom Himmel fallen, dann können wir uns überlegen wie man reagiert.

Die EASA im speziellen kann für solche Freisprechungen nämlich gar keine Haftung übernehmen, da hinter ihr (im Gegensatz zu den NAA’s) kein rechtliches Organ steht, welches dafür haftet. Die EASA ist immer noch keine Behörde!

Ich finde Du hast ein sehr bedenkliches Verständnis vom Bürger und Staat. Ich habe noch nie gehört, dass das LBA für meine Cessna haften würde. In den entsprechenden EU-Verordnungen ist klar geregelt, dass die EASA die alleinige Zuständigkeit für alle Belange hat, die die Sicherheit betreffen. Die EASA hat sich klar positioniert und daran hat sich das LBA zu halten.

Übrigens ist das auch völliger Humbug was Du da schreibst, die EASA ist eine Körperschaft öffentlichen Rechts und ist selbst rechtsfähig.