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Ich habe heute ein Schreiben gelesen, in dem Shell seinen Distributoren untersagt, EN228 (Auto Super Plus) an Flugplätze zu liefern.
Es wird explizit darauf hingewiesen, dass der Einsatz von EN228 in Flugzeugmotoren nicht zulässig ist (was völliger Quatsch ist). Anscheinend verfährt der Rest der Mineralölmafia ähnlich.
Man möchte das UL91 verkaufen, welches dieselben Gewinnmargen wie Avgas hat. Natürlich kauft es aber niemand weil es ein blödsinniger Kraftstoff ist.
Wenn es für Flugplätze wirklich unmöglich wird, sich mit EN228 beliefern zu lassen, dann ist das ein schwerer Schlag für die Fliegerei und die Flugplätze. An der inoffiziellen Betankung vom Autokofferaum aus verdienen sie nichts.
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Hast Du eine Kopie? Können wir direkt an die Wettbewerbsbehörden schicken, entsprechenden Kontakt habe ich. "Ideal" wäre, wenn das Schreiben cross-border gelten würde...
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Das war auch mein erster Gedanke. Allerdings sind die leider nicht ganz doof. Das Schreiben war als "Sicherheitsinformation" getarnt und sagt, dass EN228 (Super Plus) ein Autokraftstoff ist und für den Einsatz in Flugzeugmotoren generell nicht geeignet. Man hat wohl gezielt Druck ausgeübt auf die Firmen, von denen man weiß, dass sie Flugplätze beliefern. Man hört dann "Shell will nicht mehr, dass wir" etc.
Vielleicht wäre es eine gute Idee, ein paar Flugplätze zu befragen und dann Anzeige zu erstatten. Es könnte durchaus justiziabel sein. Auf meiner verflossenen C172 war ein offizieller Aufkleber und auf dem stand "EN228 Super Plus".
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...dürfte für einige tausend UL's auch gelten...
Schon krass, was die sich erlauben.
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Richtig, EN 228 ist auch der Kraftstoff der Wahl für Rotax - auch für die zertifizierten in Aquila, Katana, Motorseglern etc.. Aber ob Shell das interessiert?
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...und dann müssten die Damen und Herren Oligopolisten erst mal garantieren, dass UL91 garantiert die gleichen Eigenschafte wie AVGAS hat- und zwar in jeder Hinsicht.
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Du meinst jetzt 100LL? Das wird nicht klappen, alleine schon wegen des fehlenden TEL. Dennoch ist UL91 (oder das kommende UL95 von BP) ein Avgas, also ein Flugbenzin mit entsprechender Qualitätssicherung und garantierten Werten.
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... vor allem mit garantierten Gewinnspannen.
EN228 ist auch mit garantierter Konsistenz und Qualität, den in einem Bereich erlaubten Ethanolgehalt kann man sehr einfach ermitteln. Nur weil "Flugbenzin" draufsteht ist es kein Deut besser. Aber es gibt auch Leute, die kaufen Lackpolitur mit einem Flugzeug drauf für den 10-fachen Preis und denken das sei besser.
UL91 schadet der Fliegerei. Für Rotax etc. ist es unattraktiv, da so teuer wie Avgas und für die großen Motoren ist es entweder nicht zugelassen oder dann eben so teuer wie Avgas aber aus Nutzersicht nicht besser.
Ohne EN228 macht die Fliegerei nochmal einen großen Schritt in Richtung ihrer Abschaffung. Bei meiner C172 waren es 20€/h Unterschied.
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20 €/h, die die Mineralölindustrie gern von uns hätte. Ich kann gar nicht so viel fressen....
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Ich finde wir deutschen Flieger lassen uns alles gefallen...... Würde solche Sachen wie der Sprit und die Cessna SID in Frankreich mit LKW Fahrern, Bauern oder anderen Gruppen passieren, dann wären Kreuzungen blockiert, Gülle vor Ministerien abgeladen etc.
Das Verhalten von Total mit Super/UL 91 find ich schon mehr als grenzwertig. Die UL-Flieger und die E-Klasse mit Mogaszulassung fliegen jetzt schon an jedem Platz vorbei der eine Totaltanke hat, weil die das Zeug nicht tanken wollen und müssen. Ich hoffe nur das es die Totalagenturen am Umsatz merken.
Wenn es dieses Schreiben wirklich gibt und man es bekommen kann, dann sollten wir einfach Kein Shell mehr tanken. Weder Avgas, noch Super an der Strassentankstelle. Jeder Segelflugverein betreibt einen Motorsegler der mit Mogas betrieben wird. Wenn jeder Verein aus diesem Grund seine Mitglieder aufruft die entsprechende Marke zu meiden und viele dieser Mitglieder Ihre Tankkarte mit der entsprechenden Begründung an das Unternehmen zurücksenden und kündigen, vielleicht passiert etwas.
Wie kann es sein, das ein Lieferant bestimmt was mit seinem Produkt gemacht wird, solange es nicht kriminell ist.
Markus
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Solche Aufrufe hat es schon bei Preiserhöhungen für Autosprit gegeben.
Gebracht hat es nix. Die wenigen Piloten werden da nix ändern.
Ich hab vor 2 Wochen meine Shell Drivers Club Karte zurückgeschickt und gebeten mein Account zu löschen.
Hab sogar Antwort bekommen. Die konnten gar nicht glauben, dass ich nicht mehr zur Tanke muss.
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Stimmt... - nur in Ausnahmefällen nicht....
Ich tanke seit fast drei Jahren so weit es geht im Ausland (Quote zwischen 93% und 95%) und nutze meinen Standortvorteil schamlos aus. Wenn ich denn mal in Deutschland tanken muss, dann soweit möglich nur bei freien Tankstellen oder solchen, die stabilere Qualität und Preise bieten als die Marketing-Marken...
Bei uns in der Gegend machen sich auch die Konkurrenten aus dem Osten breit, mit besserem AVGAS und besseren Preisen als die Ganoven von BP, Shell und Total...
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Du musst ja auch nur noch zur Tanke, um destilliertes Wasser für die Batterie nachzutanken... ;)
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Aber nur zu sagen "ich kann ja sowieso nix ändern" ist auch nicht mein Ding, insofern muss ich dem "anderen" Markus Recht geben.
Ich boykottiere so ein Verhalten der Ölmultis wo es nur geht. Als Beispiel tanke ich schon seit Jahren an derselben (freien) Tankstelle bei mir in der Nähe (Familienbetrieb), selbst wenn ich einmal ein paar Cent mehr zahle, weil die Shell gerade mal für 'ne Stunde um 10 Cent (!) "runtergegangen" ist. Die Freie kauft den Sprit und macht dabei den Preis, der bleibt, bis wieder eingekauft wird - das ist für mich nachvollziehbar im Gegensatz zu stundenweisen Schwankungen jenseits von 10 Cent.
Übrigens ist das bei den Strommultis auch nicht viel anders, nur dass die Schwankungen da ausschließlich nach oben gehen ;-)
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Wenn ich das richtig verstanden habe, geht es in erster Linie um die zunehmende Umstellung der Versorgungskette auf E10 und die damit geringer werdende Lieferfähigkeit des max. E5 Sprits. Ähnliches haben wir damals bei der schleichenden Abschaltung der Normalbenzinversorgung erlebt.
E10 ist meiner Kenntnis nach tatsächlich nicht für den Flugbetrieb geeignet (fällt der überhaupt unter die EN228?) und wohl auch nicht so lagerfähig wie max. E5.
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... für den kleinen Durst:
- zugelassenen 300-Liter-Behälter mit Pumpe, Schlauch und Zapfpistole kaufen,
- auf einen kleinen KfZ- Anhänger schrauben,
- Erdung dazu,
- 2-kg-Löscher,
- und noch ein paar weitere Kleinigkeiten,
und selber Sprit holen gehen. Ganz legal und ganz ohne ADR-Schein.
Ach ja, zum Thema Rotax:
"Rotax Flugmotoren sind für den Einsatz mit E10-Kraftstoffen, Kraftfahrzeugbenzin und Flugbenzin zugelassen."
Das E10- "Problem" existiert normalerweise nur zellenseitig.
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Ja, auch das. Wobei es durchaus einfacher ist, ein QS-System aufzubauen, wenn man aufgrund der (relativ) geringen Mengen jede Charge verfolgen kann, als wenn man einen Blend aus mehreren Raffinerien überwachen muß - was ja nicht gerade für höhere Preise spricht. Was ich sagen wollte ist, daß UL91 (oder das von BP angekündigte UL95) halt ein Avgas ist und den entsprechenden Normen genügt, aber halt nicht die gleichen Eigenschaften wie 100LL aufweist - was ja auch offensichtlich ist. Einer Verwendung von UL91/UL95 anstatt EN228 wollte ich damit nicht den Mund reden. (Auch wenn der Negativbewerter dies offenbar denkt). Damit ist ja auch nicht gesagt, daß das QS-System für EN228 schlecht sei oder Mindestqualitäten unterschreitet oder dergleichen. Im Gegenteil, wir fliegen in mehreren Flugzeugen sehr erfolgreich und problemlos mit dem Zeug. Soweit ich weiß, haben wir aber auch keine Lieferprobleme.
Ich denke eher, daß UL95 für die meisten Motore ein Ersatz für 100LL (nicht für EN228) sein kann, wobei wir derzeit auch "nur" noch 2,39 für 100LL zahlen. Da muß UL95 schon deutlich drunterbleiben, damit sich eine dritte Säule rechnet.
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Wenn ich das richtig verstanden habe, geht es in erster Linie um die zunehmende Umstellung der Versorgungskette auf E10 und die damit geringer werdende Lieferfähigkeit des max. E5 Sprits.
Nein, das hat damit nichts zu tun. EN228 mit 5% Ethanol kauft auch keiner, der muss immer gemessen werden. In den letzten Jahren war der Ethanolgehalt relativ stabil bei 0,2%.
E10 ist meiner Kenntnis nach tatsächlich nicht für den Flugbetrieb geeignet (fällt der überhaupt unter die EN228?) und wohl auch nicht so lagerfähig wie max. E5.
E10 ist für alle Installationen geeignet, die dafür zugelassen sind. Im Normalfall wird bei Flugzeugen "EN228, maximal x% Ethanol" angegeben. Bei meiner C172 war es 1%, bei Rotax meist 5%, je nach Zelle, der Motor nimmt auch 10%.
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Malte, Du scheinst wirklich Ahnung zu haben: Ist UL 91/95 genauso verwendbar wie AVGAS 100LL? Ich habe eine Bölkow 207 mit Kunststofftanks, 2x95ltr., in den Flächen. Vor zig Jahren gab es eine LTA wonach Mogas strikt untersagt ist, weil Alkohol und die Additive das GFK der Tanks auflösen kann. ( Mit verheerenden Auswirkungen).
Wer nicht jede Woche einen Lotto-Sechser sein eigen nennen kann, würde natürlich gerne davon abkommen Chanel Nr.5 zu verfeuern.
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Um ehrlich zu sein - keine Ahnung für die BO207. Ich habe gerade im TCDS nachgeschaut, aber dort ist lediglich eine Kraftstoffmenge angegeben, keine Kraftstoffqualität. Daher würde ich das Handbuch zu Rate ziehen, oder die Experten, zu denen Du bereits die Kontakte bekommen hast :-)
Allerdings glaube ich derzeit nicht an einen großen Kostenvorteil. In EDXE zahlen wir €2,39 für einen Liter 100LL, das ist exakt der Preis, den beispielsweise Koblenz für UL91 fragt. Wenn Du also nicht darauf aus bist, das Blei aus Deinem Motor zu verbannen, ist UL91 derzeit ziemlich uninteressant, denke ich.
UL95 gibt es derzeit noch nicht, BP hat das allerdings auf der AERO angekündigt. BP geht davon aus, daß ein Großteil der GA-Flotte mit UL95 fliegen kann. Da wir aber auch einen Franklin fliegen, der nur 100LL mag (lieber noch AVGAS 100/130) habe ich den BP Vertreter gefragt, ob sie denn die Produktion von 100LL absehbar einstellen wollten. Er meinte, die Versorgung wäre in Zukunft noch sichergestellt - also sechs bis acht Jahre könnte ich noch mit 100LL rechnen...
Besten Grusz,
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Das Blei allein wäre schon den Umstieg wert. Letztens haben wir mal (an der SR22) den Prop abgebaut ud aus der Propellerwelle ca. 300 g Schlamm rausgeholt ... hätte gern gewusst wie hoch der Bleianteil war
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...oder nimm einfach mal die unteren Kerzen raus und schüttel die in die Hand. Lauter Bleigries.. Das kann nicht gut sein für Mensch und Maschine..
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Achwas, verbleiter Sprit ist doch viel besser. Muss ich mir seit Jahren von verschiedenen Blödschwätzern anhören.
So langsam kommen die Leute dahinter, dass TEL nicht die Lösung sondern das Problem ist. Meine C172 lief viel besser mit Mogas und meine TR182 würde viel besser laufen, wenn ich denn dürfte. Denke aber nicht, dass es eine offizielle Zulassung für UL91/UL95 etc. bei Turbomotoren geben wird. Keiner will sich aus dem Fenster lehnen.
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"Denke aber nicht, dass es eine offizielle Zulassung für UL91/UL95 etc. bei Turbomotoren geben wird."
Bei Contis und Lycomings wahrscheinlich nicht. Vielleicht lohnt es sich ja für Rotax, demnächst seinen 936er wieder aus der Schublade zu holen :-)
https://www.avweb.com/blogs/insider/Is-Rotax-Planning-a-New-Engine-221060-1.html
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Der limitierende Faktor wird in vielen Fällen weniger der Flugzeugtyp als der Motor(enhersteller) sein.
Die EASA hat 2011 in einem Safety Information Bulletin sinngemäß besagt, dass UL91 verwendet werden darf, solange es für den konkreten Motor zugelassen ist und dass eine zusätzliche Zulassung für den Flugzeugtyp nicht erforderlich ist, solange das Flugzeug für AVGAS oder MOGAS zugelassen wurde und der Motor für die Verwendung von 91 UL zugelassen ist.
Lycoming hat für eine Vielzahl an Altmotoren das OK gegeben. Bei TCM gab und gibt es hierzu keinerlei Motivation. Ich habe die TCM-Technikabteilung schon mehrfach angeschrieben und auch mit einem Mitarbeiter der TCM-Technikabteilung auf der AERO gesprochen. Interesse = Null.
Dies ist ärgerlich, da es keine sachlichen Argumente gegen die Verwendung von AVGAS UL91 gibt, solange der Treibstoff mindestens die Oktanzahl hat, für die der Motor entwickelt wurde. Hinsichtlich anderer im Flugbetrieb relevanter Eigenschaften wie Dampfblasenbildung usw. ist schließlich auch UL91 ein vollwertiges, geeignetes AVGAS.
In meinem TCDS steht beispielsweise: "minimum 91 octane aviation gasoline"; kein Wort dabei über Blei oder wie diese Klopffestigkeit erreicht wird. Da aber die EASA an den Motorhersteller verweist und TCM schweigt, entsteht eine rechtliche Grauzone, die auf paradoxe Weise dazu nötigt, diesen Blei-Sondermüll in den Tank gießen zu müssen, obwohl ein technisch überlegener Kraftstoff zur Verfügung steht. Der Preisunterschied ist dabei doch gar nicht das primäre Problem! Warum soll man Flugzeug und Umwelt das schädliche Blei antun wenn es schlicht unnötig ist? (für größere und Turbo-Motoren, die eine höhere Klopffestigkeit brauchen als 91MOZ gilt dies natürlich nicht).
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